涡扇涡喷涡桨区别(聊聊涡扇5和涡扇6，国产涡扇发动机的鼻祖，可惜双双下马)

Posted 2023-06-01

篇首语：一个人使劲踮起脚尖靠近太阳的时候，全世界都挡不住她的阳光。本文由小常识网(cha138.com)小编为大家整理，主要介绍了涡扇涡喷涡桨区别(聊聊涡扇5和涡扇6，国产涡扇发动机的鼻祖，可惜双双下马)相关的知识，希望对你有一定的参考价值。

涡扇涡喷涡桨区别(聊聊涡扇5和涡扇6，国产涡扇发动机的鼻祖，可惜双双下马)

早几年航空博物馆还开着的时候，它那洞库里有一个《飞翔的动力——航空发动机展》，主要是科普性质的，当然也有一部分中国航发的内容。记忆最深的是两款我国早期研制的涡扇发动机：涡扇-5和涡扇-6。不过时隔多年，当时拍的照片都找不到了，只好在网上搜了一下，还真有，并且就是航博那两台。

涡扇5

涡扇6

熟悉中国航空史的人对这两台发动机应该都不陌生，尤其是涡扇-6。这两台发动机都是上世纪60、70年代开始研制，涡扇-5是计划配套给轰-5换发使用，涡扇-6则是计划中歼-9的动力装置。

涡扇-5倒还好说，那会儿轰-5本来就已经落后，改进潜力也小，再换新发动机意义并不大，再加上涡扇-5本身是在涡喷-6的基础上改进，性能提升也很有限，因此把涡扇-5当成一种纯粹的技术试验品也未尝不可。

不过与常见涡扇发动机有所不同的是，涡扇-5采用了相对比较少见的后置风扇。因为是在涡喷-6的基础上改进，而涡喷-6的附件机匣、发电机等在前端已经占据了大量空间，前置风扇需要对这些进行改动，工作量必然会更大。这是一种短平快的打法，研制周期短，研制风险也相对较少。后来在轰-5飞机上也只是进行了装机后的高速地面滑行试验，没有真正升空试飞过。不过涡扇-5的各项性能比涡喷-6提高不少，起飞推力（去掉了加力燃烧室）增加35%，起飞状态耗油率降低30%，预计轰-5装涡扇-5后，计算航程可增加约30%。

航博的轰-5，配装发动机涡喷-5

涡扇-6刚开始研制的时候是1964年，这后来发生了什么是大家都知道的，不过即使这样，到1980的时候，在性能测试的时候还是部分实现或超过了设计指标。特别是推力和耗油率，到1982年的时候完成了24小时长时间试车，从开始研制到达到装机状态，耗时18年，期间原计划装机的飞机先后进行了四次方案变动，性能指标一变再变，对涡扇-6的要求也一再变动，刚开始研制时的一系列指标，到这时候已经失去了先进性，严重影响了使用价值，最终随着配套飞机的下马也一并取消了。

歼-9的两种设计方案

涡扇-6的下马在今天看来非常可惜，但无论如何都已经成为了历史，到底是因为涡扇-6的进度导致歼-9下马、还是歼-9下马导致的涡扇-6夭折，这个问题恐怕墨林没资格讨论。不过航空发动机一般比飞机本身研发难度更大，研发周期也更长、且新型发动机研发所需时间不断延长，因此将航空发动机进行独立、超前的研发是十分必要的，这似乎也是大家的共识。

F135发动机，配装F-35战斗机

虽说离开飞机，航空发动机难以体现独立的实用价值，但将航空发动机的研制与飞机型号捆绑则显然风险会骤增——两者只要有一个遇到困难，必然影响整体的研发进度，这方面的例子举不胜举，不止歼-9和涡扇-6，也不止发生在我国。但客观来说，欧美航空工业发展较早，可能更早走出了这种困境，而我国航空发动机预研项目并不少，但能走完研制全程的并不多，加上工业基础差、发展起步晚、试验手段不充分等等，都是目前我国航发整体水平差强人意的重要原因。

航空发动机的发展，离不开国家基础工业的支撑，没有强大基础工业能力的国家，绝不可能进入航空发动机研发领域。当下我国基础工业发展迅猛、工业门类无比齐全，在航空发动机领域也已经进行了实现大量的持续的投入，墨林相信不久就会实现航发质的飞跃，静候佳音。

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