热室压铸机(力劲科技研究报告：一体化压铸放量，超大型压铸机龙头启航)

Posted 2023-06-02

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热室压铸机(力劲科技研究报告：一体化压铸放量，超大型压铸机龙头启航)

（报告出品方/作者：东吴证券，张良卫、卞学清）

1. 力劲科技：全球超大型压铸机龙头

力劲科技集团有限公司于 1979 年成立，于 2006 年在香港联交所主板成功上市，是全球最大的压铸机制造商之一。公司总部位于中国香港，并在深圳、中山、宁波、上海、阜新等地设立十余家全资子公司。力劲科技从事设计、制造及销售三大产品系列，即压铸机、注塑机及电脑数控(CNC)加工中心。全球拥有 8 个主要生产基地，分布于全国 5 个省份以及中国台湾和意大利，基地总面积为 800，000 平方米，全球员工约 5000 人。

1.1. 公司概览：历史悠久，股权结构较为集中

公司历史悠久，一直深耕压铸机业务。自 1979 年成立以来，力劲科技一直深耕压铸机产品线，陆续推出高锁模力的冷、热室压铸机以及镁合金压铸机。从 1999 年开始，力劲压铸机产、销量跻身全球第一。2008 年，公司收购了意大利压铸机品牌意德拉（Idra）公司，把压铸机业务逐渐拓展至欧洲市场。经过 40 多年的发展，力劲科技先后研究开发出全港首台冷室压铸机，我国首台热室和冷室二大系列镁合金压铸机，全球首台 5000 吨压铸机和 9000T 巨型智能压铸单元。如今公司积极布局压铸一体化赛道，在超大型压铸机市场份额超过 90%，是新能源汽车特斯拉的独家供应商。

公司股权结构主要为机构投资者，个人持股比例低，股权较为集中。公司股份的持有者主要为机构投资者 Girgio Industries Limited，占比约 61.62%。个人持股比例约 1.03%，其中集团创始人刘相尚持股 0.42%，董事会主席兼执行董事张俏英持股 0.23%。按最终控制人统计，Girgio Industries Limited 和刘相尚的最终控制人均为张俏英，其持股共计 62.27%，公司股权结构较为集中。

1.2. 主营业务：超大型压铸机逐步放量

力劲科技主营业务覆盖设计、制造及销售压铸机、注塑机和电脑数控(CNC)加工中心。截至 2022 年 3 月 31 日，公司主营业务产品包括：1）压铸机产品，主要包括锁模力 1,300kN 至 90,000kN 的冷室压铸机、锁模力 300kN 至 4,000kN 的热室压铸机；2）注塑机产品，主要包括两板式注塑机、直压式注塑机、机绞式注塑机、双阶式注塑机、全电动注塑机、多组份注塑机以及高速机；3）电脑数控(CNC)加工中心产品，主要包括钻孔中心机、立式加工中心机、卧式加工中心机、高速龙门加工中心机和电脑数值控制车床。

1.3. 财务梳理：超大型压铸机拉动营收连续增长

营收连续两年快速增长，国内压铸机业务需求旺盛。受益于超大型一体化压铸的需求大幅增加，FY2022 公司实现总营收 53.6 亿港元，同比增长 33.4%。分业务来看，压铸机业务连续五年占比超过 65%，是公司主要的收入来源， FY2022 营收 38.2 亿港元，同比增长 43.6%；注塑机业务为第二大收入来源，FY2022 营收 13.7 亿港元，占比 25.5%。分地区来看，力劲科技在全球各地均有业务开展，其中中国内地业务占比最高，连续五年占比均超过 70%；欧洲、北美洲、南美洲等其他国家的营收占比均不超过 10%。FY2022 公司在中国内地的营收占比创历史新高，达到 81.9%。

公司毛利率稳定增长，期间费用率波动下降。近四年来，公司销售毛利率持续稳定上升，由 FY2021 的 27.7%提升 1.5pct 至 FY2022 的 29.2%，创历史新高。FY2022 公司毛利润为 15.7 亿港元，同比增长 40%。其中超大型压铸机毛利率超过 50%，未来将是公司毛利率持续增长的动力。随着公司管理效率提升，近几年公司各期间费用率均波动下降，其中管理费用率下降幅度最大。受益于公司毛利率提升及费用支出水平下降，公司净利润全面改善。FY2022 公司归母净利润实现 6.26 亿港元，同比增长 82%，销售净利率为 11.7%。

2. 一体化压铸：汽车铝合金压铸行业新变革

伴随着新能源汽车的爆发式增长，对动力性、安全性、舒适性、轻量化等技术指标的要求不断提高，车身铝合金压铸件逐渐向薄壁、高强度、低成本与一体化集成方向发展。一体化压铸是汽车铝合金压铸行业的一次重大变革，通过大幅降低汽车制造成本、提升电车续航里程，将推动新能源汽车渗透率持续上升。

2.1. 车身结构件：一体化压铸行业的蓝海市场

传统汽车生产主要包括：冲压、焊接、涂装、动力总成（总装）、检测五道工序。1）冲压工艺，利用冲床将钢板压成各种车身零部件，是所有工序的第一步，据统计，汽车上有 60%-70%的零件用冲压工艺生产；2）焊接工艺，使用焊接机器人和自动化焊装设备将各种车身冲压部件焊接成完整车身，包括对车身前后端部件、地板线以及车身前后侧围等部分的焊装；3）涂装工艺，经过焊点精确度和强度检测后，车身被输送到涂装车间，进行防锈、喷漆等处理；4）总装工艺，安装底盘后将车身、底盘和内饰等各个部分组装到一起，形成一台完整的车；5）检测工艺，将安装好的车辆在聚光灯下接受最后一次检测，检查发动机系统、车灯，进行四轮定位检和密封性能测试等等，以保证车辆出厂的质量。

车身结构件是铝合金压铸行业少有的蓝海市场。传统车身结构件的生产通常使用钣金工艺，即把一些金属薄板（通常在 6mm 以下）通过手工或模具冲压使其产生塑性变形，形成所需形状和尺寸，并通过焊接或少量的机械加工形成更复杂的零件，整个工艺流程包括剪、冲/切/复合、折、铆接、拼接、成型等。但是车身结构件所需钣金数量多、占用场地大、耗时耗力，加工成本很高。铝合金压铸工艺是指在高速高压的作用下，将液态或半液态铝合金填入压铸模型腔，并使金属液在一定的压力下快速凝固成铸件。随着 2013 年特斯拉进入中国市场，改用铝合金薄壁大型压铸结构件来替代之前钢制的新能源汽车车身结构件和底盘件，传统钣金工艺生产车身结构件的格局被打破。此后，新能源车企开始使用铝合金压铸工艺生产车身结构件。但由于车身结构件体积大且比较薄（平均壁厚仅 2.5-3mm），很容易变形，对于零部件的强度要求很严格，技术门槛较高。目前车身结构件中使用铝合金压铸工艺的主要有前横梁、左右门框、减震塔、尾盖箱、纵梁等部位。此外，铝合金压铸也应用于新能源汽车的电池包壳体、电驱动壳体、电机和减速器一体机壳等部件。

一体化压铸是指使用超大型压铸机一次压铸成型，直接获得完整的零部件，将冲压与焊接两道工序合并，简化了焊接工艺。一体化压铸可以用于大型车身结构件及新能源汽车的电池包，包括后底板、前底板、CD 柱、前舱架、白车身以及电池托盘等。一体化压铸在将汽车大型零件一体化的同时需要考虑其强度和韧性，且越大件对材料要求越高。目前主要使用铝合金材料，已实现汽车后底板、前舱架、电池托盘的一体化。

2.2. 特斯拉：一体化压铸的领跑者

特斯拉 Model Y 后底板引领全球压铸一体化。2019 年底，特斯拉的加州工厂使用意德拉的 6000 吨级压铸单元 Giga Press，采用一体成型压铸的方式生产出全球第一个一体化压铸后底板，即 Model Y 后底板。2020 年 4 月特斯拉上海工厂也压出了后底板。2020 年 9 月的电池日上，特斯拉宣布 Model Y 将采用一体式压铸后地板总成，全球首个一体化压铸的汽车后底板正式量产。通过采用一体化压铸技术，特斯拉将 Model 3 后底板上 70 多个零部件整合为 Model Y 上的 2 个大件，焊点由大约 700-800 个减少到 50 个，大大减少了所需的焊接工序。Model Y 的白车身后部，几乎没有肉眼可见的焊接痕迹，大幅提升了车身结构的稳定性。

特斯拉将继续完善一体化压铸技术，最终实现白车身一体化。2020 年 3 月四季度财报会议上，特斯拉宣布将采用锁模力 8000T 的意德拉 Giga Press 压铸设备生产电动皮卡 CyberTruck 的后部总成；用 2-3 个大型压铸件替换由 370 个零件组成的整个下车体总成，重量将进一步降低 10%，对应续航里程可增加 14%。特斯拉的长期计划是将整个下车体总成进行一体压铸，包括后底板总成、前舱总成、前底板总成、中底板总成、后围总成等。根据特斯拉早前申请的压铸机专利显示，未来特斯拉的车身将由 5 块压铸大件组成、底盘将由 3 块压铸件组成，一辆车仅 8 块构件，预期将降低 40%的生产成本。相信随着一体压铸技术的不断完善与成熟，特斯拉将引领新能源汽车行业实现真正的白车身一体化。

2.3. 降本增效：催生一体化压铸工艺革命浪潮

2.3.1. 汽车轻量化：有望通过一体化压铸工艺实现

汽车轻量化有助于节能减排，提升电车续航能力。根据国际铝业协会统计，燃油车的重量与耗油量呈正相关关系，汽车质量每降低 100kg，每百公里可节省约 0.6L 燃油，减排 800-900g 的 CO2。汽油乘用车减重 10%可以减少 3.3%的油耗，减重 15%可以减少 5%的油耗；柴油乘车则可以分别相应减少 3.9%和 5.9%的油耗；电动车（包括插电式混动车）也可以相应减少 6.3%和 9.5%的电能消耗。除了节省能耗，汽车轻量化还能增加电动汽车续航里程。有研究表明，纯电动汽车重量每降低 10 千克，续航里程可增加 2.5 千米。此外，汽车轻量化在提高汽车寿命、缩短刹车距离等方面都有很好的效果。

随着双碳政策的落实，汽车轻量化亟待推进。中国汽车工程学会在《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》中已明确提出汽车轻量化的分阶段目标，要求 2020 年车辆整备质量相较 2015 年将减重 10%，单车用铝量达到 190kg；2025 年车辆整备质量相较 2015 年将减重 20%，单车用铝量不低于 250kg；2030 年车辆整备质量相较 2015 年将减重 35%，单车用铝量不低于 350kg。政策要求迫使汽车厂商加快轻量化改革，在汽车制造中寻求更为轻量的材料与工艺。

一体化压铸推动汽车轻量化目标的实现。汽车轻量化有材料和工艺两种实现途径： 1）材料方面，传统汽车车身多以钢材为主，其中高强度钢由于具备更好的抗拉强度，得以较大规模使用。要想实现汽车减重，必须使用密度更低的材料，可选的有铝合金、镁合金、碳纤维等。碳纤维复合材料重量轻、强度高，是航空航天领域的材料之王，汽车减重效果最佳；但其原材料成本昂贵、生产和制造工艺复杂，很难普遍应用于汽车领域。镁合金虽然比铝合金密度更低，但镁的化学性质活泼、易腐蚀，在一些汽车部件的应用中安全性不高，且成本较高，其在汽车轻量化的应用有待深入研究。因此，铝合金是目前实现汽车轻量化的最佳选择。2）工艺方面，传统汽车零部件工艺流程中的焊接、铆接等步骤存在结构件的重叠问题，因此车身重量会有所增加。而一体化压铸使 70 多个压铸件变成一个，大大减轻了重叠部分的重量，使汽车重量减轻 10%以上。综上，铝合金一体化压铸技术是实现汽车轻量化的有效途径。

2.3.2. 降本增效：推动一体化压铸成为大势所趋

一体化压铸大幅降低汽车车身生产成本。随着汽车行业竞争越来越激烈，整车厂承受着终端客户的价格压力，汽车零部件供应商的利润空间不断受到挤压，降低成本问题亟待解决。而铝合金一体化压铸技术将冲压和焊装合并，简化了车身的制造过程，从多个方面降低了汽车生产成本。 1）材料方面，一体化压铸件是由金属液一次充型完成的，只使用一种材料，材料回收率较高。例如全铝车身的材料回收利用率可以达到 95%以上。而传统制造工艺由于使用混合金属小型零部件，原材料回收率低于 70%。此外，虽然铝合金材料单价稍高，但一体化压铸将车身重量减轻 10%以上，整体材料成本有所降低。

2）工艺方面，以特斯拉 Model Y 为例，通过利用一体压铸技术，原本后底板中 70 多个零部件被整合为 2 个大件，焊点由大约 700-800 个减少到 50 个。2022 年 4 月，特斯拉再次公布了 ModelY 上更为简化的一体化压铸产品，将前后地板零部件由 171 块金属简化为 2 块金属，减少了超过 1600 个焊点。焊点的大量减少能节省焊装机器设备的使用。除了设备成本，一体化压铸也节省了更多人力成本。据统计，国内平均每个焊装车间配备 200-300 名生产线工人，采用一体压铸技术后，所需技术工人至少能缩减到原来的十分之一。

3）设备及模具方面，设备与模具成本降低。以特斯拉 Model Y 的后底板为例，传统汽车焊装工艺中需要将这 70 多个零部件分别加工，70 多个加工机器约 2.2 亿元；而一体化压铸只需一台 6000T 超大型压铸机，单价约五千万元。同理，这 70 个压铸件必须用 70 套模具，价格约四千多万元；而采用一体化压铸只需要一套超大型模具，单价仅一千多万。此外，工厂占地面积也有所减少。一台超大型压铸机占地仅 100 平方米，根据埃隆-马斯克所述，采用大型压铸机后，特斯拉工厂的占地面积减少了 30%。

一体化压铸在降低成本的基础上还大幅提升了生产效率。1）节省劳动时间，超大型压铸机一次压铸加工的时间仅为 80-90 秒，每小时能完成 40-45 个铸件，一天能生产 1000 个铸件；而传统工艺冲压焊接成一个部件至少需要两个小时。劳动时间缩短至原来的八十分之一。2）缩短开发周期，传统汽车制造开发周期长达 6 个月；一体压铸下开发周期缩短至 1-2 个月。3）提高整车精度，传统车身制造工艺的“2mm 工程”无法满足自动驾驶设备的安装需求；一体压铸零件将车身匹配的尺寸链缩短至两到三环，尺寸链环越少，车身精度的影响因素越少。因此，特斯拉利用一体化将整车精度提升至微米级别。

2.4. 整车厂：紧跟新势力陆续布局一体化压铸赛道

全球七个后底板陆续下线，一体化压铸赛道开启。全球第一个后底板由特斯拉引领研发，于 2019 年底问世，已量产用于 Model Y 车型；2021 年 10 月，文灿雄邦使用力劲科技的 6000T 压铸机压出第二个后底板，用于蔚来 ET5 车型；2022 年 1 月，广东鸿图使用力劲科技的 6800T 压铸机压出了小鹏 G9 的后底板，新车预计于 2022 年 8 月上市；此后，华人运通的高合汽车、理想汽车纷纷成功压出一体化压铸汽车后底板，并分别用于高合 HiPhi Z 和理想 L9 两款车型；传统车企也加入一体化压铸队伍，奥迪、大众、一汽、东风、福特等整车厂陆续公布一体化压铸消息，小米、华为等科技巨头也纷纷考虑布局。全球一体化压铸赛道正式开启。

汽车产业链上下游加快一体化压铸布局。整车厂与上游压铸商密切合作，蔚来与文灿股份、重庆美利信（二供）合作压铸新车型 ET5 和 ET7 的后底板；小鹏的武汉工厂建造一体化压铸车间，布局汽车后底板、前舱架、电池托盘等轻量化项目，还与广东鸿图签约，计划使用全球首台 12000T 巨型智能压铸单元；整车厂、压铸厂商、设备及模具厂商均加入一体化压铸队伍，共同布局超大型一体化压铸赛道。

2.5. 一体化压铸：发展步伐稳健，市场空间广阔

一体化压铸将分阶段在车身结构件中渗透。如今车身后底板采用一体化压铸技术的车型已经上市，一体化压铸前舱架已试制成功，即将于特斯拉 Model Y 车型中量产，预计于 2023 年正式上市；车身结构件 C/D 柱也已压铸成功；众多新能源汽车整车厂正在研发电池盒、中底板部位的一体化压铸，通过应用 CTC 技术降低电池成本，提升电池续航能力，电池包的大型一体化将于 2023 年下线；同时未来两年汽车中底板将实现压铸一体化。未来随着更大吨位的超大型压铸机研发成功，白车身一体化也有望于 2030 年前实现。

一体化压铸将由新能源车企引领，带动传统车企共同发展。与新能源汽车的结构不同，传统燃油汽车结构更为复杂，需要考虑发动机系统等部件的装配，无法完全使用一体化压铸，很多部件仍需分开生产。且传统车企的制造工艺已十分成熟，能较好地达到降本增效的目标，如果布局一体化压铸，需要重新投入厂房、配备生产线，经济效益反而不高。因此，一体化压铸将由新能源车企领跑，为降本增效、提升续航里程而加快进入一体化压铸赛道。而传统车企将随着新能源渗透率的提高，陆续加入一体化压铸市场，利用其降本增效优势加快转型步伐。

Tier 0.5 将成为一体化压铸行业的主流合作模式。Tier 0.5 合作模式是指整车厂与上游 tier1 供应商合作，共同研发大型一体化压铸件。这样既可以帮助整车厂获得技术白盒，获得更好的 QSTP 产品及服务，还可以帮助供应商稳定客户，维持与整车厂长久的合作关系，保证业绩稳步增长。与手机产业链完全不同，汽车产业的工厂布局投资较大、建设周期长，设备工艺复杂，对于产品的质量、性能和安全具有很高的标准和要求；重新 PPAP（生产件批准程序）的过程复杂漫长，也会耗费合作双方较大的时间和经济成本。因此供应商在向整车厂批量供货后很难被取代，其合作关系一般比较稳定和持久。所以 Tier 0.5 合作模式将是整车厂参与一体化压铸的一大优选，通过降低前期大额投资成本，提高生产效率，从而加快车企一体化压铸进展。

一体化压铸渗透率逐步提升，未来市场空间广阔。特斯拉采用一体化压铸技术，起到降本、提效、扩产的作用，实现行业内高利润率，引领了行业发展方向。各整车厂纷纷布局一体化压铸赛道，行业正在掀起一体化压铸工艺革命，我们预测，2022-2025 年，一体化压铸的市场空间将快速提升至 368 亿元，CAGR 达 193%。

3. 产业链梳理：上游压铸设备商率先受益

一体化压铸产业链面临四大技术壁垒。上游材料、设备和模具供应商需布局免热处理铝合金材料、超大型压铸机（6000T 以上）和对应的超大型一体化模具；中游的压铸厂商需与上游供应商积极合作，配备一体化压铸生产线的工艺，并积累充足的经验，不断改进与完善，以提高压铸件良率。下游为整车厂，随着 Tier 0.5 合作模式的推广，将会有越来越多的整车厂兼具中游与下游地位，打通一体化压铸产业链，分享更多行业红利。材料、设备、模具和工艺这四大技术壁垒将层层突破，共同助推一体化压铸发展。

3.1. 材料供应商：免热处理铝合金需求兴起

免热处理铝合金是材料端的技术壁垒。普通铝合金需要通过热处理（先高温后低温），才能够达到车身零部件所需的力学性能和耐腐蚀性能，以改善后续的切削加工和焊接加工流程。但热处理不仅使整个工艺处理流程变长、成本增加，还会引起铸件薄壁处在高温下变形及表面缺陷问题。而超大型一体化压铸应用于更大尺寸的车身结构件，必须避免微小变形的发生，以保证车身结构件与汽车其他部位顺利安装。但通过矫形强行调整变形部位仍会造成零部件的损失，最后降低合格率，从而增加不必要的成本。因此一体化压铸依赖于免热处理铝合金材料。

国内免热处理铝合金龙头企业是立中集团。当前国内外均有企业开发和推广免热处理铝合金材料，但企业较少且集中于国外，主要包括美国铝业、德国莱茵菲尔德两家材料厂商和独家研发的特斯拉。国内仅立中集团有成熟技术，其他厂商仍在与高校合作研发或为海外合金厂商授权应用，如国内美国铝业的独家代理商帅翼驰与蔚来、一汽与清华大学、华人运通与上海交大、上海永茂泰与上海交大及沈阳航空航天大学均在合作研发免热处理铝合金材料。目前国内主要使用的是立中集团 LDHM-02/HB3 免热处理材料，该类铝合金材料延伸率较传统压铸材料提升了5倍以上，能够更好地应用于高强、高韧、超大型一体化压铸零部件的生产，同时相较于国外同类产品拥有综合的优异性能表现，解决了国外产品因硅含量较低导致的流动性较差而造成的后续一体化压铸零部件报废率较高的问题。公司还采用了独特的低 Mo 变质技术，Mo 含量仅为国际同类变质含量的 1/5-1/7，解决了一体化过程中的偏稀性问题。此外该材料比国外同类材料价格低 15%- 20%，进一步提升了国产材料的国际市场竞争力。

根据《中国汽车工业用铝量评估报告（2016-2030）》预测，2025 年纯电动汽车的单车用铝量达 226.8kg，预计超大型一体化渗透率为 50%，我们估计 2025 年单车免热处理材料用量约 113.4kg，其中汽车后底板、前舱架、电池托盘和中底板的免热处理材料用量分别为 50kg、40kg、70kg 和 60kg。根据近年来铝合金材料均价水平，由于免热处理铝合金的处理工艺更复杂，预计其单价稍高。据我们测算，2025 年免热处理铝合金市场空间达 138 亿元，2021-2025 年 CAGR 达 188%。

3.2. 设备供应商：超大型压铸机迎来国产化机遇

超大型压铸机是设备端的技术壁垒。压铸机是用于压力铸造的机器，其在压力作用下把熔融金属液压射到模具中冷却成型，开模后得到固体金属铸件。根据锁模力大小可分为小型（＜400T）、中型（400T-1000T）和大型（≥1000T）压铸机。一体化压铸中所使用的超大型压铸机是指锁模力在 6000T 以上的压铸机，由于压铸机的锁模力大小要覆盖所需压铸部件的投影面积，因此，大型车身结构件如后底板、前舱架等需要锁模力至少 6000T 的压铸机。且随着结构件投影面积越大，所需压铸机的锁模力越大，量产超大型压铸机的壁垒越高。

目前全球仅四家压铸设备商可提供 6000T 以上超大型压铸机。2020 年，全球第一台 6000T 压铸机由力劲科技子公司意德拉研发成功，供特斯拉 Model Y 的后底板使用。力劲科技又陆续研发出了 6800T、7000T、8000T 的压铸机。目前全球已投产使用的最大压铸机是力劲科技 9000T 的 Giga Press，其与广东鸿图合作研发的 12000T 巨型智能压铸单元有望于 2022 年 8 月投入产品试制。如今力劲集团在国内外工厂均开始量产超大型压铸机，并向特斯拉、文灿股份和广东鸿图等客户进行批量交付。随之瑞士压铸设备商布勒公司也先后研发出 6100T、8400T 的超大型压铸机，其压铸机及周边设备的品质是目前最好的。此外，国内领先注塑机企业也加入了超大型压铸机的研发，包括海天金属、伊之密，分别生产了海天 8800T 和伊之密 7000T 的压铸机，但目前仅完成一体化压铸产品试制，未真正量产。

从整车厂来看，目前特斯拉、蔚来、小鹏与高合汽车均使用力劲科技（包含意德拉）的超大型压铸设备生产汽车后底板与前舱架；瑞士布勒与传统车企沃尔沃合作，向爱柯迪、泉峰汽车等压铸商供应设备；海天金属是蔚来的二供，之后还会供应旭升股份；伊之密与一汽、上汽合作，为其提供 7000T 以上超大型压铸机。

一体化压铸处于起步阶段，公司作为设备厂商将高速增长。2020 年，特斯拉引领一体化压铸出现后，掀起了汽车压铸行业的大变革。但一体化压铸仍处于起步阶段，产业链下游的整车厂也在从 0 到 1 地加速扩产，此时下游一直在加速扩产，产能没有完全释放，位于上游的设备厂商将实现高速增长。因此受益于一体化压铸增长的确定性，短期内力劲科技将分享行业趋势红利，其超大型压铸机营收增速会非常快。但是从 0 到 1 的这段时间在整个产业周期中较为短暂，随着下游整车厂压铸机布局完成，公司的超大型压铸机业绩增速会放缓。因此要想保持长期竞争优势，力劲科技仍需攻坚克难，不懈追赶。超大型压铸机市场空间较大，行业龙头享有高份额红利。目前，全球超大型压铸机仅四家企业有能力供应，我们假设一台超大型压铸机生产一体化压铸件的产能为 10 万套/年，根据一体化压铸渗透率及新能源汽车销量估计国内超大型压铸机需求量，并假设超大型压铸机及其周边设备均价与其锁模力一一对应。我们预测 2025 年超大型压铸机市场空间达 102 亿元，2021-2025 年 CAGR 达 192%。

3.3. 模具供应商：一体化压铸模具行业格局集中

大型一体化压铸模具是模具端的技术壁垒。压铸工艺中金属液被填充到模具型腔里，在高压作用下快速凝固后得到压铸件，模具的大小决定压铸件的大小。传统压铸模具的尺寸在 1m 以内；而一体化压铸部件的尺寸为 1.6-2m，对应模具的尺寸需要达到 3m 以上，模具的重量达 150 吨以上，这大大增加了加工难度。且模具需要超真空压铸环境，一体化压铸模具的零部件数量更多，对密封圈等密封性的要求更高（低于 30mPa）。此外，由于超大型压铸机的压射速度更快，导致模具所需承受的压力更大，对材料的回火性能、韧性、热膨胀系数要求更高，表面处理等技术都是难点。因此，一体化压铸模具的技术壁垒较高，且模具开发周期更长（150-180 天），开发成本更高，超大型压铸模具的成本普遍在千万以上。

国内一体化压铸模具龙头为广州型腔。目前国内一体化压铸模具厂商仅 4-5 家，广州型腔作为国内最大的压铸模具制造商，于 2020 年就生产出 6800T 一体化压铸模具，主要向特斯拉、蔚来、小鹏等客户提供模具，在超大型一体化压铸模具上有技术优势。宁波赛维达于 2019 年开发全球首套 6000T 大型一体式后底板结构件模具，曾向特斯拉北美工厂供应 8-10 套模具；目前正在开发的首款 9000T 大型一体式车身结构件模具于 2022 年 3 月投产，12000T-20000T 一体式车身结构件模具也正在有序研发中。宁波臻至做一体化压铸模具的时间比较短，主要供应特斯拉上海工厂和理想。文灿股份、广东鸿图都在子公司的模具厂开发一体化压铸模具。此外，宁波合力、宁波辉望、重庆广澄模具等模具制造商也在布局超大型一体化模具研发与生产，新产品有望于 2022 年末落地。

目前量产超大型一体化压铸模具的厂商仅广州型腔、宁波赛维达、宁波臻至等几家，根据模具与压铸机配套使用比例及模具使用寿命，我们假设模具更换周期为一年一次，模具平均单价为 1700 万元。经我们测算，2025 年一体化模具市场空间达 73 亿元，2021- 2025 年 CAGR 达 218%。

3.4. 压铸件供应商：市场空间广阔，盈利能力有待改善

一体化压铸产业链中工艺端是最难的一环。一体化压铸工艺取代传统车身结构件的钣金冲压和焊接环节，使用超大型压铸机及模具压出大型车身结构件，只需最后将车身覆盖件、车身结构件及其他部件焊接，即可实现白车身的简单焊装，大大简化了车身制造工艺流程。但一体化压铸技术正处于起步阶段，需要压铸商在生产工艺上有丰富的经验和技术积累才能保证压铸件量产的良品率，否则会浪费大量时间精力与成本。特斯拉作为行业领跑者，已在一年多的时间里对压铸工艺进行不断的调整与完善，有效解决了产品内部气孔等不良问题。其于 2022 年 3 月底的产品内部重审结果显示，产品合格率在 88%左右，如今良率已不断提升至 90%以上。

国内一体化压铸商具备多年压铸经验，与产业链上下游合作共创一体压铸生态。文灿股份、广东鸿图等国内压铸商龙头引领一体化压铸。文灿股份使用立中集团免热处理铝合金材料，向力劲科技采购 6000T、9000T 的超大型压铸机，于 2021 年 11 月完成首次半片式后地板的试制，试制产品已在蔚来完成白车身安装下线，用于 ET5 车型；9000T 压铸机的定点产品也已试制成功，用于理想的 L9 车型。广东鸿图作为国内汽车铝合金零部件领域的龙头企业，深耕该领域 20 余年，现引入力劲科技 6800T 超大型压铸机，使用鸿劲免热处理材料和广州型腔模具，在广东鸿图高要生产基地试制并生产小鹏 G9 车型的后底板。还与力劲科技合作开发 12000T 超级智能压铸单元，正在积极布局新能源汽车一体化前舱、后地板总成和电池托盘等轻量化部件的研发工作。此外，拓普集团也与华人运通旗下的高合汽车合作，生产高合 HiPhi Z 车型的后底板；爱柯迪、旭升股份、重庆美利信纷纷与整车厂合作，引进超大型压铸设备，正在加快一体化压铸的布局。

随着一体化压铸渗透率上升，压铸件厂商将不断改进工艺流程，提高产品良率，从而进一步改善公司的盈利能力。长远来看，一体化压铸的市场空间将十分广阔。根据一体化压铸发展现状，未来五年一体化压铸将主要运用于车身结构件包括后底板、前舱架、电池托盘和中底板，假设这四部分的单车价值量分别为 2500 元，2000 元，3500 元和 3000 元，我们预测 2025 年超大型一体化压铸件市场空间达 368 亿元，2021-2025 年 CAGR 达 193%。

4. 公司竞争优势：先发优势启动飞轮效应，在手订单饱满

4.1. 超大型压铸机先发优势，价格与性能优势并行

力劲科技深耕超大型压铸机，技术领先同行数年。公司一直注重压铸技术的研发，与清华大学、浙江大学、北京化工大学、香港理工大学及中国科学院自动化研究所等多所高等科研院校“联姻”，就特种铸造、注塑成型、自动控制、材料技术等进行多元化的技术合作；成立了“清华-力劲压铸高新技术研究中心”；曾多次承担国家科技课题计划的研究工作，并取得 30 余项国家专利，全球有效专利累计超过 100 项。力劲科技在宁波、深圳、意大利等地均有研发团队，研发人员的数量是国内同业的十倍以上，2022 财年研发费用达 2916.2 万港元，高于同业的研发投入为公司带来更多技术优势。在一体化压铸出现之前，超大型压铸机的需求很低，很少有厂商继续开发更大规模的压铸机。而力劲科技一直在投入人力、物力和时间去研发更大吨位的压铸机，并于 2019 年正式公布了全球首台 6000T 压铸机，这使其在超大型压铸机行业中位于领跑地位，领先同业 1- 2 年。

价格与性能优势并行，力劲科技国内竞争力充足。全球首台 6000T 压铸机由力劲科技研发并用于特斯拉 Model Y 的后底板总成量产，新车型已于 2021 年上市。目前全球最大的 9000T 压铸机也由力劲科技提供，该压铸机的温控设备及压铸岛布局紧凑，既具备良好的温控效果，也减少了场地占用，能有效控制生产成本。力劲科技的超大型压铸机质量处于领先地位。此外，受益于先发优势，力劲科技超大型压铸机的交付周期远比同业短，这也获得了许多客户的青睐。从全球市场来看，瑞士布勒的超大型压铸机品质最好，但与力劲科技相比，同吨位布勒压铸机的价格更高，压铸机周边设备在海外也更昂贵，因此力劲科技在国内市场更具备价格优势。且瑞士布勒主要供应国外厂商，由于国内外生产差异，力劲的设备更适合国内市场。如今超大型一体化在国内市场的发展远快于海外市场，短期来看力劲科技无论是在国内还是全球都具有更强的竞争力，有望在超大型压铸机细分领域获得比较高的市场份额。

4.2. 率先与特斯拉合作，先发优势启动飞轮效应

公司率先与特斯拉合作，先发优势启动飞轮效应。力劲科技率先与知名新能源车企特斯拉建立合作伙伴关系，这大大提升了力劲科技的品牌知名度，为后续订单增长创造条件。且公司一直深耕压铸机业务，具备充足技术经验，在与特斯拉合作开拓一体化压铸道路中实现了技术领先，其设备的性能与产率也一度超越客户预期，客户满意度高。该先发优势为力劲科技吸引了更多客户，从而启动了飞轮效应。随着客户不断增长，公司积累了更多规模效应优势，生产基地也集中于客户工厂附近，能就近提供超大型压铸机及周边设备，从而大大降低运输费用。因此，公司凭借其成本优势和产品优势获得了更多订单，实现了订单的轮动增长。

超大型压铸机产能持续扩张，产品良率提升强化飞轮效应。公司在全球拥有 8 个主要生产基地，包括上海、深圳、宁波和意大利布雷西亚的压铸机生产基地，中山注塑机生产基地，昆山、台湾的 CNC 加工中心生产基地，以及位于辽宁阜新为各生产基地提供铸件的工厂。目前公司超大型压铸机的产能为每月 3 台，交付能力为每月 4-5 台。之后公司将实施扩产计划，在深汕特别合作区投产新工厂，预计于 2023 年 3 月实现超大型压铸机的产能翻倍，毛利率也会随着产能爬坡不断提升。从客户使用情况看，特斯拉上海工厂一次压铸加工时间由 180 秒减少至 100 秒左右，生产效率不断提升，超大型一体化压铸件年产量在十万件以上。公司设备生产压铸件的良率也从 50%提升到 90%以上，并维持在该水平。随着产能持续扩张、产品良率不断提升，力劲科技将进一步提升客户满意度，吸引更多客户，从而强化订单的飞轮效应。

4.3. 在手订单饱满，长期增长可期

力劲科技在手订单充足，长期增长确定性较强。在特斯拉的引领下，力劲科技开启超大型压铸机的研发之路，成为一体化压铸设备行业的领跑者，压铸机业务营收也实现突破性增长。随着新能源汽车渗透率不断提升，整车厂通过一体化压铸实现降本增效的需求也在快速增长，越来越多的下游客户向公司采购超大型压铸机，公司在手订单充足。根据各公司公告，力劲科技已向特斯拉、文灿股份、广东鸿图等企业批量交付近 20 台 6000T 以上超大型压铸机，目前在手订单预计排产到 2023 年下半年，国内三大工厂排产紧凑，生产节奏很快。随着超大型压铸机产能扩张，设备交付周期逐渐缩短，在手订单陆续完成交付，公司压铸机业务营收将快速增长。

客户结构不断改善，产业链协同效应显著。目前公司订单额不断增长，第一大客户的占比在逐渐下降，国内客户订单占比超过 60%。我们预计力劲科技的国内客户会加速拓展，客户结构将不断改善。此外，力劲科技与产业链上下游多家企业开展合作，包括与上海交大合作开发免热处理材料，以供部分新能源客户使用；与广东鸿图合作研发 12000T 巨型智能压铸单元等等。公司多年来积累的规模效应与合作的协同效应共同发挥作用，有望拓展一体化压铸的应用范围，为未来实现白车身一体化创造条件。

5. 盈利预测

力劲科技 2023 年业绩放量，超大型压铸机份额有望维持高位。根据公司已有订单与产能情况，我们预测力劲科技接下来五年业绩增速将主要源于超大型压铸机的高毛利率。随着多家整车厂的一体化压铸厂房及设备布置完成，2023 年超大型压铸机的需求会放量，力劲科技作为行业龙头，超大型压铸设备订单会持续增长。我们假设注塑机业务稳定增长，电脑数控(CNC)加工中心业务会随着一体化压铸后加工工艺的需求增加而小幅增长。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】。系统发生错误