潍柴380大泵怎么对正时(一汽解放南岳单体泵及发动机图片)

一、潍柴发动机和配气相位及喷油正时

这种问题对于有些修理工来讲,还是不太得心应手,即使是结果正确,但对其

中的原理和程序也并不太了解,那我就向大家说明一下

在气缸体曲轴箱扣合完毕且对曲轴各部间隙校完后,首先装上齿轮室壳和飞

轮壳,在固定齿轮室壳的时候,首先拧入所有固定螺栓,但不要拧紧,然后必须打

入正时中间齿轮轴和机油泵惰轮轴,对齿轮室壳进行预先定位,然后再拧紧各个

螺栓,装配飞轮壳及飞轮总成,再用专用工具把凸轮轴下到位,锁上挡板,挡板上

两个 M8 螺栓的螺纹一定要涂抹 242 或其它的放松剂,然后就可以对配气了,首先

转动飞轮,找到上面的“O|T”,刻度(有的是“O”),然后使其与飞轮壳观察孔内

壁上的“对齐,勿再转动,此时拿出凸轮轴齿轮,找到齿轮上有刻线的齿,使其与齿

轮室壳上的“O|T 刻线对齐装入到位,此时飞轮壳线对正,凸轮轴齿轮刻线对正,

然后锁紧凸轮轴齿轮的四颗 M8 螺栓,涂抹放松剂,不要忘记凸轮轴齿轮定位销,

此时配气正时完毕,也正是一缸上止点位置,有的哥们问我,如果是六缸咋办?在

这里,只要是两对记号同时对正,就必定是一缸上止点,所以说是不是一缸上止点

取决于两对记号的是否对正,两记号对正也决定了一缸上止点;然后我们来搞喷

油正时,首先把气泵装完毕,再装好高压油泵总成,同时松开油泵角度调节板上的

锁紧螺栓,以国Ⅲ(EGR)WD61595E(336ps)为例,它的供油提前角度为 9°,然后顺

时针盘动飞轮,使其飞轮壳上的刻线与飞轮上的 9°刻线对齐(在配完配气相位

后,没有转动飞飞轮时才可),在转动油泵联轴器,使其在第一缸供油始点位置,然

后锁紧螺栓,此时喷油正时配对完毕。

此时配气相位与喷油正时配对完毕,不知道大家明白了没有!!!

EGR 低价 PK 高压共轨国Ⅲ柴油发动机技术之争

由于 EGR 发动机和高压共轨发动机在价格上相差甚远,不久前刚刚获得环保

认证的 EGR 柴油发动机引发了销售市场上的一阵恐慌。这也是这场技术路线之争

的导火索。随着国Ⅲ排放标准的实施,国Ⅲ柴油发动机技术路线之争的战火也在

商用车市场悄然蔓延。由于 EGR 发动机的价格大大低于高压共轨发动机,这引发

了销售市场的恐慌,也将这场技术之争推向了新的高度。

7 月 23 日,来自相关国家部委、大专院校、行业协会以及 17 家商用车和关

键零部件企业在 2008 中国商用车国Ⅲ技术高峰论坛展开激烈的讨论。经过几个

小时的技术论剑,在场专家普遍认为,无论是高压共轨还是 EGR,在柴油发动机的

技术路线方面,中国应该充分借鉴国际成功经验。

国家环保部机动车排污监控中心主任汤大钢向记者表示,作为国家环保部门,

对于汽车厂商的技术路线的观点是:不管用什么技术,只要能够达到排放标准,都

是合理的,但作为项新的被研究开发出来的技术,必须保证它是可靠的。

二、高压共轨和 R EGR 交锋

由于实施国Ⅲ排放标准,柴油发动机在技术上要进行必要的升级。

“一台国Ⅲ排放的 EGR 发动机比高压共轨的国Ⅲ柴油发动机价格低 1 万~2

万元。以康明斯发动机为例,一台国Ⅲ康明斯发动机价格比国Ⅱ标准的价格高约

1.5 万~2 万元;而一台国ⅢEGR 发动机价格比国Ⅱ的价格仅高约 1 万元。国内一

家商用车企业的相关人员告诉记

“1 万多元,对于一辆商用车整车的价格来说,占到 5%左右,这个成本对用户

来说是非常关心的。”上海汇众汽车制造有限公司研发中心主任刘斌说

由于 EGR 发动机和高压共轨发动机在价格上相差甚远,不久前刚刚获得环保认证

的 EGR 柴油发动机引发了销售市场上的一阵恐慌。这也是这场技术路线之争的导

火索。

许多业内人士指出,价格上相差1 万元左右,EGR发动机可能会在销售市场占

据优势。但他们认为:目前国内的 EGR 技术在稳定性、可靠性、环保一致性以及

进一步的技术升级方面都还有待考察

还有业内人士提出质疑:在国外,EGR 发动机和高压共轨发动机的成本相差

无几,为何国内会出现如此大的价格差异?

潍柴动力技术中心副主任李云强告诉记者,从用户的使用角度来讲,由于

EGR 的工作原理要引入废气,容易导致发动机燃烧性不好,从长远来看,经济性

差。“而高压共轨发动机的经济性可以将用户的使用成本降低,在实用性方面,

高压共轨更为先进。而且在技术升级方面,高压共轨发动机升级到国Ⅳ更加容易”

清华大学教授、柴油机排放专家杨福源说,EGR 存在的问题是:管道内的颗粒

物沉积。“运行几百小时后,管道内会有颗粒物的沉积,会降低 EGR 的效果。另外,

是 EGR 阀的密封性和可靠性问题,也很容易出现颗粒物沉积,这也是在做新概念

燃烧时,尽量减轻对 EGR 依赖的原因。”

对于市场上的种种质疑,中国重汽组织宣传部部长倪桂祥在接受本报记者采

访时表示,只能靠 EGR 今后在市场上的使用效果来一一证明。

但他也向记者解释,如果单从材料成本方面来看,EGR 发动机与高压共轨发

动机的成本差不多。“目前在价格上的差异主要体现在技术研发费用方面。由于

中国重汽使用的 EGR 发动机技术是由中国重汽自主研发的,所以在核心技术方面,

是中国重汽自己掌握的:而国内使用的高压共轨发动机的核心部分要从国外进口,

所以价格会比较高。

关于稳定性和可靠性等问题,倪桂祥说,中国重汽的 EGR 发动机由天津中国

汽研中心负责经过了 2 年的实验才推向市场的,目前对于该发动机有可能出现的

问题都只是猜测,还要看今后的使用情况。但他也告诉记者:“由于目前国内油品

的质量参差不齐,有些油品达不到国Ⅲ标准,这是 EGR 发动机在使用过程中可能

遇到的障碍。

三、国际经验值得借鉴

在机动车排放标准方面,“中国是跟着一些发达国家在走,所以可以少走一些

弯路。”汤大钢说。

技术之争抑或如此,在欧美等国已出现过同样的问题,也经过同样的探讨和

实践,很多经验都是中国可以借鉴的,一些失败的案例也值得中国汽车厂商引以

为戒。

作为国际上最大的发动机独立生产厂商,康明斯目前在欧美市场同时使用高

压共轨和 EGR 技术,但前提是根据欧美市场对排放的不同要求选择技术路线

据康明斯(中国)技术总顾问闵佟介绍,做这样的选择是由于欧美在排放标准

方面的要求有所不同。“美国的排放标准在初期比较重视对氮氧化物的控制,而

对于颗粒物不很看重。而欧洲的排放标准从一开始对颗粒物就是比较看重的。

EGR 对于降低氮氧化物是非常有效的,“根据我们做的一种测试,可以减少氮

氧化物 90%以上。"据杨福源介绍。

所以,康明斯在美国一直使用 EGR 技术,到了 2007 年仍在继续使用,而到

2010 年,康明斯在美国还会坚持使用 EGR 技术。"闵佟说。

然而随着美国对颗粒物排放的要求也在逐渐提高,对采用 SCR 后处理系统的

高压共轨发动机的呼声很高。“因为光靠 EGR 不能够降低颗粒物排放了。"他说。

“而在欧洲,由于对颗粒物排放的要求一直很高,所以康明斯一直坚持使用

SCR 的高压共轨发动机。”他表示。

闵佟同时也提到了倪桂样上述的担心,他说,选择技术路线也要考虑到油品

的质量。“EGR 发动机要求燃油的硫含量要低于 500ppm,美国早期的柴油中含硫

量比较高的,燃油燃烧后产生的二氧化硫跟水结合在一起,腐蚀了 EGR 的通道,导

致 EGR 大量的损坏。"他提醒中国的汽车厂商也要注意这个问题:由于中国的各地

方燃油含硫量参差不齐,要考虑到如何保证发动机在使用过程中也能够满足排放

标准。

另外,杨福源指出,技术方案的选择还要考虑关键零部件企业的技术能力。

“只有国内的企业能够支撑起国Ⅲ法规的要求,才能满足以后国Ⅳ、国 V 的需要

据倪桂祥介绍,中国重汽正在研发国Ⅳ排放和国 V 排放的发动机。他告诉记

者:“国Ⅳ排放的发动机将共同使用 EGR 和高压共轨技术

而且汤大钢说,目前的国Ⅲ排放标准只是过渡性的,期待国Ⅳ排放标准尽快

出台后,使用加装 OBD 的发动机,上述可能出现的可靠性、一致性的问题都会得到

控制和解决。

可见,目前无论是采用高压共轨技术也好,EGR 技术也罢,二者终将殊途同归,

都只是为了能够满足更高的排放标准。

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