涡轮式燃油泵的工作原理(浅谈涡轮发动机为何容易烧机油？)

现在汽车相比于十年前，最大的变化可能就是排量变得更小了，所以为了拉平动力，现在多使用涡轮增压发动机，可以在有限的排量下，利用涡轮增压器增加发动机进气量，提升发动机动力。目前主流的1.5T发动机，在输出功率上普遍与2.0L自然吸气发动机相当，而扭矩往往还要更大。

所以现在很多车主都对涡轮车型情有独钟。但一直伴随着涡轮车型的通病就是烧机油，但烧机油并非涡轮车的专利，自吸车型也有烧机油的，但从比例上来说，自吸远不如涡轮车型普遍。比如著名的大众烧机油已经成为一种现象了，如果仔细观察可以发现，烧机油的主要是其麾下的增压车型。

这也是某种意义上日系车口碑好的原因，因为他们较少烧机油，这要与他们以前基本不使涡轮增压有关，但当本田开始使用涡轮增压开始，烧机油现象迅速发生了，本田的“机油门”事件，虽然表现是机油量大幅度高于油标上限，但是本质是烧机油的一种表现，这是发动机在工作中，汽油通过燃烧室进入了机油底壳内，所以本田的机油增多其实比单纯的烧机油更为可怕。

所以本田CR-V车主集体维权也就可以理解了。虽然我觉维权老不合适的，毕竟情怀本来就应该多花钱的，惹太君不高兴的都不是好精日。

原理:

其实原理很简单，烧机油的主要原因是使用涡轮进行增压的时候，燃烧室内的工作压力和温度都远比自然吸气发动机较高，机油在高温下会变得很稀薄，同时在高温压力的作用下需要机油冷却，增压空气也会将机油带入燃烧室。这两个基本的结构原理，使得机油就有机会气化并通过气缸壁进入气缸燃烧室，并跟燃油一块烧掉。

涡轮的原理就是用废气推动涡轮扇叶高速转动，产生高压空气压入缸内参加燃烧，所以本质上涡轮增压发动机就是给燃烧室补充更多的氧气。

但我们都知道涡轮增压器转子的工作转速非常高，所以常见的机械滚针或滚珠轴承根本无法承受如此高的转速，因此涡轮增压器必须采用全浮动轴承，它们需要润滑和冷却，这就需要用到机油。

为了减少摩擦力并确保涡轮高速运转，这部分润滑的油封就不能过紧，必须留有一定的间隙，有间隙就会有少量机油通过油封进入两端的涡轮里，因此涡轮增压车型打开进气管后往往会发现有机油存在。这是天生的现象。

所以是涡轮就必然烧机油，区别只是多寡问题，当然烧到大众那样的，只能说反正咱有情怀，怕啥呢!

烧机油会带来什么问题?

我国界定的标准是，1000公里不得超过0.5L的机油消耗量，一旦超过就是“烧机油”现象，首先就是车辆氧传感器会过快损坏，导致燃烧室的积碳增加、怠速不稳、加速无力、油耗上升、尾气排放超标等不良后果;更严重的时候发动机润滑会不足，使得发动机造成难以修复的损伤甚至报废，造成维修成本大幅升高。

烧机油是否是因为磨损?

大多数人会认为烧机油是因为活塞环磨损导致的，然而并不一定如此。咱先科普下发动机。

现在大部分发动机都采用的是铝合金缸体，但是铝合金虽然重量轻、导热散热想能好，但是铝合金这种材质的膨胀系数较高。因此铝合金发动机在设计和制造中就必须为各部件之间留出一些缝隙，以免高温后膨胀导致部件挤压受损，比如活塞和气缸之间。

但这个间隙不是随便都行的，发动机活塞与气缸之间的配缸间隙是极为重要的技术参数。如果配缸间隙太大，密封不良，就会漏气和窜油，俗称为敲缸，动力会下降;间隙太小则会使活塞裙部没有膨胀的余地，一旦接触压力超过活塞和气缸间的油膜所能承受的挤压强度(一般在4.9MPa-9.8mpa)，润滑油膜将被破坏，就容易拉缸。

所以烧机油未必是因为磨损，而往往是配缸间隙设计不太好，并且德系车的活塞环韧性比较好，韧性好则会张力不足，张力不足的好处就是可以减少活塞环上下运动时对气缸壁造成的磨损，但同时肯定间隙比较大。间隙大，肯定气化后的机油就容易通过。所以高温高压下机油容易气化再加上配缸间隙过大，才是机油消耗过大的主因。这本质上是工艺问题!

如果烧机油该怎么解决?

冷车烧机油:

当冷车启动时候，发动机排气管就开始冒蓝烟，但热车后正常。那说明只是气门油封老化，活塞环并没有问题。气门油封老化后，由于温度降低，橡胶就会出现僵硬而导致无法完全密封，机油从气门处漏进燃烧室就出现烧机油。

解决办法:更换气门油封即可。

热车烧机油:

当汽车在正常温度下仍旧排出蓝烟，这就说明是活塞环出现了密封不良。由于密封不良，机油在机油泵的作用下直接通过活塞环泄露入燃烧室。导致出现这种现象的原因也不过这么几种:配缸间隙过大、材料老化、积碳过多、缸套磨损等。

解决办法:1、大修，把该换的都换了;2、如果热车时烧机油但是烧的不是太严重，也可以直接刚换活塞环，成本上比大修便宜。

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