润滑油专业知识(汽车润滑油基础知识)

Posted 2023-06-01

篇首语：第一个青春是上帝给的;第二个的青春是靠自己努力的。本文由小常识网(cha138.com)小编为大家整理，主要介绍了润滑油专业知识(汽车润滑油基础知识)相关的知识，希望对你有一定的参考价值。

润滑油专业知识(汽车润滑油基础知识)

一汽车润滑油的作用

机油的六大作用：润滑减磨、清洁、冷却、防锈、密封、缓冲

二润滑油的基础油和添加剂

1.基础油

机油是由70%-95%的基础油加上5%-30%的添加剂组成的，一般乘用车润滑油是80%的基础油加上20%的添加剂作为配比。

决定机油质量好坏的标准就是基础油的质量加上添加剂的质量。

基础油分为：植物油、矿物油、合成油。

添加剂有众多种类，按照每家厂商的配方会有差别。

I类：是通过传统的溶剂精炼的矿物油，对应的等级是矿物油。
II类：是通过溶剂工艺和加氢工艺结合制得的矿物油，对应的机油等级是矿物油或半合成机油。
III类：是通过高度加氢裂解或加氢异构处理制得的合成油，但本质上还是矿物油，对应的机油等级是半合成机油或合成机油。
IV类：是通过聚α-烯烃（PAO）工艺制得的合成油，对应的机油等级全合成机油。
Ⅴ类：除了Ⅰ-Ⅳ类基础油之外的其他合成油，比如通过提炼动、植物（生物）脂肪酸和醇化学合成的双酯、多元醇酯、聚醚、硅油、磷酸酯等，在机油这一般指酯类合成油，对应的机油等级全合成机油。

基础油类别越大，其工艺越高，成本也就越高。当然，所制得的机油的性能相对越好。

聚α-烯烃（PAO）工艺是美孚的发明专利，这种工艺得出的基础油被称为全合成第四例基础油。

嘉实多研究出了VHVI工艺，壳牌研究出了XHVI工艺，虽说是III类基础油，但是由此做出的机油也达到了类似IV类PAO型全合成机油的性能。

通过加氢裂化的三类基础油在美洲和亚洲市场都可以称作全合成机油。

比如90%的III类基础油+10%IV类基础油做成的机油，可以成为全合成机油，30%III类基础油+70%IV类基础油做成的机油也是全合成机油，但其成本、性能其实相差很大的，价格自然也天差地别。

2.添加剂

可分为两大类

1.影响润滑油物理性质的添加剂：如粘度指数改进剂，抗泡剂，降凝剂等。

2.在化学方面起作用的添加剂：如清净剂，分散剂，抗氧剂，抗锈剂，极压抗磨剂，防腐剂，摩擦改进剂，乳化剂和抗乳化剂等。路博润、润英联、雪佛龙、雅富顿。这四大公司的润滑油添加剂所占市场份额，占全世界90%。

三润滑油常见认证及标准

1、SAE：粘度级别，美国汽车工程师学会（0W20；5W30；5W40）

2、API：美标，美国石油协会（SP；SN；SL）

3、ACEA：欧标，欧洲汽车制造商协会

高灰分：A7B7/A5B5/A3B4 (A1B1/A3B3)

中低灰分：C2/C3/C4/C5/C6 (C1)

4、ILSAC：API+节能标准，国际润滑剂标准化及认证委员会(GF-5；GF-6)

(40粘度的机油不会有GF-5/GF-6认证)

5、OEM主机厂认证

SAE:美国汽车工程师学会

机油粘度是汽车发动机润滑油的重要指标之一,它基本由基础油和添加的粘度改善剂共同决定。目前,国内机油厂商基本沿用美国汽车工程师学会(SAE)标准,也就是我们通常在各种油桶外看到的0W-40,5W-30,10W-40等这些标识。

据发动机的不同需要选择不同高温粘度的机油。比如,新发动机,或者日本产的高精密度发动机,可能只需要30粘度或者20粘度的机油,而欧洲车系普遍需要30或者40的机油。因为加工精度,发动机的缝隙大小等不同,高粘度的润滑油能更好的密封活塞和缸体之间的微小缝隙,也就是能耐受更大的缝隙,某些高级日本车的发动机,20的油就足够了,因为加工精度更高缝隙很小。

API认证

API标号就代表了品质等级，但需要指出的是，这里的品质等级并不直接代表抗磨效果，而是包括环保等级在内的“综合品质的门槛”。

1.“S”开头系列代表汽油机用油，规格有：SA、SB、SC、SD、SE、SF、SG、SH、SJ、SL、SM、SN、SP。

2.“C” 开头系列代表柴油发动机用油，规格有: API CA、CB、CC、CD、CE、CF、CF-4、CH-4、CI-4、CJ-4、CK-4。

3.当"S"和"C"两个字母同时存在，则表示此机油为汽柴通用型。

SP改善了抗低速早燃的问题，对于低速早燃、正时链条磨损问题、发动机功率密度的提升、油品高温特性提出更高要求。相较于SN燃油经济性能提升25%，有效减少低速早燃现象，正时链条磨损保护、清洁性能提升14%、高温黏度增稠控制能力提升33%。

为什么会升级为API SP？

发动机技术变革，

小型化：更高的热量，更强的抗氧化性能；

涡轮增压：高温沉积物，更强的高温清净性；

GPF：颗粒捕捉器堵塞，严格的灰分控制；

直喷：低速早燃，抗低速早燃。

对于消费者更好的润滑油性能在于抗氧化抗沉积，抗低速早燃；磨损防护；发动机清净性；燃油经济性。

ACEA：欧洲汽车制造商协会

总部设在比利时的布鲁塞尔。是欧洲汽车制造业对于汽车用润滑油的检验认证标准,欧洲九十年代大量的汽车制造业厂商的重组,从1996年1月以后，原本老的欧洲润滑油检验认证标准CCMC的规范标准由ACEA所取代。以前只要原则上在欧洲有设厂的公司，即可加入CCMC 的会员并参加认证。现在则严格要求到一定要在欧洲生产制造的汽车才有资格参加ACEA的会员和认证，代表了润滑油的世界先进技术标准。

1.ACEA(欧洲汽车制造商协会)，包含了欧洲市场上主要的16家乘用车及商用车厂商。

2.ACEA 2016是目前欧洲最新的机油质量等级和标准，从2017年12月开始实施。

3.ACEA 是根据欧洲车型的技术需求和特点而制定的专属机油等级标准。

ACEA质量等级标准：

A=轿车用汽油机，

B=轿车用柴油机 ,

C=配置有后处理系统的汽油和轻型柴油发动机,

E=货车用柴油机；

①高灰分的的A/B系列

A/B系列在A5/B5的基础上升级成一个新标准A7/B7。A7/B7是属于高性能、燃油经济性更高，而且拥有更多、更新的台架测试要求，是属于高灰分中的高性能产品。

同时新版欧标剔除了A1/B1、A3/B3。这也就意味着，A/B系列未来就只有三个标准，A3/B4，A5/B5，A7/B7。

A3/B4：德系法系,抗剪切值3.5以上,高粘度，一般为高粘度30和40粘度的认证；

A5/B5：美系欧系,抗剪切值2.9以上，低粘度，一般为30粘度的认证；

A7/B7:高端产品，高性能、燃油经济性。

②中低灰分的C系列

现有的系列标准共有C1-C6，6个标准。其中C6为最新标准，C2燃油经济性比C3、C4要好。

本次全新升级的ACEA-2021标准去掉了C1，增加了C6。C系列调整后，C3为首看重性能，粘度偏大，C5、C6看重燃油经济型，粘度偏小，C3、C4是没有燃油经济性的，C2燃油经济性比C3、C4要好。

C2：一般为30粘度的认证；

C3:通常为高粘度30和40粘度；

C5：一般为20粘度的认证。

C6：燃油经济性

A7/B7基于A5/B5升级，C6基于C5升级，新增低速早燃LSPI测试；正时链条磨损测试;涡轮增压器沉积物测试。

HTHS—高温抗剪切值越小越省油，越大越抗磨！

ILSAC：国际润滑剂标准化及认证委员会

国际润滑剂标准化及认证委员会成立于20世纪90年代初，由美国汽车制造商协会（AAMA）和日本汽车制造商协会（JAMA）共同发起。制订了汽油机油的规格为GF-1—GF-6。GF-1、GF-2、GF-3、GF-4、GF-5、GF-6除了分别满足API SH、SJ、SL、SM、SN、SP的所有要求外，还要通过ILSAC规定的EC节能要求。简单地说GF规格就是API规格+节能要求。

GF-1相当于 SH+节能要求；

GF-2相当于 SJ+节能要求；

GF-3相当于 SL+节能要求；

GF-4相当于 SM+节能要求；

GF-5相当于 SN+节能要求；

GF-6相当于 SP节能要求。

*ILSAC 建议汽车消费者使用XW-30，XW-20或更低的粘度润滑油以达成省油效果(XW40的机油不会有ILSAC认证)。

GF-6A和GF-6B有何不同

1.GF-6标准分为GF-6A和GF-6B。2020年5月，GF-6A生效之日，即替代GF-5及以下标准。

2. GF-6B不能兼容以前的老标准，只能推荐用于使用0W-16的新车，目前主要是日系车。

3. GF-6A/B与GF-5标准一样，不推荐任何xW-40粘度机油。

API和API/ILSAC区别

5 OEM主机厂认证

① 大众集团

VW50200/VW50500；VW50400/50700；VW50800/50900

VW50800是建立在ACEAC5基础上的一款OEM标准，大众0W20的机油，成品油需要着绿色。在油品中对抗磨元素氯和锆有添加需求:氯含量0.0050(非金属元素，极压条件下摩擦系数小)，锆含量0.0025(化学元素:用来减少润滑油高温磨损的元素)。其余的OEM要求，见下图:

② 奔驰集团

MB 229.3/MB 229.5/MB 229.51/MB 229.71

③ 宝马集团

BMW longlife 01 /04/17FE

④ 保时捷

A40/ C20/ C30/ C40

⑤ 通用汽车

要求用Dexos 1机油，可用Dexos 2认证吗？

不可以，会造成燃油的消耗增加，积碳的加重形成。

首先，DEXOS1是主要应用于汽油发动机上，粘度为中低粘度，而DEXOS 2主要应用于柴油发动机及欧洲的汽油发动机，粘度为中高粘度。

⑥ 福特汽车

Ford WSS-M2C929／946-A

⑦ 雷诺汽车

RN0700/0710

所有的认证对机油有以下7个关键性指标：抗烟灰性（指不容易导致不完全燃烧）、抗磨损性、分散活塞沉积物、抗氧化性、燃油经济性、尾气后处理兼容性（减少硫酸盐，磷等成份。简单理解低硫低磷低灰分，所谓的三低）、抗油泥。

OEM主机厂认证对应ACEA欧标：

OEM主机厂认证＞ACEA（欧标认证）＞API（美标认证）/ILSAC标准＞GB（中国标准）

ILSAC标准=API规格+节能要求

四 “国六”那点事

“国六”标准将分为 6A 和 6B 两个阶段。

第一个阶段是从 2020 年 7 月 1 日开始，不能销售、注册、上牌低于排放标准 6A 的汽车；

第二个阶段是从 2023 年 7 月 1 日开始，不能销售、注册、上牌低于排放标准 6B 的汽车。目前已经有部分地区已提前执行这一标准。‍

国六标准是对国五标准的升级，跟“国五”标准相比，“国六”将严格控制污染物的排放限制。其标准是汽油车的一氧化碳排放量降低50%，总碳氢化合物和非甲烷总烃排放限制下降50%，氮氧化物排放限制加严42%。

国六车辆的改变

为了满足严苛的国六标准，新上市车辆无论是重载车还是家用轿车,发动机须采用新技术新部件,如涡轮增压缸内直喷技术（TGDI）、废气再循环（EGR）、选择性催化还原系统（SCR）、颗粒捕捉器DPF（柴油）或GPF（汽油）等在发动机上普遍采用。

国六版发动机增加的新技术、新部件对机油提出了特殊要求：涡轮增压缸内直喷技术容易导致低速早燃现象，要求润滑油能够抑制燃烧室及喷油嘴周围的油泥和积碳堆积;选择性催化还原系统和微粒捕集器含有铂、镓、钯等稀有贵重金属，容易被氧化破坏，所以要求燃料汽油和润滑油必须具有低硫低灰分的性能。

上图就是一个模拟颗粒捕捉器的基本结构图。大家看1的位置，我们通俗理解，它实际上就是一个过滤网。但新国六过滤网过滤组件比较密。也就是它能把一些特别微小的颗粒，过滤出来。

新国六车型颗粒捕捉器的过滤系统原理及材料，颗粒捕捉器主要部件是过滤材料，颗粒捕捉器含有一定的贵金属材料铂、铑、钯等材料，这些材料成本比较高。我们再看一下2的位置这是颗粒捕捉器的进气端。3的位置它是一个排气的出气端，4的这个位置它有一个传感器，这个传感器是这个颗粒捕捉器，排气入口侧的一个压力传感器，那么它起到的作用是什么呢?

它起到的作用就是实时监测，颗粒捕捉器进口的排气压力。5的位置它是一个经过颗粒捕捉器过滤系统过滤后的排气压力传感器，这两个压力阀起到的作用是什么呢?发动机电脑会根据前后两个压力传感器的压力变化来判断，颗粒捕捉器的工作是否正常，如果前后端两个压力传感器的压力值，超出了车厂的设计范围。比如说前端的这个压力传感器，它的压力大于车厂设计的标准，可能的问题就是这个颗粒捕捉器堵塞。颗粒捕捉器一日堵塞，就会发生，发动机排气不畅。造成动力下降。燃油消耗过大、噪音增大等一系列问题。

说了这么多，新国六发动机的颗粒捕捉器和机油有什么关系呢?

我们知道新国六汽油发动机车型，它之所以对机油有特殊要求，因为新国六车型，采用了更加严格的排放处理系统颗粒捕捉器，也就是GPF装置。GPF装置的应用，对发动动机车型，它之所以对机油有特殊要求，因为新国六车型，采用了更加严格的排放处理系统颗粒捕捉器，也就是GPF装置。GPF装置的应用，对发动机机油提出来新的相应要求。

由于大部分润滑油产品中含有硫酸盐灰分，这些硫酸盐灰分，在发动机燃烧室工作中，会产生一些硫酸盐颗粒，这些颗粒在排气时经过颗粒捕捉器过滤系统，就会发生这些硫酸盐灰分颗粒堵塞颗粒捕捉器造成GPF故障。所以从精准用油的角度，新国六带有颗粒捕捉器的车型对于发动机用油，要求使用较低灰分的润滑油产品。

为了国六发动机能够良好运转和延长发动机寿命，现用的各级别机油已不再适用,需要配套更好的国六机油，为此，新标准SP级别的机油诞生了。‍‍

“国六专属机油”因为追求“低灰分/超低灰分”，所以很多传统的机油添加剂就无法使用，或者限量使用了。因此这种机油的润滑保护效果，还有寿命都往往不如“传统机油”。当然这也没办法，毕竟这是为了符合环保的法规约束而付出的代价。其次，“国六专属机油”因为添加剂成分与以往有很大不同，所以酸碱度（总碱值）方面的参数也较以往有很大区别。因此对于甲醇、乙醇汽油的“抵抗力”是比较差的。

这里来简单说下灰分对颗粒捕捉器的影响:

1.颗粒捕捉器是类似蜂窝状的过滤装置，作用就是过滤掉燃烧产生的颗粒物；

2.润滑油中的硫酸盐灰分含量是影响捕捉器的关键；

3.C系列的机油在灰分的指标上做了限制，C2/C3/C5要求≤ 08，C1/C4灰分要求更低

国六汽车，用错机油会堵排气管！GPF/DPF基本就类似像一个“口罩”，起到很好的过滤效果。那么口罩脏了我们就会感觉到呼吸费力，这个GPF要是太脏堵死了，最后我们的汽车开起来就会感觉到动力差，油耗大！使用SP超低灰分的机油，能够避免GPF堵死的尴尬！

五其他方面

机油选用错误的危害？

1、该加低黏度的加高黏度：异响、费油、磨损发动机、加速不畅;

2、该加高黏度的加低黏度：磨损发动机、异响、损坏发动机;

3、该加SN的加SM\\SL：积碳严重、磨损发动机、异响、三元损坏;

3、该加A3/B4的加A5/B5：异响、磨损发动机、积碳严重、异响、损坏发动机;

4、该加A5/B5的加A3/B4：磨损发动机、异响、损坏三元、加速不畅、费油;

5、该加ACEA C级机油的加柴油机油，加速不良、磨损发动机、损坏DPF;

6、该加MB229.51的加MB229.5的，损坏DPF、GPF或者三元。

2.机油混加行不行？会有多大影响？

首先，只要两款机油是适合你车发动机的，那么小比例混合是绝对可行的，这个不管品牌，也不管机油型号怎样。拿一个常识来说，就是我们保养的时候更换机油，那绝对是放不干净的（除非彻底清洗发动机），最少会留个0.2-0.5升的机油在里边，那新机油加进来不就是混合了。

再说一个知识点，就是机油要想通过各种认证标准，其中就必须通过一项叫做“油品兼容性”的测试，就是少量旧油与新油的混合，然后机油性能要符合标准。

再来说下大比例的混合，比如你车的机油总量是6L，然后4升美孚、2升壳牌的混合，这种情况就很复杂了。因为机油一般由基础油+粘度指数改进剂+添加剂组成，各家品牌用的都是这些东西，主要区别在于配方比例，然后产生的性能侧重点不同。所以，会有下面几种情况：

1、相同级别+相同型号+不同品牌：可以混用，各参数变化不大。

2、相同级别+不同型号+相同品牌：只要两种机油都是适合发动机的，可以混用，各参数变化稍大。

3、相同级别+不同型号+不同品牌：同2

4、不同级别+相同型号+不同品牌：级别高的机油占比大的情况，应该也能混用，各参数变化更大，建议应急时少量使用。

5、不同级别+不同型号+相同品牌：级别高的机油占比大，且两种机油发动机都能用，混用也行，只建议在没选择的情况下用。

6、不同级别+不同型号+不同品牌：同5

对于第3种情况，使用后最好提前点去保养，对于第4、5、6种情况，使用后最好尽快去更换。

以上观点只针对我们普通用车，不包括赛车和激烈驾驶，个人观点，仅供参考！

常见售后问题

a.机油乳化的原因

机油出现乳化，一般是混入了水。燃油中含有氢元素，燃烧后会形成高温水蒸气。车辆在低温下运行时，发动机机体需要较长时间才能升温。此时高温水蒸气与冰冷的机体接触液化成水，通过气缸回流到油底壳。长时间在此低温工况下运行，水分在无法排除的情况下越积越多，与机油混合，形成乳化物。这是一种正常的自然物理现象，乳化现象一般都比较轻微。

另外还有一种比较常见的原因，那就是汽缸垫损坏了，导致冷却水进入其中。因为缸体上有油道和水道，挨的比较近，一旦缸垫损坏，水道便无法密封，就会流出水道而进入油道，最终导致机油出现乳化现象！

b.机油过多或过少会引起什么问题吗？

添加太多的机油会令机油过多地通过飞溅作用进入燃烧室，导致燃烧室积碳使机油耗油量增多，并导致机件运动阻力增加，所以务必将其调整到正常水平。

太少的油会影响油泵的吸油能力及影响润滑效果所以一定要定期检查油量，如油量不足时应加（相同的）油以保持正常水平。

c.汽车机油灯报警灯亮，机油压力过低，这是什么原因？如何解决？

见到机油灯亮就认为机油的质量有问题，这是不正确的，通常有以下原因：

机油油面过低。需要添加机油，并检查是否有密封不严造成机油泄漏或烧机油；

机油泵相关的各种问题；

油路阻塞相关各种问题；

高档车辆到保养周期，如宝马当汽车行驶到一定里程后，就会自动亮灯，提醒驾驶人员换油，换完要复位。

d.为什么有些车辆更换润滑油后气门响或噪音变大？

液压气门挺柱与凸轮部件磨损；
机油太稀，需换更合适粘度的机油；
机油压力低，需检查机油压力低的原因。

4.“符合”、“满足”、“通过”API认证，三者有什么本质上的区别？

符合标准要求、满足标准要求，只是厂商单方面对产品的宣传；

通过标准要求是指产品真正通过了认证考核。

5.润滑油闪点、凝点、倾点、高温高剪切粘度、总碱值

1.闪点，是燃油在规定结构的容器中加热挥发出可燃气体与液面附近的空气混合，达到一定浓度时可被火星点燃时的燃油温度。

闪点是可燃性液体贮存、运输和使用的一个安全指标，同时也是可燃性液体的挥发性指标。闪点低的可燃性液体，挥发性高，容易着火，安全性较差。所以说闪点越高越好。

闪点在45"C以下的为易燃品，如汽油、煤油;闪点在45"C以上的为可燃品，如柴油、润滑油。

2.润滑油的凝点是指试油在规定条件下冷却至停止移动时的最高温度称为凝点，凝点是评价油品低温性能的一项指标。润滑油的凝点越高说明其低温流动性就越差，反之则亦然。

3.润滑油的倾点是指在规定条件下，被冷却了的试油在温度升高的过程中能流动时的最低温度，倾点是评价油品低温性能的一项指标。润滑油的傾点越高说明其低温流动性就越差，反之则亦然。

4.运动黏度即机油在100C°下的粘度，数值越高，粘度越高。但机油是起润滑作用的，因此其顺畅的流动是必须的，也就是说它不能太黏稠;反之，如果机油流动得太顺畅了也不行，和水一样稀那就起不到润滑的作用了。

所以，机油的运动黏度在一定范围内的为合格，也就是说恰到好处。

5.高温高剪切粘度(数值越大高温性能越好)

即在发动机工况下(150C°，剪切率10%)润滑油的粘度。研究发现，只有当HTHS黏度高于2.4/mPa·s时才有效减少磨损。

6.总碱值TBN (Total Base Number)是机油的关键特性指标之一，总碱值代表机油中和酸性物质的能力。

汽车的燃料，汽油和柴油，是含硫的。含硫的汽油和柴油燃烧之后，在发动机内会残留酸性物质、从而对发动机产生酸性腐蚀。机油中含碱，就可以中和汽油和柴油燃烧之后产生的酸性物质，从而避免酸性物质对发动机的腐蚀、保护发动机并保障发动机正常工作。

总碱值就是机油中碱性物质含量的特征值，总碱值直接代表机油、燃油对发动机的腐蚀和保护状况！

总碱值在机油使用过程中，新油总碱值最高、随使用过程降低、废油排出时总碱值最低；总碱值低到阈值下限时，就代表机油已经丧失中和酸性物质的能力而已经失效，此时如果继续使用失效的机油，发动机将无法避免被酸性物质腐蚀!。

因此，总碱值TBN是决定换油周期的直接决定性因素，一旦总碱值降到阈值下限，机油就已经失效，即使基础油、其它添加剂成分都在正常可用状况，也必须马上换油。中国的油品质量不高，汽油和柴油中含硫量高，总碱值TBN所代表的机油中和酸性物质的能力，就更为重要。

综合用油建议

想要为爱车选择到合适的机油粘度，你要知道爱车发动机的设计是汽车厂家为满足其功能需求而来，并且厂家也会给出能满足发动机最佳运行状态时所需要的机油级别及粘度。因此，也许你该打开《汽车保养手册》，上面会为各位车主列明哪些机油粘度适合您的爱车哦~