煤矿用水泥枕木(博八铁路的前世今生)

Posted 2023-06-02

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煤矿用水泥枕木(博八铁路的前世今生)

博山地下的煤炭资源丰富，煤井和炭场星罗棋布。各个煤井上都雇佣了大量的独轮车“盘碳”，整日络绎不绝。但是，煤井和火车站之间没有便捷高效的运输工具，运输效率低下，严重影响了煤炭外运。

1920年7月，由在八陡开采煤炭的日照商人马管和倡导发起，博山部分煤炭开发商联合集资四十万元（银元），开始修筑轨距为两英尺的窄轨轻便铁路。线路从博山火车站引出，向南顺孝妇河穿过七孔桥通向八陡，后又延展到五亩地、白谷囤、黑山与西河等矿场，线路长11公里，设红门、山头、二亩圹、马家堰、八陡五个车站。至1921年11月竣工投入使用。

（博八窄轨铁路红门车站）

1922年，华东煤矿公司经理朱耀如在城西的花雨沟开凿南大架井，并沿沙沟河修筑了三华里的轻便铁路，通往博山火车站西墒堰炭场运煤。

博八轻便铁路最初以人推矿车运煤，因路窄坡陡很容易发生翻车事故，且费时费劲，运输效率极低。故于1923年8月开始，以平均每公里五点七万元(银元)的投资对线桥设施等进行改造，并改用德国制造的小型蒸汽机车牵引。于1924年冬竣工通车。

博八轻便铁路和华东煤矿公司修建的三华里轻便铁路从时间和地理位置上来说应该是两回事。若1920年马管和就修建了从博山火车站西逆沙沟河而上走郑家峪、红门到八陡的绕弯轻便铁路，那么朱耀如不可能在1922年重复修筑从雨花沟、羊栏河到火车站的三华里轻便铁路。上世纪初的郑家峪西口很窄，最西边是开挖的土洞仅在发山水时有水流过，人们大多不从沟底走，多是从北边爬坡走双山二槐树、西寨进城。沟底没有轻便铁路的痕迹，史书也未见过有关这段线路的记载。且郑家峪西高东低，坡度不小，靠人力推矿车运煤的铁路选择费劲的大上坡绕道。

华东煤矿公司修建的三华里轻便铁路，解放后归双山煤矿管理使用。后来又从双山煤矿斜井又引出一条支线，穿过大辛庄下庄后接轻便铁路到西墒堰货场。我从小就住在轻便铁路旁，清楚地记得小铁道是双轨，不足米宽的铁道上跑的是“滑车”。

大辛庄往西的线路记忆有点模糊，但双山这条支线很清楚。煤井大坡上有两盘绞车，铁道顶上是缆绳，用挂钩把滑车链接到缆绳上，绞动缆绳滑车即走。挂钩上有铃铛，“叮当、叮当”一响，就知道滑车来了。小时候庄里不少调皮的大孩子常爬滑车坐着玩。双山煤矿撤出后，这条铁路废弃。张家庄到西墒堰段被洪山铝土矿博山矿区把木枕木换成了水泥枕木、并改为电车线路，但没有开通几天就停运了。拆除应该是上世纪七十年代以后的事了。在这条小铁道上从来没有见过火车头。

再说，从铁路的距离上推算，博八窄轨铁路也没有经过郑家峪。据有关资料记载：博山火车站到八陡窄轨铁路线是11公里，改直后的标轨铁路线是9.73公里，难道绕出那么大的圈仅1.27公里吗？结论不言而喻。

（博八窄轨铁路，孝妇河内西寺一段被洪水冲毁的情景）

从八陡下来的轻便铁路，应该是从山头沿范阳河、孝妇河走河滩经过红门、西寺、北关到柳行进入博山火车站炭场。有照片清楚的记载着博八窄轨铁路孝妇河内七孔桥下跑小火车和西寺一段被洪水冲毁的情景，另有照片记载着窄轨铁路列车运输景象，这位置也是在博山城圩墙城门之外的河滩上。从照片上看孝妇河滩里很可能是双轨道，或者曾经设过装卸站场。民间还曾流传着“车皮出溜到新盛街头”的传说。

《续修博山县志》记载着兴隆（北关）桥旁的这条窄轨铁路“北接胶济路博山叉路终点”；民国二十五年绘制的《博山城内外略图》上也标注着这段线路。不过，从地里位置来看，铁路沿孝妇河畔终到不是博山火车站西侧货场，因为铁路不可能穿过赵家后门或税务街进车站西边；若从孝妇河滩沿沙沟河到站西边要急转两次弯，弯度太大，无法布线。所以，窄轨铁路终到的只能是火车站东侧货场，也就是现今博八铁路走行线的位置。

（1921年建成的博八窄轨铁路列车运输情况，应该的双轨道）

1925年后，每到雨季遇洪水，孝妇河河滩的轻便铁路轨道屡屡被冲毁，水灾损失巨大；加上车辆不敷、运量过少及运费过巨和战乱，导致连年亏损。1936年10月，博八轻便铁路在既无财力继续投入又无能力改造的窘境下，协议作价七十八万元（银元）卖给了中华民国胶济铁路管理局。

胶济铁路管理局购买后，投资二百一十五万元按张博铁路的线路、桥梁和设站标准，重新规划、重新建设。由博山火车站北侧引出支线，沿站东侧向东南跨孝妇河，经青龙山西麓、秋谷、山头、窑广、石炭坞到八陡，避免了因洪涝灾害影响运输，减少了坡度，使整条线路更加合理；改建是按1.435米的轨距建成准轨铁路，使得和张博铁路更好地衔接连通；车站还采用电气路牌闭塞和臂板电锁器联锁，向现代化铁路迈进了一大步。

改建工程中，废除了八陡至白谷囤矿支线，新设了秋谷、山头、石炭坞、八陡四个车站。新铁路线于1937年6月建成。

这条铁路完全是由中国人自己设计和建造，施工中可能采用了部分国外的技术或材料，但主体设计和建设绝对是咱中国人。改建后的线路总长度为9.73公里，终点站仍是八陡，与张博铁路合称胶济铁路张八支线。

新建成的博八铁路还没有通车，“七七事变”爆发，日本全面侵略中国，战争形势严峻，为阻止日寇向鲁中山区侵略，南京国民政府下令将张博、博八支线的线、桥主体工程破坏，机车、车辆相继转往津浦铁路。

日寇侵占山东后，淄博煤炭矿区由日本山东矿业会社统治胶济沿线包括张八支线的煤炭矿业。1938年2月，山东矿业会社设立博山矿业所，下有七个科和黑山、万山、山头三个采炭所以及一个警卫队，加紧对煤矿的掠夺开采。为了煤炭迅速外运，开始仓促抢修博八铁路的路桥，不过，抢修十分复杂和困难，到1941年2月才勉强能通车。

博八线路和张八铁路乃至胶济铁路，由此成了日寇掠夺博山地区煤炭资源的重要交通运输线。在1938至1945年近八年中，日寇从博山掠夺的煤炭一百多万吨，大部分被盗运出境，这些煤炭多是通过张八铁路和胶济铁路运出的。

抗战期间，博八铁路多次遭到严重破坏，线路千疮百孔。

日寇投降后，有关部门多次组织抢修铁路，但因战争祸乱以及资金短缺，直到1948年12月28日张八铁路才全线恢复通车。

中华人民共和国成立后，张八线成了国家铁路网的重要组成部分。由于博山煤炭资源丰富、煤矿众多，加之博山工业生产门类齐全，工业基础雄厚，运输需求量大，张八铁路进入了鼎盛时期。除了往外运输煤炭，山头、福山的陶瓷、矾土、七三二厂的战备物资以及白杨河电厂输送燃料，都是由博八铁路承担，繁忙的博八铁路日客货列车通过能力最高达达二十五对。

八陡火车站有直达济南的普客列车，早去晚归。张博线市郊客车是每天四趟对开，其中从张店早晨6点发博山的市郊车，到博山后又延伸至八陡。从八陡返回就改成了至济南的普客列车，济南返回时是济南至博山的普客列车。晚上8点多从博山返回张店，市郊车的车票才四毛钱。

二十世纪未，博山煤炭资源枯竭，当地经济转型，博八铁路逐渐失去了运输优势，客车停运、货运萧条，目前每天只有十几节车皮往博山白杨河电厂送煤，从山头火车站往八陡方向几乎没有运输任务。要不是八陡还有个军用油库，恐怕八陡火车站早就荒废了。

博八铁路是一座鲜活的历史博物馆，它记载了博山工业发展的辉煌和衰落。