海商法

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[外文]：maritimelaw调整海上运输中船舶及其所有人与其他有关当事人间权利、义务关系的法律规范的总称。海商法中的“海”，指海和与海相通的水域，包括江、河、湖、海、洋;“商”，包括国内沿海贸易、国际远洋贸易及各港口间的贸易等一切以营利为目的的商业行为。海事即指商船在海上发生的事故，由海商法调整。至于专用于军事、科学考察以及其他目的的船舶，如医务船、水文考察船、捕鱼船、军事后勤船等，都不在海商法调整范围之内。但船舶发生碰撞则应包括军舰、渔船、医务船、考察船、游艇、水翼船、子母船、载舶船、帆船、气垫船和水上飞机在内。沿革海商法的历史始于古代。在雅典时已有海上借贷，成为后来海上保险的起源。在罗得岛有罗得法，这是最早规定共同海损并通行于地中海的规则。罗马时代海商法规则渐趋发达。罗马人把海商法规则视为超越其政治权力支配范围的法律，罗马皇帝安东尼努斯(138～161在位)曾说:“朕诚为陆上之主，但法乃海上之王。”中世纪时，欧洲沿海地方编纂了一些商业习惯法，在海商方面著名的有《海事法汇编》，在地中海沿岸使用；《奥莱龙法集》，在大西洋沿岸使用；《维斯比法集》，在北海、波罗的海沿岸使用。17世纪，欧洲沿海国家开始由中央政权制订统一的全国性海商法规以代替各地的习惯法。第一部详细规定海商关系的系统成文法是1681年法国路易十四时制订的《海事敕令》。资产阶级取得政权后的第一部商法典是1808年1月1日起生效的《法国商法典》，其中的第2编就是海商法。此后，所有有商法典的国家都把海商法作为商法典的主要内容。英国在1894年颁布了《商船法》，美国在1920、1936年也制订了《海商法》。中国清代于光绪三十四年(1908)聘请日本法学家志田钾太郎起草商法，于1911年6月完稿，其中包括海船法。中华民国时期国民党政府于1929年颁布过海商法。性质海商法属于国内法律的一种，但在国际通航贸易中发生船货纠纷后，由于各国的法律不同，解决纠纷就发生困难，使得船货双方无所适从，影响国际贸易和航运。为了解决这些困难，各国政府认为有必要统一国际航运和贸易规定，签订国际公约，使各国的航商和国际贸易进出口商有所遵循。海商法就承担了调整这方面的涉外民事法律关系的任务，从而又属于国际经济法的范畴。因此，海商法是国内经济法兼有国际经济法性质的法律。内容海商法的内容相当广泛。主要有：（1）船舶的取得、登记、管理。（2）船员的调度、职责、权利和义务。（3）客货的运送，船舶的租赁、碰撞与拖带，海上救助，共同海损，海上保险，海水污染，海上钻探。上述一、二两项属于行政管理，第三项属于航运业务。此外，还要求制订下列在航行运送客货过程中应有的一般规范：（1）船舶的检修、丈量、核查、管理、配备、救生、信号电讯。（2）国内外港口的管理，码头，航道，航标设备，沿海灯塔。（3）港口章程，浮筒、灯标和航道划分。（4）边防的联检，海关，防疫，引水。（5）货物的性质、特征和标志，货物的品种，轻货和重货，化学物品和危险货物，包装和散装货物。（6）水流、风向、气候、潮汐、船舶定位。法律适用有关海事行政方面的管理，依照国内的法规和章程处理。在业务方面分为国内航行的船舶和国际航行的船舶，国内沿海和江河航行的船舶，完全适用国内的法律；航行于国际间的船舶，除适用国内法之外，还必须按照国际统一规定的公约作为处理纠纷的准绳。海商法内容除在货运方面国内运输与国际运输有所不同外，其他各项都按国际公约的统一规定。国内货运又称水运。船方收到货物后，签发运单，交与托运人收执。承托双方共同遵守本国法律。中华人民共和国交通部1979年9月颁布了《水运货物运送规则》及《水路货物运输管理规则》。国际货运又称海运。船方收到货物后，签发提单，交与托运人收执，承托双方共同遵守国际间统一的国际公约。国际公约海商法方面的国际公约和规则有：《海牙规则》和《汉堡规则》《海牙规则》全称为《统一提单若干法律规则的国际公约》，1924年签订。1968年修订，称《维斯比规则》，二者合称《海牙－维斯比规则》，为强制性法规。对承运货物的权利、义务、责任豁免，船主在国际货物运输中必须按照它的规定。国际货物运送提单上的条款，凡与《海牙规则》规定不符者均属无效。联合国所属国际海事组织根据第三世界国家建议，又制订了《联合国海上货物运输公约》，简称《汉堡规则》。1978年通过，尚未生效施行。船舶租赁契约格式国际间共有3种印就的格式，供国际租船使用：（1）定期租赁契约，以租赁期间长短为租赁合同的主要条款。（2）航程租赁契约，不问时间长短，只以从装货港到达目的港的航程为限。（3）空船租赁契约，属于定期租赁，船舶所有权属于船方，业务经营、船员安排及经费开支由承租人承担。上述契约并非硬性强制规定，仅供当事人双方参考，可由当事人自由更改，另行议定。《国际海上避碰规则》由各国船舶统一适用，开始于1889年，于1910、1948、1960、1972年数度修订，以符合船舶导航仪器发展的要求，提高航行的安全，避免或减少货物的损失与人身伤亡（见海上船舶碰撞）。《统一有关海上救助的若干法律规则的公约》于1910年9月23日在比利时首都布鲁塞尔签署，1913年3月起生效。参加签署的国家可参考这一公约内容制定国内法，或作为国内法直接援用。中国不是参加国，但在海上救助的报酬方面，也按照国际公约的规定处理。海上救助分为民间救助、军事救助。海商法所规定的救助是专指民间救助，即对商船的救助，但前往救助的船舶并不限于商船，战舰也同样救助遇难船舶。海上救助前由于情况紧迫，无暇商定救助条件，于事后依“无效果，无报酬”原则索酬。即使在险情中订有协定，所订报酬不得作为双方责任与权利的凭证（见海上救助）。海上保险法一般海上保险契约都按照英国1906年的《海上保险法》的规定，依保险人单方签署的保单为主。承保和投保双方以船舶货物和运费为保险的主要标的。各国保险公司也援引英国《海上保险法》的规定，作为解决海事引起的纠纷的依据。纵然保单的文字各按本国的需要略有出入，但在国际间解决纠纷时，仍按该法的精神处理。由于该法制订年代过久，伦敦保险协会又制订了补充条款作为保单的附件。在处理保险赔偿时，必须满足并符合下列条件：（1）持有保险公司签发的保单；（2）持有保险公司签发的保险费收据；（3）求偿人的姓名与保单填写姓名相符合；（4）事故遭遇在投保期限或者航程之内；（5）遭遇的损失必须符合投保的险别；（6）证明投保人对标的有利害关系；（7）事故和损失间存在因果关系；（8）投保期间并无隐瞒事实和虚伪陈述。上述8项是要求赔偿的基础。任何一项不符时，即失去要求赔偿的权利。共同海损理算规则该规则的制订分别在英国的约克郡和比利时的安特卫普市定稿，故取名为《约克－安特卫普规则》。该规则于1890年颁布。后经1924、1950和1974年三次修订。修订后新旧规则同时有效，由当事人协商选用。中国于1975年颁布了《中国国际贸易促进委员会共同海损理算暂行规则》，简称《北京理算规则》。在处理共同海损时，《北京理算规则》没有规定的，以《约克-安特卫普规则》的精神为准（见共同海损）。共同海损的理算规则分原则与细则两部分，在一般规则中，凡细则不符合原则者应属无效。但在共同海损中与此相反，细则与原则有不相符合时应以细则为凭。有关海水污染的公约20世纪50年代以后制订了若干这方面的公约。由于各国对能源需要增加，由产油国运往用油国的油量逐步增加，运油船舶吨位急剧增高，一艘船甚至到达30～70万吨。一旦油轮失事，漏油漂浮海面，就会造成海生动植物、沿海居民、旅游事业的严重损失，因此引起人们的严重关切。国际航运、国际保险方面也与各国油商谋寻解决办法。政府间海事协商组织召集会议，议定有关各项国际公约，作为事前预防、事后解决赔偿办法。制定的公约有：（1）1954年《防止海上油污国际公约》，1962年修订，1966年施行。（2）1969年《对公海上发生油污事故进行干涉的国际公约》，1975年5月施行。（3）1969年《油污损害民事责任国际公约》，1975年6月施行，1976年修订。（4）1971年《设立国际油污损害赔偿基金的国际公约》，1978年生效。（5）1973年《防止船舶造成污染国际公约》。除上述各项公约之外，各国又制订了对于国内的防污法令。政府间海事协商组织成立了海洋环境保护委员会。一些石油公司分别协商达成了下列两项协议：（1）《油轮油污责任暂行补充约定》(1971)，②《油轮所有人自愿承担油污责任协定》(1969)。关于船舶的规定海商法还规定，航行远洋的船舶，应备有国籍证书，并以国旗悬挂于船尾；还应有港口登记证，即船舶户口证明。船须有名称。港口登记与船名必须在船首两侧和船尾标明清晰。在诉讼中可以作原告及被告，取得法人身份和地位。船舶航行国外，船舶具有国家的宗主权。在船上人员之间的民事纠纷，按照船旗国法律处理。在船上投递信件，用船旗国的邮票。船方的责任限制海商法规定，船方有权声请责任限制。船舶碰撞，按照大陆法系国家规定，无论责任的轻重，均以船舶本航次的价值和应收的运费和其他可以收到的报酬为限。英美法系国家则以船舶的吨位为索赔计算依据。政府间海事协商组织1976年的《海事索赔责任限制公约》规定，如果仅有货损，每吨以赔偿1000金法郎为限；如果兼有人身伤亡事故，以每吨3100金法郎计算赔偿损失为限。按照提单承运的货物在无过失责任的情况下，船方对每件赔偿最高额以1万金法郎为限。海水污染，每次损害以3000万美金赔偿为限。超过了上述限度，船方和船舶免除赔偿责任。