燃气燃烧机保养(電噴MAN B&W MEB主機操作維護維修保養心得)

Posted 2023-06-02

篇首语：秤砣虽小，能压千斤。本文由小常识网(cha138.com)小编为大家整理，主要介绍了燃气燃烧机保养(電噴MAN B&W MEB主機操作維護維修保養心得)相关的知识，希望对你有一定的参考价值。

燃气燃烧机保养(電噴MAN B&W MEB主機操作維護維修保養心得)

輪機長我爱哈弗船舶轮机管理

某輪主機採用的是MITSUI-MAN B&W 6S50ME-B9.3型主機，最大標定功率7850KW（108RPM），持續輸出功率6670KW（102RPM）。與傳統柴油機相比，取消了燃油凸輪，排氣閥凸輪保留。排氣閥控制還有一個PUNCTURE VALVE ，以控制排氣閥利於主機倒車起動時的機動性能。另外排氣閥有一個TIMING UNIT，可以微調排氣閥定時。本輪還裝備了PMI AUTO-TUNING 裝置，主機運行時參數直觀，便於監控和調節，使各缸工況最優化。

加強對新型主機的管理非常重要，一定要按照說明書指導維護保養。結構部件手冊，操作手冊，保養手冊，附件手冊，機器控制手冊精讀理解，指導工作實踐。管理中要注意以下幾點：

1. 缸套的低溫腐蝕問題低溫腐蝕對缸套及其他燃燒室部件損害嚴重，尤其是高硫燃油在使用中的影響。船上的解決方法就是儘量提高冷卻水溫度90度，掃氣溫度保持40度左右。高堿值汽缸油的使用，注油率保持高位。到港第一時間經常打開掃氣箱道門檢查缸套活塞及活塞環的狀況非常必要，汽缸油根據燃油硫分及時調整。不過2020年以後換用低硫油，又要注意汽缸油換用低堿值，及時調整最佳注油率。既保證有效可靠潤滑，也要不能低溫腐蝕及堿值過高造成汽缸油浪費，堿值過高出現鈣質沉積磨損缸套活塞環。

2. 高壓油泵柱塞結碳 MAN B&W ME-B電噴主機不同於普通機器，高壓油泵採用升壓泵。取消了傳統的燃油凸輪及油泵抬升滾輪，燃油齒條齒圈及VIT機構，採用ELFI閥有CCU控制噴油。電腦控制更智能更精確，工況優化，節能減排。但是隨之產生的問題更複雜，解決更有難度及成本更高。主機ECS系統主要控制元件維護修理有廠家技術壟斷，船上只是簡單維護檢查而已。例如一定定期打開ECU CCU EICU等控制箱檢查，保持乾燥清潔，接線牢固等。現今燃油品質堪憂，對燃油處理加強，進機燃油務必潔淨，粘度適合。如果長期低負荷運行，燃油升壓泵柱塞經常在低位運行且不像MC 傳統機柱塞旋轉，這樣很容易柱塞上部空間結碳。結碳後再運行大油門容易柱塞卡死在上端蓋，回不到原位。所以長期低速運行也要每天加油門高速運轉兩個小時，對主機燃燒及增壓器都有好處。本輪機型高壓油泵32000小時需要大修，要認真仔細檢查維護保養。

3. 主機滑油潔淨度保持主機滑油的潔淨對電噴主機更為重要，因為滑油不止潤滑軸承還要作為動力油驅動升壓泵和汽缸油注油器。液壓伺服油由主滑油管路經過二級反沖濾器（6UM）到電動HPS系統，由ELFI閥件控制主機燃油噴射和排氣閥TIMIMG UNIT。加強滑油分油機的管理，迴圈淨油。定期檢查清洗主機滑油系統中各個濾器，破損或精度不良的濾芯必須馬上換新，濾芯墊片要等厚，均勻有彈性，可靠密封。定期化驗主機滑油，分別從主滑油進口和HPS系統取樣。不合規的滑油品質可能造成軸承損傷，HPS泵磨損，ELFI閥磨損卡死損壞等。本輪有著慘痛教訓，主機滑油迴圈櫃進入大量海水和汙油，造成了多部件腐蝕損壞磨損。

4. 定期檢查氮氣緩衝裝置壓力一定要定期檢查氮氣罐壓力，根據溫度調整充填壓力。在充填氮氣後，一定等幾分鐘壓力穩定後再測壓力。氮氣壓力過高或不足都有可能造成敲擊，緩衝裝置隔膜損壞等。

5. 密切監視電噴主機工況參數電噴新型柴油機設計更緊湊，增壓度更高，長行程高壓縮比，柴油機各部件工作環境更惡劣。尤其對主機燃燒的監測尤為重要，本船就安裝了PMI AUTO TUNING裝置。此裝置也是一種優化的ON-LINE PMI 線上監測系統，即時採集主機工況數據送到MOP電腦ME-ECS 軟體中，軟體中的AUTO TUNING功能會對主機工況即時調整（每10轉調整一次），保證主機一直處於最佳工作狀態中。這樣會既經濟省油，排放也會最低。作為HMI 人機交互介面，配備了兩臺冗餘的MOP電腦並配置了觸摸屏（也可以滑鼠控制），互為備用。這兩臺電腦用來操作主機，調整主機工況，處理報警等。如果萬一兩臺電腦都損壞主機也能運轉，但好多功能受限，負荷不受控制。COCOS-EDS 是用來收集主機工況數據，記錄，分析，顯示的一套電腦系統。按時備份主機數據，記錄主機一生參數，功能非常強大的數據平臺。這臺電腦也是非常重要，一定不要亂安裝應用程式和隨意用U盤複製數據檔。病毒如果感染此電腦，可能會破壞原監測程式，導致數據丟失系統癱瘓。同樣MOP電腦更不能感染病毒，主機甚至會不能控制。但是本輪現在主機狀況不是很好，各缸壓縮壓力和暴壓相差較大，缸套活塞部件磨損和間隙大，所以如果AUTO TUNNING運行有時各缸定時又會很不勻，或者燃燒太早和粗暴，甚至敲缸，造成活塞等燃燒室部件損壞。所以我暫時建議手動調節各缸參數，不要用AUTO TUNNING自動運行。

6. 各種壓力溫度行程位置等感測器故障電噴主機電子控制元件多，各種SENSOR的好壞直接影響主機正常運行和監測控制。感測器或本身故障缺陷，又或者後期保養維護不當。感測器探頭髒汙，或者被擦碰，或者接線鬆動及電氣絕緣不良等。還要注意有些感測器信號線的遮罩問題，不要受其他電磁場影響。操作有些探頭或電路板，也要注意人體所帶靜電可能損害電氣元件。一定要保持ECC控制箱乾燥乾淨整潔，檢查有無插頭線纜鬆動。不要近距離大電流電焊，以免損壞電路晶片。如果需要電焊，建議關掉控制電源。

7. 電噴執行機構出現問題 ECS中執行機構很多，比如HPS泵，ELFI閥， HPS系統比例閥，氣缸注油器等等。主機運行中，這些閥件及高壓泵一直高負荷運轉，震動高溫高濕條件惡劣。雖說主機廠家也作為設計優化，但是總會有磨損壽命和故障。尤其動力油重要性不言而喻，本船主機系統液壓作動油進海水就嚴重影響了這些執行機構的運轉。滑油進海水導致HPS泵磨損壓力偏低，HPS比例閥卡死，ELFI閥件磨損，主機氣缸油注油器電磁閥彈簧腐蝕折斷等。

8. 配件品質和保管問題這也是不容忽視的問題，成本低質量次的高仿件充斥市場。我想關鍵零部件一定要採用原廠件或品質好的OEM件，不然品質差的備件不僅使船員工作量加大，保養週期縮短，而且影響船舶安全。備件一定建立進出庫清點制度，詳細掌握數量，不浪費備件也要按照保養計畫及時申請備件，保證機器安全平穩運行。每次保養修理完成，做好工作報告和本設備備件消耗及庫存單。

9. 建立檢查清單，每班詳細記錄各設備在主機不同轉速負荷下的參數資訊。養成仔細閱讀說明書的好習慣，為電噴主機維護保養提供理論支持。每次檢修保養完成，做好總結和工作報告。停車停航時間較長時，提早開啟主機滑油泵，預熱潤滑機各部件，提早盤車注油，仔細檢查。

10. 按照說明書保養建議對於主機各部件檢查維護保養，保養間隔要適當縮短。主機MOP螢幕上也要注意MAINTENANCE選項，檢查編碼器和1缸上死點位置是否準確等。對於主機固定件及貫穿螺栓，地腳螺栓等檢查也很重要，側向減震器對震動影響。還有注意凸輪軸，曲軸軸瓦，臂距差，往復件對中等，鏈條，推力軸承，推力環，大軸接地等等。

我下麵談談本輪近期一些問題和維修保養工作中的心得。

我上船前主機滑油意外進海水及汙油水，其中含有大量海水，海水的腐蝕性可想而知。海水對軸瓦及其他重要零部件銹蝕卡死，油壓降低主機停車。汙油水成分複雜，既含有燃油油渣和其他顆粒雜質，對主機更是巨大傷害。首先阻塞濾器，破壞潤滑，顆粒磨損部件。後期檢查作為動力油的髒滑油破壞了好多部件，例如HPS泵，HPS比例閥，ELFI閥，氣缸油注油器，排氣閥，缸套等。

1. 在船廠修船期間，船上在船東工程師及日本三井工程師的指導幫助下完成了很多主機保養工作。換新了2臺HPS泵，換新了HPS比例閥，換新了5缸ELFI閥，換新了PICK-UP 探頭等。船廠也抽檢了主機NO.2&NO.5缸十字頭軸承，連杆瓦及主軸承，狀況不是很好，與滑油污染有很大關系。

首先利用檢查表查看了主機的ELFI閥的狀況，通過啟停HPS泵和開關各缸的ELFI進油閥查看HPS油壓升降時間DECAY TIME. 原先總是有報警“HYDRAULIC PRESSURE FELL TOO QUICKLY”, 可能油泵及ELFI閥件也有磨損。廠家工程師優化調整了DECAY TIME，從原來23秒設置成10秒，警報消失。新換比例閥調整，SCALING OUTPUT(O) 由原先6.50mA調整為6.80mA, SCALING OUTPUT(1) 由原先14.50mA調整為14.20mA. 隨後對HPS 各壓力設定點逐級調整，參照EICU ch.30 和EICU ch.70 通道各參數調整前後偏差。由於主機滑油進海水，舊比例閥動作不靈活銹蝕，主機EIFI閥作動壓力不穩定且不隨主機負荷變化，換新比例閥後動作正常。

Accumulator block Proportional valve

Hyd. Pressure Decay time was measured after finished all adjustment, and confirmed in normal condition.

我們換新了主機5缸ELFI閥組整體，比較簡單方便。主要注意換新拆舊閥前按照安全操作程式斷電和停泵泄壓，一定做好電線接線記號，尤其注意ELFI閥的第8條隱藏線。閥體安裝時注意安裝導向杆，平穩安裝。安裝前檢查清潔接觸面，O RING一定要裝號，按規定170NM逐級上好安裝螺栓。裝好電氣接線及閥體後，一定再仔細確認後才可以開電開始MOP屏的ELFI閥功能測試。測試接線和功能正常後，再主機試車運行檢查。

開航前主機MOP屏報警顯示主機轉速系統A故障，後來B系統也報警。仔細檢查後發現是主機PICK up 探頭故障，一直在通電狀態。這種磁力接近開關應該和探測位置保持1.5--2.5mm 的間隙，一直通電是故障，可能為船廠工人碰到導致故障。以後一定要吸取教訓，修船提前保護探頭或者拆卸下來。

Check point for Tacho set A failure

Failure fault is most likely on encoder/trigger ring sensors, amplifier or amplifier related cabling. In our experience, fault of pick up sensor would be reason of this trouble.

Please check follows.

1. Encoder and pick-up sensor setting angle.

Check timing when LED turns “ON”. Turn engine very slowly to find exact angle.

Following table is setting angle.

“ON”

“OFF

Tacho Encoder A

0 deg

180 deg

Tacho Encoder B

45 deg

225 deg

Pick-up

90 deg

270 deg

(Tolerance: +-0.2 deg)

If LED continuously turn “ON” or “OFF” without any change after turn crankshaft more than one round, the part (encoder or pick-up sensor) may damaged.

2. Pick-up sensor clearance

Check clearance of pick-up sensor. (Normal: 2mm with +-0.5mm)

3. Tightening of mechanical parts.

Check tightening lock screw for Rotary encoder and pick-up sensor.

4. Tacho Function Test.

On MOP, “Maintenance” -> “Function Test” screen, perform Tacho test as mentioned on the screen. Never apply “Setting of Fine Adjust Parameter”.

Check for any alarm reported during the Function Test.

按照此測試方法，我們很快找到了故障PICK UP 探頭。所以做工作一定要細心，詳讀說明書，理解機器各部件探頭等功能及故障診斷方法。

2. 主機排氣閥故障

本輪2019年進船廠修船前幾天主機3缸曾發生排氣閥閥杆磨損漏氣故障，當時以為偶發故障，沒有重視，換用備用閥裝複。在船廠還有很多工作，排氣閥未作其他維修維護保養。從船廠開出來後主機多個排氣閥陸續閥杆密封失效，經拆解發現閥杆結碳油泥較多，空氣缸缸壁腐蝕較重，閥盤厚度燒蝕嚴重超標，現在閥盤厚度最大處減少12mm（極限8mm)。我們只能換用了其他備用狀況好的舊閥盤，超標的要有機會儘快翻新。閥座有輕微小麻點，厚度尺寸正常。船上磨閥機研磨閥盤閥座後裝複或備用，注意磨閥對中調節和防震。

排氣閥運轉時間都很短，十分不正常，以前主機滑油進海水到排氣閥對閥杆和空氣缸造成了一定腐蝕，鍍鉻面腐蝕略有粗糙，會造成些許滲漏和密封不良。微滲油會導致閥杆下部結碳導致磨損閥杆密封，惡性循環。

主機用低硫重油油質可能不好，CAT FINE不易分離。雖然兩臺分油機並聯小流量分油，合適油溫和比重環，但主機二級濾器設計50um（現在主機廠家推薦10um 濾器），不能有效阻止顆粒物。

另外有機會停車時注意定期檢查主機排氣閥彈簧空氣缸閥杆密封油位，油少添加。

3.主機1缸第一道活塞環搭扣處斷裂，造成輕微竄氣敲缸

2020-02-07日檢查主機掃氣箱並清潔掃氣箱和掃氣總管，通過主機掃氣口檢查發現主機1缸活塞頭油泥沉積較多，第二道活塞環部分環段發黑並有油泥。但是用螺絲刀檢查環有彈性並未斷裂，正倒車盤車環有上下微動。可以肯定第一道和第二道環密封不太好，造成輕微燃氣下竄。航行中1缸排氣溫度也比平均溫度高十幾度，掃氣箱道門也比其他缸高3度左右。

2020-02-10日晚得到公司回復後馬上行動，晚上加班拆下缸頭等組件。第二天繼續吊缸，拉出活塞清潔檢查裝複。02-12日上午試車正常，氣缸油調大磨合逐步恢復正常。

活塞拉出後經檢查，第1道活塞環搭扣處折斷了約10mm,掃氣口檢查時正好看不到的位置。造成了燃氣下竄，第2和第3道活塞環環間及環背比較髒汙。第一道活塞環天地間隙達到了0.50mm(極限0.87mm),缸套經測量前後方向磨損較大，第一點達到2.40mm。缸套上部第1到第4測量點之間區域有很多微小淺拉痕，可能為顆粒物劃傷。

清潔檢查了缸套和活塞頭，換新了活塞清潔環和活塞環，活塞頭螺絲扭力扳手檢查上緊度（正常500NM）。

主機燃油使用低硫油，油質中的AL+SI 顆粒很難去除，兩臺分油機小流量，二級燃油濾器正常，但是過濾精度50um(廠家推薦10um濾器）。主機氣缸油根據公司指示MG5100和MG525按比例大概1：1摻混油泵攪勻，但是考慮到摻混不會太勻，MG5100比重0.952，而MG525比重才0.909，混合後靜置可能會高堿值MG5100在底部吸口處沉積。這樣會造成汽缸油注油堿值過高，產生過剩堿值沉積物，加快磨損缸套和活塞環。注油率暫時0.96G/KWH. 燃用的低硫燃油是否有品質問題，而且以前殘存1艙高硫燃油8噸左右有過小比例和低硫油摻混使用。現在檢查其他5個缸狀況不太一樣，但活塞頭上部區域都有一些碳渣。

另外加強主機油頭等燃燒系統部件檢查保養，保持良好燃燒。

燃油分油機縮短時間拆檢清潔，兩臺分油機繼續小流量並聯使用。

只要有機會就打開掃氣箱道門清潔檢查活塞組件和缸套狀況。

汽缸油因堿值高儘量降低堿值，2000L MG525與3000L高堿值油（估計TBN60左右）油混合，逐步消耗完高堿值滑油。

4.主機活塞頭固定螺栓斷裂

主機4缸和2缸曾發生過活塞頭固定螺栓斷裂，應該為排氣閥狀況不良，燃燒不好，氣缸發生敲擊損壞。另外主機吊缸時注意檢查活塞固定螺栓狀況，或者拆下探傷。

2020-01-26日晚發現主機掃氣箱放殘櫃高位報警，經檢查有比較乾淨的滑油。掃氣箱道門打開檢查主機4缸活塞頭一顆螺絲斷裂掉下，從螺絲孔漏油。因為新船這活塞頭螺絲不是易損件船上沒有備用，只能換用整組備用活塞組件。

晚上開始加班吊缸更換活塞頭組件，拆出後清潔檢查。發現活塞頭上部區域結碳較多，結碳比較硬和粗糙，還有些許微白色或黃色渣滓。活塞環和缸套表面有輕微劃痕，活塞環徑向和厚度磨損10絲（0.10mm）左右（此缸距離上次吊缸運行約4220小時）。活塞頭環槽測量13.0mm,新環厚度12.5mm,天地間隙0.5mm. 新船新活塞頭環槽天地間隙為0.35--0.40mm, 磨損極限為0.87mm. 4缸缸套測量前後第一道環位置點最大2.20mm,左右第一道環位置最大1.80mm.缸套檢查清潔後裝複新活塞組件，另外換了2PCS油頭，一組活塞環和活塞清潔環。在27日下午裝複完成，試車正常。

此活塞頭螺栓斷裂以前其他老船發生過，可能有材質原因，應力不均，螺栓鬆動或疲勞。4缸檢查其他螺絲也未見鬆動，只斷這一顆原因待查。此前主機運行正常，排氣閥6只出過閥杆密封失效，也儘早換新閥杆密封了。此前主機滑油進海水，可能導致氣閥閥杆潤滑不良。海水腐蝕氣缸油注油電磁閥，致使電磁閥彈簧斷裂3只。主機3,4,5 缸氣缸注油電磁閥彈簧斷裂過，這3個缸缸套可能注油故障有一些損傷。此外主機燃油使用低硫油，油質中的AL+SI 顆粒很難去除，兩臺分油機小流量，二級燃油濾器正常。主機氣缸油根據公司指示MG5100和MG525按比例大概1：1摻混油泵攪勻，但是考慮到摻混不會太勻，MG5100比重0.952，而MG525比重才0.909，混合後靜置可能會高堿值MG5100在底部吸口處沉積。這樣會造成汽缸油注油堿值過高，產生過剩堿值沉積物，加快磨損缸套和活塞環。注油率暫時0.99G/KWH. 燃用的低硫燃油是否有品質問題，而且以前殘存1艙高硫燃油8噸左右有過小比例和低硫油摻混使用。現在檢查其他5個缸狀況不太一樣，但活塞頭上部區域都有一些碳渣。

1）.主機現在使用燃油公司指示有沒有必要化驗。

2）燃油分油機拆檢清潔，兩臺分油機繼續小流量並聯使用。

3.）只要有機會就打開掃氣箱道門清潔檢查活塞組件和缸套狀況。

4.）及時申請備件，儘早提前主機吊缸檢查，更換活塞頭螺栓及活塞頭密封O-RING，活塞環，活塞清潔環。

5.）提早保養主機油頭等，保持良好燃燒。

5主機活塞環缸套超磨和拉缸

主機3缸和5缸曾發生了活塞環缸套超磨和拉缸

摩洛哥開航前(16/APR)活塞環和缸套表面有些輕微磨損，我們加大了氣缸油注油率至1.30g/kwh 。開始幾天經濟航速運行比較正常，後到蘇伊士運河前為搶時間加速至100RPM，運行狀況逐步變差。到蘇伊士運河拋錨幾個小時，打開道門檢查活塞環缸套情況還好。開出後約3天多今天突然狀況變差，爆壓及平均指示壓力很低，竄氣嚴重，爆壓低平均值11bar左右，平均指示壓力低平均值約1.4bar, 壓縮壓力低於平均值1.4bar 左右。

主機3缸現在工作運行時間接近8260小時，本來以前缸套是最差的一個缸。此缸去年也曾主機滑油進海水後氣缸油注油器故障。現在突然狀況惡化，爆壓及平均指示壓力很低，竄氣嚴重，2020-04-29緊急停車檢修。經檢查，主機3缸缸套燃燒室1---4點均已超標極限值（2---4mm), 達到4mm 左右，並且缸壁有拉痕，經請示公司同意換新缸套。活塞環第一道磨損及斷環，其他三道也有磨損並彈性變差。隨後我們輪機部加班加點搶修，在四十度潮濕悶熱機艙連續工作30幾個小時。在保證安全的前提下，換新了缸套裝復活塞缸頭，恢復航行。按照磨合程式，加大說明書規定磨合劑量，主機負荷逐漸慢速加高磨合運行。

1. ）主機去年滑油曾經進海水和汙油櫃油渣，腐蝕了好多主機重要機件。和主機滑油相關的部件都遭到磨損和腐蝕，例如主機HPS高壓泵修船也換新了，排氣閥閥杆腐蝕粗糙，排氣閥空氣彈簧缸腐蝕不平粗糙，活塞頭O-RING處輕微腐蝕，主機填料函座大量腐蝕鐵銹，修船主機軸瓦檢查狀況不佳，氣缸油注油電磁閥3，4，5缸發生過故障，彈簧斷裂。總之，進汙油和海水對主機損傷長遠且巨大。逐步檢修消除影響，換新或返修部分機件。

2. ）主機燃油使用低硫油，油質中的AL+SI 顆粒很難去除，兩臺分油機小流量，二級燃油濾器正常，但是過濾精度50um(廠家推薦10um濾器）。尤其4月份直布羅陀加油油質很差，蠟質多，AL+SI 顆粒達到30PPM，分油機排渣口經常堵塞。

3. ）主機氣缸油曾經混油，具體堿值不能控制化驗，逐步添加推薦MG540 後消除影響。

4. ）在氣缸狀況較差，磨損較大情況下，加速運行，3缸發生了熔著磨損和拉傷，加速了氣缸磨損。

故障以後採取措施：

1）燃油分油機縮短時間拆檢清潔，兩臺分油機繼續小流量並聯使用。

2.）只要有機會就打開掃氣箱道門清潔檢查活塞組件和缸套狀況。

3. ）儘早供應備件新缸套，活塞頭組件（活塞裙及活塞環槽有較大磨損，供應一套，拆下活塞頭可以有機會翻新）另外主機缸套水套非常難拆，耗時幾個小時，且有拆壞的風險，水套薄強度低，如果拆壞就不能裝複缸套了。提出了備件申請，方便港供應。

4.提早保養主機油頭等，保持良好燃燒。另外加強主機油頭等燃燒系統部件檢查保養，保持良好燃燒。

5）.儘早供應本船氣缸手動PMI測量工具，以校正線上測量系統

6.主機6缸和3缸ELFI閥卡死故障

我們2020-05-20 淩晨1點備車試車過程中，主機6缸突發報警（ALARM 1: FIVA ILLEGAL POSITION ALARM 2: FIVA FEEDBACK FAILURE)並停油。主機雖能正倒車啟動，但6缸未能噴油發火。主機停下後，6缸又突發停車噴油入氣缸。我們初步判斷6缸ELFI 控制閥閥芯卡死故障，需要緊急換新。

II故障處理：

隨後和公司領導溝通後，緊急換新6缸ELFI控制閥。2個小時後更換完成正倒車試車幾次正常。

III故障分析：

這只6缸ELFI 閥2015年原裝出廠至今運行了5年半多26479HRS，以前沒有任何報警和故障。今天淩晨突發報警和故障，還要進一步拆解卡死閥件並分析。導閥卡死可能性大，可能滑油有雜質。我們滑油分油機一直正常運轉，HPS濾器也是定期拆洗檢查。

我們2020-05-31 對原先主機6缸ELFI 控制閥拆解檢查。5月20日淩晨1點備車試車過程中，主機6缸突發報警（ALARM 1: FIVA ILLEGAL POSITION ALARM 2: FIVA FEEDBACK FAILURE)並停油。主機雖能正倒車啟動，但6缸未能噴油發火。主機停下後，6缸又突發停車噴油入氣缸。我們初步判斷6缸ELFI 控制閥閥芯卡死故障，緊急換新。

正如我原先推斷，拆解主閥閥芯卡死。油孔處見又一些水滴和髒油，鐵銹等。就是這些外來贓物導致卡死，但是閥芯光潔，無腐蝕和擦傷。導閥處也有髒汙和銹蝕痕跡，導閥也卡住。電器部分都是密封的，我們無法檢查。

故障分析：

這只6缸ELFI 閥2015年原裝出廠至今運行了5年半多26479HRS，以前沒有任何報警和故障。我們滑油分油機一直正常運轉，HPS濾器也是定期拆洗檢查。以前去年主機曾經進入海水和髒油到滑油系統，造成主機HPS泵腐蝕，比例閥卡死，排氣閥氣缸閥杆腐蝕，軸瓦腐蝕等故障。主機6缸位於船尾，滑油系統髒汙和水分更容易存留，造成ELFI CONTROL VALVE卡死幾率增加。3缸也曾發生ELFI閥卡死，拆解之後也有海水。

7.主機2缸排氣閥油泵油管敲擊震動

2020-09-03我們發現主機2缸壓縮壓力和爆壓比較低，排溫突然降低了約20度，並伴有排氣閥及排氣閥油泵油管震動及鈍重敲擊聲。主機負荷較高，風浪較大，負荷變化很快很大，F.O負荷在65--80之間波動。PMI線上顯示無明顯異常，也是暴壓和壓縮壓力，指示壓力隨負荷變化。所以懷疑排氣閥密封不嚴，2020-08-06拆下6缸排氣閥解體換備用。

II故障處理：

所以懷疑排氣閥及作動油泵故障，2020-09-03換了備用排氣閥，09-04號解體了排氣閥作動油泵，並換新了作動活塞活塞環和進口止回閥；及換新了排氣閥作動油管和主機2缸2只新噴油器。但是故障還是有，感覺聲音及振動略有降低。我也檢查了主機排氣閥凸輪，滾輪未發現異常，掃氣口打開檢查未見2缸活塞環及缸套明顯磨損。只是發現第一道和第二道活塞環搭扣轉到了相同位置，但此搭口處也無明顯竄氣痕跡。可能由於缸套橢圓才會導致活塞環搭口慢慢轉到一起。

III故障分析：

這只2缸拆下6號排氣閥（舊閥杆閥座）只運轉了約300多小時，比較正常，無發現排氣閥燒蝕和損壞。拆下油頭雖然近3000小時，狀況也基本正常。解體排氣閥作動油泵，換新作動活塞環，彈簧及滾輪正常。最後只是沒有拆解排氣閥正時機構，也沒有相關備件，後續可能申請備件。不過也不一定是正時機構原因造成，PMI顯示示功圖基本正常。

IV故障後改進：

1.）持續跟進觀察2缸運行狀況，查找異響來源。幾天後異響和震動減輕，也許有主機負荷變化和機艙溫度海水溫度等變化原因。

2.）加強對排氣閥的管理和檢查，監測。

3）. 其他同類型船舶有無類似排氣閥問題做參考。

4）.加強對主機滑油管理，避免以前滑油進海水腐蝕機件。

5.）加強主機燃油系統油頭等的維護保養。

6. ）尋求進一步岸基及廠家協助，儘快找到異響原因。

從上面各種故障案例來看，客觀因素和主觀因素都有，我們輪機人員一定吸取教訓，總結經驗，盡力避免類似事故故障再次發生。發現故障隱患，消滅在萌芽狀態，以免導致更大損失。主機滑油是主機的“血液”，保證可靠潤滑非常重要，尤其電噴主機滑油還作為液壓動力油，影響諸多閥件和驅動系統。劣質低硫燃油的預處理和後處理必須重視，合理添加化學品和分油機小流量並聯分油，保證燃油二級濾器的可靠有效。主機氣缸油定時及油量適合低硫燃油，保證可靠缸套和活塞環潤滑，冷卻，密封。適度縮短主機及附屬機件檢查保養大修週期，保持主機良好性能。

以上是輪機人員在船對電噴主機維護保養維修的一些心得和體會，還有經驗教訓。我們才疏學淺，難免有錯誤之處，還請各位領導批評指正。

⊕ 此心得僅供參考，不能作為其他維護保養之依據。⊕

（本文輪機長撰寫，資料有輪機部全體人員提供）

謝謝！

轮机长我爱哈弗船舶轮机管理

2020-09-13