燃油效率最高的发动机(攻占传统合资的最狠一击,它来了)
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篇首语:最是人间留不住,朱颜辞镜花辞树。本文由小常识网(cha138.com)小编为大家整理,主要介绍了燃油效率最高的发动机(攻占传统合资的最狠一击,它来了)相关的知识,希望对你有一定的参考价值。
燃油效率最高的发动机(攻占传统合资的最狠一击,它来了)
今天我开门见山,想和大家再聊聊最近最火的话题之一:增程式电动车。
大家都知道,这已经不是什么新的技术,新的话题了,关于这个技术路线的讨论也从没停止过。但从最近的情况来看,增程式电动技术又多肩负多了一个新的使命:彻底取代纯燃油车。
不知道大家有没有发现,自从理想ONE横空出世之后,增程式电动总是被大家拿来与纯电动进行对比和讨论。原因无他,因为他们都属于新能源车的范畴,而且增程式电动车曾经的最大吸引力,就是通过贩卖里程焦虑,吸引那些想买新能源车,但又对充电和续航存在各种担忧的用户。
所以近年推出的问界M5、M7、岚图Free、哪吒S增程版、深蓝SL03增程版,甚至增程技术上并不那么“纯粹”的吉利星越L Hi-P都冠上了“增程电动版”的名头,综合续航里程都超过了一千公里。由此可见,“无里程焦虑”依然是他们的最大卖点。
但这两年新能源车热卖,车企自营充电桩以及第三方充电网络的数量和质量都有大幅进步,从今年春节假期那么多人开电动车长途出行就能看出,电动车曾经的“痛点”已经不再那么痛了。反倒是众多传统自主品牌插电混动车大卖,让更多人意识到,一直被合资品牌占据的20万元以下的刚需车市场,插混/增程还大有可为,只要价格到位,一切皆有可能。
前几天发布的零跑C11增程版就是一个典型的例子,零跑掌门人朱江明在发布上就毫不掩饰推出C11增程版,就是要成为同级别纯燃油车的终结者,而这台有着2930mm轴距,尺寸属于中型SUV的C11增程版的预售价才15万元起步,比纯电版本起步价更低。
有意思的是,零跑汽车朱江明在解释零跑为什么选择增程式路线的时候,显得相当实诚,原因最终落在两个字上:成本。
我是比较认同这个解释的。从技术角度去看,增程式电动和PHEV插电混动在技术和体验上的确互有长短。增程式混动由于纯电机驱动,结构简单,体验更接近纯电动车。但也有些先天的不足,例如亏电情况下的油耗可能会比同级别PHEV要高;高速行驶工况下,燃油效率或许不如使用发动机直驱的混动/插电混动;增程式动力性能主要取决于驱动电机,所以性能或许不如使用串并联构型的PHEV等等。
所以抛开用车场景和各种实际问题,单纯去讨论哪种技术更先进,就像讨论“男人和女人谁更厉害”一样毫无意义。
但如果把讨论的焦点放在“成本”上,那或许就能得出比较明晰的结论了。尤其对于已经具备生产纯电动车能力的新能源车企来讲,选择增程式路线远比插电混动路线更容易,各方面的成本也更低。
这个“成本”首先包括了车企的研发成本。
大家或许能发现,除了理想之外,包括问界M5、哪吒S、深蓝SL03、岚图Free、零跑C11这几款新车,都是纯电和增程并存的,零跑C01也明确了将会推出增程的版本。
这足以说明,由于在纯电版本上,已经解决了三电系统的问题,所以缩小电池容量,增加一套只用于发电的增程器总成,比起研发一台插混专用发动机加插混专用变速箱要简单得多。
众多新品牌之所以想通过发展电动车实现“弯道超车”,就是不想在发动机和变速箱研发上投入过多资源,如果现在又回头研发发动机和变速箱,那就真的是回头走了老路,忘记了初心。
这从另一个角度也能明白,为何比亚迪、长城、吉利、广汽、奇瑞这些传统车企,目前大多都选择了PHEV路线,毕竟他们在发动机和变速箱的研发上,早已有一定积累,在这基础上研发混动专用发动机和变速箱,成本是可控的。
“成本”的第二部分,是硬件的成本。
在这方面,增程器结构简单,用途单一,成本当然会比那套混动专用发动机和变速箱要低不少,据说理想ONE上那台1.2T增程器的成本大约只有两千多元。
而省下的成本,不但可以换来更大容量的电池,还可以换来更丰富的各种舒适性和科技配置。而这也是目前包括理想在内的,众多增程式电动车的选择。
所以你可以看到,大多数增程式电动车都选择了容量更大的电池,其中问界M5、零跑C11增程版、理想L7和哪吒S增程版的电池容量都超过了40kWh,纯电续航都超过150公里。其中哪吒S增程版的电池达到43.88kWh,纯电续航(CLTC)达到310公里,但起步售价只是20万元出头。
而理想旗下不管是理想ONE,还是新推出的L7/L8/L9,配置的丰富程度可以说明显领先其他对应的同级燃油车。这除了要归功于理想出色的成本控制能力之外,也不能忽略增程式电动车在成本方面的先天优势。
更低的研发和生产成本,就意味着车企有更大的空间去降低售价。还是那句话,只要价格到位,新能源车就是“真香”,像零跑C01、深蓝SL03这样的增程式中型轿车,起步价低于20万元可谓毫不费力。如果想价格继续下探,只需减少电池容量即可。
至于第三种“成本”,就是用车成本了。
由于增程式电动车普遍都搭载了更大容量的电池,有更长的纯电续航能力,所以在以城市出行代步为主的前提下,几乎都可以当作纯电动车来使用。
此前理想曾在去年发布数据,称理想ONE用户纯电行驶里程占比超64%;赛力斯总裁称其用户有70%的行驶里程使用纯电;而零跑在发布上称95%的零跑车主日均行驶里程在100公里以下,68%的用户日均行驶里程低于50公里。
无论是何种表述,表达的都是同一个意思:增程式电动车动辄过百公里的纯电续航能力,足以满足绝大多数用户的日常代步需求。而目前用电的成本是远低于用油的,所以用车成本是极低的,而为数不多的长途出行需求,增程版过千公里的综合续航能力当然没有问题。
购买售价在20万元以下车型的消费者,往往都是对价格较为敏感的,更在意性价比,所以新能源车更低的售价、更强的续航能力就显得尤为重要。如果增程式电动车真的能凭借成本低的优势把价格进一步下探,那10-20万元区间的传统燃油车,就真的没什么生存空间了。
最新发布的比亚迪秦Plus Dm-i冠军版已经把A级新能源车入门价格压至10万元以下了,就不知道像哪吒、零跑等新势力们,是否会推出价格更有竞争力的增程式电动车,来抢占传统合资品牌燃油车的最后一个山头了。
反正不管怎么说,中国品牌的增程/插混新能源车对10~20万元合资燃油车的战争已经打响了。
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