泰州轴承加热器(听说今年民航事故“特别多”？别傻了，看看真实数据吧)

Posted 2023-05-31

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当地时间8月17日，厦门航空MF8667航班在马尼拉落地时偏出跑道，机上165人全部安全撤离，机组与塔台通话录音显示，塔台曾多次呼叫厦航，但没有应答。

这条消息一出来，大喵的朋友圈一片哗然，大家纷纷担心民航安全问题，似乎最近中国民航业出的问题有点多。

比如：7月7日下午，深圳航空ZH9127航班从武汉飞往呼和浩特，到达呼和浩特白塔国际机场时飞机进入草坪，导致机场关闭。5月20日下午3时左右，一架公务机在江苏扬州泰州机场训练时偏出跑道，造成机场暂时关闭……

纵观2018上半年的全球民航业，似乎也没有好多少，实际上：2017年上半年打破了全球航空公司安全表现的所有纪录，但今年到目前为止，飞机的安全性表现似乎已经下降。

但是，这种戏剧性变化具有一定的误导性。

截至今年6月底，商业航空运输事故造成的死亡人数为323人，而2017年1月至6月仅为16人，但致命事故的数量仅从6人增加到8人，前者在现代航空运输史上系属最低。今年前六个月的死亡人数仅为过去十年平均数的75%。

尽管这半年时间的统计数据并不能说明全部问题，但所有的安全指标一直在指向更加安全的方向，这无可非议。

简单的人为错误造成 Saab 340事故

一个安全表现良好的稳定期带来的危险在于一些航空公司可能会觉得无需再重视安全管理系统。但是，致命事故并不是安全威胁的唯一指标。过去几年中发生的严重事故数量是风险持续存在的证据，其中许多事故都是简单的人为错误造成。

吸训取教

虽然今年上半年的致命航空事故属现代航空运输史上历史较低，但4月17日西南航空公司波音737-700飞机的非包容性发动机失效和突然失压，造成了一次严重的事故教训。这是近12年来美国喷气式客机发生的第一次致命事故。

737发动机故障也导致了西南航空公司自1967年成立以来的首次致命事故。美国商用航空运输业的模范安全记录成为了其他国家模仿的目标。今年迄今为止，发生过致命航空事故的国家包括古巴、伊朗、肯尼亚、尼泊尔和俄罗斯。与此同时，美国商业航空业提供的证据表明，可以实现事故发生率接近于零。

美西南航空737

究竟是什么原因导致西南航空的风扇叶片失效，调查人员会在调查后提供调查结果，但我们可以从乘务人员如何应对紧急情况中吸取积极的教训。1号发动机风扇完全脱离其轮毂，发动机碎片飞脱，损坏了左翼前缘板条，并且还撞击了舷窗，碎片击穿机身，造成客舱失压，并导致坐在离发动机位置最近的乘客死亡。

机组人员戴上氧气面罩并紧急迫降，要求飞往最近的机场费城。此次航班机长Tammie Jo Schults曾在美国海军服役，飞行过诺斯罗普·格鲁曼（Northrop Grumman）EA-6B“徘徊者”（Prowler）和波音F/A-18“大黄蜂”（Hornet）。她带领机组人员高速——165kt（305km/h）——安全着陆，降低了由机翼损坏不对称而可能会引起的控制问题风险。

西南航空的非包容性发动机失效是近几年中诸多此类事件之一。虽然统计数据仍然很少，但鉴于全球每年的航班数量，非包容性发动机失效仍有可能发生，而且它们随时可能发生的风险是显而易见的，无论发动机是CFM国际的CFM56系列（今年西南航空公司）、通用电气GE90（英国航空公司777，2017年拉斯维加斯）、普惠PW127（印度捷特航空公司ATR 72，2016年6月班加罗尔）、罗尔斯-罗伊斯Trent 1000（Scoot 787，2016年悉尼-新加坡），还是通用CF6-80（美国航空公司767，2016年芝加哥奥黑尔）。

幸运的是，近期发生的这些破坏性事件都没有造成飞机损失。但是，尽管动力装置的可靠性已经极大地提高，但该行业尚未进入无故障发动机时代，因此机组人员仍然必须时刻准备好应对此类事件。

可避免的事故

2018年上半年的其他致命事故在过去更为常见，但世界大部分地区的航空公司都通过改善机组人员的资源管理能力、增加培训、严明纪律和完善技术得到了解决。目前，唯一难以评估的事件是古巴航空公司（Cubana）737-200飞机事故，该飞机在从哈瓦那起飞后几乎立即完全失控。这架飞机非常陈旧，而且美国的制裁也使零部件供应和维护难以向古巴提供，但是该因素是否会产生影响目前还很难说。

古巴航空公司737-200飞机

同时，根据调查人员发布或披露的中期报告，萨拉托夫（Saratov）安-148双喷气式飞机在起飞后不久即失控，当时飞行员的航速表显示的显然是不正确的信息。调查员表示，原因可能是皮托管加温器没有打开。

已经有三起致命的可控飞行撞地事故，这种事故自从有了地形意识和警告系统（TAWS）以来已经较为罕见。伊朗Aseman ATR 72在山区地形和恶劣天气下进行了非精确减速下降，但它应该有一个有效的TAWS，以保证安全性。曾有一架Makalu Air航空公司的塞斯纳“大篷车”（Caravan）运输机途径尼泊尔喜马拉雅山脉，和一架途经肯尼亚高地的“大篷车”客运飞机撞击高地，当时两架飞机上都没有安装TAWS。

伊朗Aseman ATR 72

航空公司还需要需注意的是正在发生的代价昂贵的撞地次数。在YouTube上可以搜索到很多类似事件，翼尖往往被夹在了尾翼、其他翼尖或机身之中，通常在滑行期间，此处并未将全部情况列出。机场飞机越来越多，翼展宽的飞机也越来越多，这些都在推高风险，但以人类的智慧，还是能控制这一问题。

针对性选择

业内人士日渐认识到，飞机出现问题时，飞行员冷静地处理由于故障或意外产生的额外工作量的能力与机组人员的知识、技能和个性密切相关。虽然知识和技能可能显而易见是相关的，但第三个因素往往会被忽视，除非军方在招募新兵时，必须考虑他们的适应力。现在，欧洲航空安全局（EASA）等民航机构在制定未来的培训方针和政策时，也开始更多地考虑飞行人员这方面的素质。

6月，EASA举办了一次关于KSA（知识、技能和态度）的研讨会。EASA推出了Area 100 KSA计划，旨在“通过基于情景的练习和评估来鼓励飞行员的思维开发”。EASA表示，“Area 100 KSA计划将由经过批准的培训机构进行教学和审查，并且将重点关注专业执照持有人必须具备的能力。”

787模拟机

EASA还公布了其最新的欧洲航空安全计划，其中列出了一系列有关培训和运营的重要措施。对于培训，EASA将为所有许可证申请和评级引入基于实据和能力的培训计划，还将审查商业飞行员执照的学习目标和教学大纲，以确保它们与日益以计算机为主导的航空环境相关；同时，提高飞行模拟器的保真度，特别是在飞行包线的边缘；支持国家航空当局（NAA）的培训和专业知识，以吸引合适的工作人员。

EASA重申了对飞行失控风险（LOC-I）问题的担忧，尤其是在复飞阶段。它还重申，跑道偏离，尤其是在着陆时仍然是占比最大的一类事故。虽然跑道偏离通常不会致命（即使非常具有破坏性），但EASA表示，在过去十年中，它们占据了客运和货运致命商业航空运输事故的13%。为此，EASA正在考虑要求采用可以降低此种风险的技术。

Q400

同时，EASA敦促NAA研究其注册航空公司的LOC-I和跑道偏离情况，并在当地采取适当措施。今年3月，一架US-Bangla Airlines公司的Q400在尼泊尔加德满都机场发生跑道偏离事故，导致51名乘客和机组人员丧生。综上所述，今年的致命和非致命事故已经迫使EASA关注该问题。

编辑排版：李美静

监制：王兰

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