热交换乳化分散机(机油标号别瞎升不仅废油还毁车)

Posted 2023-06-02

篇首语：如果不能改变结果，那就完善过程。本文由小常识网(cha138.com)小编为大家整理，主要介绍了热交换乳化分散机(机油标号别瞎升不仅废油还毁车)相关的知识，希望对你有一定的参考价值。

热交换乳化分散机(机油标号别瞎升不仅废油还毁车)

坊间一直有这样一个传言，让很多人深信不疑：如果为发动机加注比原厂要求粘度更高的机油，则可以为发动机带来更好的保护效果，尤其是在激烈驾驶工况，或者炎热高温天气下更是如此。所以一些喜欢激烈驾驶，或者想为发动机带来无微不至呵护的人，便私自将原厂的低粘度机油更换成了标号更高的高粘度机油。可事实上，这种做法不仅不会保护发动机，而且还会让你的发动机提前报废！至于为什么，请往下看！

在聊为什么不能私自给发动机使用更高粘度机油之前，我们先来简单介绍一下什么是机油粘度。众所周知，机油包装上都会标有类似“5W-30”（上图红框处）这样的标号。其中，字母“W”后面的数字是指机油在100°C时，由SAE美国汽车工程师协会定义的运动粘度等级。其数字越小，就代表机油在100°C时的运动粘度越低。像是0W-20机油在100°C时，就会比0W-40机油具备更强的流动性，流动状态会更趋近于水。

粘度越高，钢珠下落速度越慢

而低粘度机油更强的流动性就意味着更快的流速，更快的流速又意味着更强的散热性能，可以更好地为发动机降温。反之，高粘度机油较慢的流速就会限制它的散热能力，不过由于高粘度机油具备更厚的油膜，所以当机油处于130°C以上的高油温状态时，高粘度机油理论上会比低粘度机油具备更好的保护效果。也正是基于这个理论，所以让不少人产生了在激烈驾驶时更换高粘度机油的想法。

既然高粘度机油在高温下可以提供更好的润滑效果，那为何将低粘度机油换成高粘度机油后，反倒会使发动机出现损伤呢？

私自换用高粘度机油，首当其冲的问题就是会大幅降低发动机的润滑效果。至于为什么，我们只需简单了解机油是如何保护引擎的就能搞明白了。如上图所示，即使是平时看起来如镜子一般光滑的气缸壁、活塞金属表面，其实在微观层面也是处于凹凸不平状态的，而这种凹凸不平便会在运动时产生很大的摩擦阻力，并为发动机带来额外的磨损，导致寿命缩短。

为了避免金属粗糙表面的磨损，所以机油便闪亮登场了。通过在发动机气缸壁与活塞之间建立一层油膜，机油最大程度减少了两者微观层面金属“小凸起”的相互磨损，并降低了发动机的运转阻力。不仅如此，像是发动机内部活塞连杆与曲轴之间的转动，以及凸轮轴自身的旋转，也都是仰仗机油油膜来减少磨损，并降低运转阻力的。

不过由于各家发动机制造工艺，以及制造年份的不同，所以不同发动机的打磨、制造精度也会存在着差异，最终就会造成金属表面的平整度、以及金属与金属之间的缝隙宽度并不一致。而根据我们上面所讲的，金属之间需要通过机油油膜进行保护、润滑的理论，那在面对不同的金属平整度、以及缝隙宽度时，所需的油膜厚度自然是不同的，这就意味着会产生不同油膜厚度的不同粘度机油并不能通用。其中，如果是制造精度较差的发动机，由于其金属表面粗糙、金属之间缝隙宽大，所以就需要使用油膜较厚的高粘度机油才能完美地将缝隙“填平”，从而降低发动机内部的磨损。这也是为什么十多年前制造精度不高的老发动机，很多都会使用40标号这种粘度较高机油的原因。

而随着发动机制造工艺的进步，如今发动机内部零件的金属表面早已变得更加光滑、细腻，并且不同部件之间的缝隙也会更小，所以现在越来越多的新发动机才纷纷开始使用油膜更薄的低粘度20标号机油。此时，如果我们私自将机油粘度从20标号换成30、40标号这种粘度更高、油膜更厚的机油，那高精度发动机金属与金属之间的细微缝隙宽度，就很可能会出现不足以供高粘度机油较厚油膜生成的问题。此时再叠加高粘度机油较慢的流速，无法在活塞等部件超高速运转时通过及时填充来润滑，最终就会导致发动机因为润滑不足而出现磨损加剧的问题。

不仅如此，由于发动机绝大多数时间都会运转在100°C的高温工况，所以机油的最佳工作粘度也是针对发动机在100°C的工作温度设计的，也就是说，工程师在机油的开发阶段就会利用机油自身高温变稀、低温变稠的特性，将流动性和保护能力较好的偏稀状态设定在100°C上下，这也就意味着无论是粘度多低的机油，其在发动机冷机状态下都会处于粘度过高的状态（低于100°C都算冷机，所以即使是高温夏季冷启动时，机油也会处于过稠状态）。要知道，在发动机的全生命周期中，有75%的磨损都是在冷启动阶段产生的，所以如果私自将机油粘度提升，那高粘度机油对于冷机状态下的保护就更吃力了，会进一步加剧发动机在冷启动阶段的磨损程度。

机油温度

通过上文我们已经知道，机油粘度越高、其散热性能就越差，并且由于高粘度机油无法有效填充零件之间的缝隙、为金属摩擦提供充足润滑，所以金属还会因为摩擦较大产生更多的热量。这也就意味着，发动机在使用高于原厂粘度推荐值的机油后，不仅散热会变差，而且自身的发热量还会增大，进而导致机油工作温度高于正常值的问题。

而对于机油来说，温度升高又会加快其自身的氧化变质速度，进而导致机油的润滑性能提前衰退。此时，如果还按照原厂的换油周期来更换机油，那发动机就有可能会因为机油保护能力提前衰退，出现额外磨损的问题。不仅如此，由于大部分民用车的机油管道都会在缸体内部与发动机冷却液管道进行热交换，所以较高的机油温度还会导致冷却液温度（水温）变得更高，进而使发动机冷却系统的散热压力变大。

根据流体力学定律可知，液体的粘度越高，其在流动时的压力就会越大。反之，液体粘度较低，其在流动时的压力就会越小。为了保证发动机在使用流速快、压力小的低粘度机油时，可以快速建立并保持足够的油压来进行润滑和散热，所以那些原厂适配低粘度机油的发动机，都会无一例外地通过使用转速较高的机油泵来提升机油压力。

由于机油泵与带动其转动的曲轴之间的齿比是固定的，所以一台发动机的机油泵转速不能随着机油粘度的变动而改变。这样一来，当车主私自将机油粘度升高后，发动机的机油压力就会升到比标准油压更高的状态了。虽说机油压力升高并不会影响发动机的润滑效果，但由于发动机只有在原厂配件、油液状态下，才能达到设计之初的耐久性，所以当发动机长期处于高油压状态运转的话，发动机的密封件就有可能因为承受超出设计的额外压力，出现渗漏问题。而其中最容易出现问题的位置，就是曲轴的前后油封以及发动机水道的堵盖。

咱们先来看曲轴油封，众所周知，发动机活塞的上下运转会带动曲轴旋转，而曲轴的旋转力，在发动机的一端会带动气门正时系统旋转，在另一端又会带动变速箱旋转来传导驱动力。如上图所示，发动机曲轴的两端实际上是穿过缸体、露在缸体外面的，因此为了避免曲轴箱内部的机油从曲轴与缸体结合处的缝隙渗漏，所以工程师会使用一种内部镶嵌PTFE塑料或硅橡胶的金属环来对其进行密封。但如果发动机内部的油压变大，就有可能会造成压力超过曲轴油封承受压力的阈值、或致使曲轴油封寿命缩短，进而出现发动机曲轴箱渗漏机油的问题。

如果说曲轴箱渗漏不算什么大问题，那因为机油压力过高导致发动机水道堵盖损坏就是非常严重的问题了。估计绝大多数人对这个水道堵盖都不了解，其实这个堵盖是用来封堵“工艺孔”的。而发动机内部用于冷却液循环的水道，之所以会与正时腔之间存在一个工艺孔，是因为发动机在加工时需要有固定的点，而这个工艺孔就是负责在加工时起固定作用的点，待加工完毕后，再用堵盖将其封住，就能避免冷却液串进会参与机油循环的正时腔了。可如果机油循环的压力因为机油粘度增加而增大，那堵盖所面临的的压力也会随之升高，久而久之就有可能出现堵盖被顶开，冷却液串入参与机油循环的正时腔，导致冷却液与机油“共处一室”，最终引发机油乳化、机油润滑失效、发动机过度磨损的问题。需要强调的是，以上因为油压变大引发的漏油并非必然现象，发动机究竟会不会在长期使用中漏油，还要综合考虑发动机对油压的承受能力，以及车主的人品（运气）。

升高机油粘度对于动力和油耗的负面影响很好理解，因为发动机内部几乎所有运动的零部件都会通过与机油接触达到润滑效果，那机油的粘度越高，发动机内部零件的运动阻力就会越大。通常来说，20粘度机油在100°C时的粘度在5.6-9.3之间，高一号的30机油在100°C时的粘度普遍会达到9.3-12.5。而40机油在100°C时的粘度则会直接来到12.5-16.3。根据某厂商的实际测算，将30粘度机油换成20后，车辆在NEDC油耗测试标准下，整车油耗能降低0.8%。40粘度机油换成20后，整车油耗能降低1.5%。

众所周知，跑赛道必不可少的挡挡拉红线跑法，会为发动机带来非常大的负荷，虽说随着转速的飙升，与曲轴相连的机油泵转速也会升高，进而使机油得到更快的循环速度以及散热效果。不过在不同的赛道环境下，车辆所处的空气/地表温度、空气湿度、气压、甚至是赛道布局和海拔等变量，也会使机油的散热出现不确定性。比如在一些直道较多的高速赛道中，由于车辆的撞风量足够大，所以即使用的是原厂粘度机油也不会有什么问题。但如果你跑的赛道是速度较低的多弯赛道，那由于车辆的撞风量不足，就会很容易出现机油温度过高导致的油膜破裂问题。所以当碰到这种“高温”赛道时，我们就需要通过更换粘度高一个级别的机油来为发动机提供更好的保护了。

改装机油散热器

此外，如果你的车进行过刷ECU、加大涡轮压力、改变点火正时等一系列会增加引擎发热量的改装，那下赛道时恐怕也少不了更换高粘度机油的操作。不过，对于应对跑“高温”赛道这件事来说，最科学的解决办法还是为车辆加装机油散热器，并使用性能更好、更耐高温的原厂粘度机油。

除了跑赛道可以用高粘度机油进行应急以外，如果你的车辆出现了烧机油的情况，也可以通过更换高粘度机油来避免机油的过度消耗。一般来说，“烧机油”指的是机油通过活塞环或者气门油封等位置的缝隙进入了发动机燃烧室，并与汽油混在一起被点燃。而烧机油的车在急加速时，排气管通常会喷出蓝烟，并且发动机的机油液面在使用中也会出现大幅降低。

此时虽说最正确的操作方法应该是通过更换密封完好的活塞环或气门油封来根治烧机油问题，但对于那些想凑合开一阵就换车的朋友来说，通过更换高粘度机油，利用其较厚油膜不容易渗入燃烧室的特质，也是可以很大程度缓解烧机油问题的。

在涉及机油的汽车使用、保养领域，一些“民间科学家”总会想当然地传播很多反智言论。其中最离谱的就是高粘度机油可以为发动机带来更好的保护。其次就是老车应该升高一个机油标号......为了避免各位的爱车能免受“民间科学家”伤害，今天我要再次强调一遍，说明书说让你用什么机油粘度，什么机油粘度就是保护效果最好的！如果你的车不烧机油，即使你已经开了超过30万公里，也照样不用升高机油标号，原厂的低粘度机油就是保护效果最好的！