激光摄像机(激光雷达冰火两重天：国外破产倒闭，国内上车提速，MPV都用上了)

Posted 2023-06-01

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激光摄像机(激光雷达冰火两重天：国外破产倒闭，国内上车提速，MPV都用上了)

贾浩楠发自凹非寺量子位 | 公众号 QbitAI

智能车领域又一个全球首例，诞生在中国

△ 全球首款量产搭载激光雷达的MPV 合创V09

激光雷达上车MPV，而且即将量产交付。

车，来自新势力合创汽车，激光雷达来则出自清华系创业公司探维科技。

激光雷达上车元年，是因为“日益增长的智能驾驶需求，和纯视觉系统进展不及预期”的矛盾。于是这一年我们看到了激光雷达轿车、跑车、SUV、商用车……

激光雷达行业，在国内也跑出了2巨头+创业4强的格局。

但合创新车的亮相，仍然带来疑问：MPV需要激光雷达吗？什么样的激光雷达才会被主机厂青睐？

首款激光雷达MPV，什么样的车？

这一年，极氪009、比亚迪腾势D9、岚图梦想家、传祺M8……自主MPV车型接连上市，以前统治国内MPV市场的埃尔法、GL8“一夜间”多了无数的竞争者。

而且是实力强劲的竞争者，比如腾势D9上市4个月累积订单达到7万，几乎完成合资进口MPV单一车型的全年销量。

合创V09就是今年MPV热潮下自主品牌交出的又一份答卷。

轴距超过3m，合创官方说V09实现了同级最宽裕的乘员舱空间，1288mm的垂向空间+2834mm的舱内前后空间。

全系标配800V高压系统，实现750km+续航里程，峰值快充功率可达380kW，最快充电5分钟补能200km。

这样的基本参数，是今年自主MPV都在追求的主打卖点，也可以说超大空间、超长续航、超快充电是目前自主新能源MPV的“必修课”。

但国内MPV爆发式增长的用户，却有很大一部分根本不是冲着商务属性或“新能源”下单的。

新推出的一众自主MPV，毫无例外突破了“商务接待”，宜商宜家，甚至更加向家庭用车需求倾斜。瞄准的是中国用户对空间实用性、乘坐舒适度、家庭出游需求的增长。

属于开创了新需求、拓展了新市场的全新品类。这类MPV在国内市场爆发，成为了各自主品牌竞速的新场景。

而MPV车型向全场景出行适用性拓展，以往由专职司机驾驶的工具车属性淡化，更加回归“出行空间”本质。也就是说，新的MPV，用户开始要求车内的互联、娱乐体验、乘坐体验和驾驶需求。

而这一切指向智能驾驶。唯有更深层次解放驾驶负担，出行空间的价值才能更加体现。

所以智能驾驶成为MPV的必须，甚至对ADAS系统的需求超越其他乘用车。

但智能驾驶让人敢用爱用的前提，又是安全。尤其是MPV车型，车身更长、重量更大，对于ADAS的可靠性、容错率提出更高要求。

这也是为何，MPV一定要用上激光雷达。

激光雷达给MPV带来什么？

以合创V09为例，整车智能驾驶基础架构是合创自研H-VIP3.0智驾互联系统，支持24个不同种类传感器，实现几乎所有L2+智能辅助驾驶功能。

在如今的智能辅助驾驶——人机共驾——的阶段，包括合创在内的所有主机厂，对智能驾驶系统的要求，是在好用易用的同时，保证系统的可靠性、安全性。

目前ADAS系统的层面，大部分以视觉感知为主，辅以毫米波雷达。但这样的方案仍然不是万全之策。

首先视觉感知识别算法的不足之处，是有一定程度的错检漏检，尤其是对路面上非常规的异型车异形物，以及AI之前未学习过的场景。任何自动驾驶数据库都不敢保证覆盖所有corner case。

而毫米波雷达在弥补纯视觉系统不足方面，表现仍不够好。对于静止物体识别的有效性，一直是毫米波雷达的争议，马斯克甚至一度决定取消特斯拉的唯一一个毫米波雷达。

所以在纯视觉算法由感知向认知进化未取得突破的阶段，激光雷达就是ADAS系统最有效最得力的补盲手段。

激光雷达的原理不难理解：发射探测光线（一般为905nm或1550nm波长），遇到障碍物一定会产生回波，这其中自然包含了物体的形状、大小等特征。

至少在感知层面给摄像头“看不到”的风险增加一层冗余。

具体到合创这款MPV上，搭载的是探维科技Duetto型号激光雷达，等效130线：

Duetto在角分辨率、视场角参数上和主流已量产前向激光雷达产品持平，而300m探测距离则超出行业平均很多。

合创V09选择将探维Duetto搭载在车顶前挡中央，用来检测车辆行驶过程中前方的环境障碍物，120°视场角，与人类正常驾驶时关注的范围一致，也与ADAS系统的前视摄像头范围重合。

所以激光雷达给合创V09带来的是：作为独立于视觉系统的感知元件，将自身的点云图和摄像头的图像数据融合，弥补AI视觉算法漏检错检，给ADAS决策系统提供更加准确的依据。

此外，探维激光雷达300m的探测距离，也给ADAS系统在处理紧急情况时更多的反应时间。

弥补视觉系统可能的失误，以及为一切情况留出更多机会窗口。

激光雷达之于MPV、之于所有智能汽车的意义就在于此。

在“纯视觉还不是万能的”前提下，激光雷达作为冗余的融合感知路线，成为了更多玩家的选择，也是更快实现自动驾驶量产上车的现实路径。

从去年开始，激光雷达的定点、SOP和量产合作的推进，来到了历史性时刻。小鹏P5来了，蔚来ET7来了，理想L9来了、合创V09来了……开始交付、已经发布、即将上市的旗舰车型，无一不是激光雷达车型，车均至少一个激光雷达。

不过，什么样的激光雷达能上车？合创为什么选探维科技？

什么样的激光雷达才能上车？

激光雷达上车元年，有两个最重要的趋势值得关注。

首先是国内国外“冰火两重天”。以前在行业内呈垄断态势的国外供应商，去年下半年开始纷纷陷入困境危机，破产合并消息不断传出，究其核心原因，是错过了半固态上车浪潮，一直拿不出车规级产品。

而国内激光雷达创业公司，则在这一年间高歌猛进，国内国外几乎所有量产车激光雷达项目，都能看到中国玩家身影。

这样的浪潮中，藏着第二个趋势：国内激光雷达玩家，跑出了“2巨头和创业4强”格局。

2巨头指华为和大疆，家大业大，潜力不可小觑。

创业4强，指禾（赛）、速（腾）、探（维）、图（达通）。

技术路线各有不同，但无一例外都率先拿下了车企定点，实现量产交付。

激光雷达格局呈现这样的现状，首先是因为在乘用车智能辅助驾驶上车大潮中，有且只有中国玩家适时的拿出稳定量产产品，而且成本远低于国外供应商。

表面上看是成本和性能的博弈，其实本质还是技术的储备积累。

创始人兼CEO王世玮认为探维是“弯路走的最少得激光雷达公司”，一开始就瞄准固态车规激光雷达研发，而且根据长期与车企的交流博弈，形成了一套在“稳定——成本——性能”三个底层需求之间寻到最佳平衡的技术平台。

ALS平台包括很多不同的技术要素：集成化的收发器件、自主TOF芯片和算法、线光斑、高效组装量产（调光流程）等等。

比如为了契合车规要求，探维科技选择了更稳定的单轴扫瞄镜方案，同时在可靠性和外观尺寸两个方面切入。

而在成本层面，探维则把早年团队在清华精密仪器系读博时的星载雷达项目的部分技术沿用在车规产品上，提高生产效率的同时，大大降低了成本。

成本-性能有优势、稳定交付有保障、开放服务跟得上，这样的激光雷达才能上车。探维是这样做的，其他脱颖而出的玩家也一样。

激光雷达行业如今的格局，还呈现出了另外的一面。

首先，作为智能车的关键传感器，行业竞争格局跟车企和细分市场一荣俱荣的趋势越来越明显。

有的激光雷达定点合作的是高端车型，利于早期的品牌积累，有的激光雷达定点合作的是大众市场车型，更利于普及。

从汽车工业发展来看，真正的王者、跑得更远的玩家，往往来自大众市场。所以从目前态势来看，真正的大众市场争夺还没开始，但探维最近的定点量产消息，已经显示出了卡位优势。

而且跟智能车一样，激光雷达也有数据智能的作用力和反作用力。

激光雷达不是单纯的硬件传感器，是软硬件一体的新型智能传感器。数据反馈与迭代，在激光雷达技术的演进中作用会越来越重要。探维的下一代“融合传感器”，就试图在数据前融合层面，把传统摄像头和激光雷达合二为一。

激光雷达领域现在百花齐放百家争鸣，但最后可能也会呈现和汽车工业一样的历史相似性：分久必合。

背后驱动，是大众市场逐渐成为激光雷达企业逐鹿的「中原」。

上车数量越大，反馈越多，迭代越快，一如自动驾驶领域的“飞轮”转动。这样的竞速中跑出的领先玩家，同样也能建立起难以超越的技术壁垒。