泰国海运港口(泰国拟建克拉地峡运河，并非摆脱马六甲海峡卡脖子，而是分流航运)

Posted 2023-05-31

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泰国海运港口(泰国拟建克拉地峡运河，并非摆脱马六甲海峡卡脖子，而是分流航运)

2014年3月份，一些境外媒体报道说“中国数家企业牵头的克拉地峡运河筹建小组已经开始运作”。消息是否属实不好说，但由此在国内着实又掀起了一次关注克拉地峡运河的热潮。

前不久，部分外媒又刊登出了一条“中泰签署克拉运河项目合作备忘录”的报道，称中泰将联合在克拉地峡挖掘一条沟通泰国湾与安达曼海的运河，将印度洋到东亚港口的航程缩短到1200公里，船舶可不必绕道马六甲海峡，直接从印度洋进入太平洋。

但中国外交部便出面澄清：中国没有参与过这样一个项目的计划。近年来，一些国家总是把中国与所谓的“克拉运河项目”联系在一起，但中国从没有听说过这个项目，泰国官方也没有和中国讨论过这个项目。

1、开凿克拉地峡‬运河的设想

所谓克拉地峡，其实就是马来半岛的最窄处，宽度仅有56公里，位于泰国南部，从这里继续往南，就是马来西亚和新加坡。马来半岛以东是泰国湾，以西是安达曼海，它们分属于太平洋和印度洋。

关于在克拉地峡开挖运河的提议，在400多年以前就已经由英国人提出来过，之后的四百年里，英、法两国曾几次动过这个脑子，然后最终都无果而终。

克拉地峡是国内最近二十多年才开始关注的。原因主要有两点。

一是由于美国海军一直控制着马六甲海峡，对中国能源运输安全有潜在危机，美军在马六甲海峡截断中国海上运输线对中国影响巨大。

二是为了给新加坡的经济造成危机，一直以来在国际事务上新加坡奉行的基本是对美一边倒的政策，在很多和中国利益有关的问题上，在20世纪90年代菲律宾关闭美军基地之后，新加坡主动提供了樟宜港供美军使用，此举极大地威胁了中国的海上安全。

此外在2003年中国暴发非典疫情之后，很多国家的政要都对中国表示支持，在这种情况下新加坡政府却跳出来要联合其他国家“封杀”中国，这件事让很多国人至今记忆犹新。

马航MH370客机失踪事件中，马来西亚政府糟糕的表现也使得很多人对在克拉地峡开凿运河表现出了很高的兴趣——马来西亚也是马六甲海峡航运的受益者。

然而令人遗憾的是，这一设想并不是那么容易就可以成为现实的。克拉地峡属于泰国，所以这一工程是否可以上马首先要考虑泰国的利益损益，谁出资？谁来建？能摆脱美国控制的马六甲海峡？

更为严重的是，克拉运河的开通会导致美国掌控的马六甲海峡的地位大大降低，这不是美国想看到的控制东南亚的另一种局面，更不是美国要掌控远东经济咽喉要道的目的，所以美国也必然会向泰国施压。

泰国政局向来不稳，如果美国再插手，那么整个泰国就会大乱。所以美国人是不会眼睁睁地看着克拉运河开通的，泰国人更担心的是地缘政治的动荡。

但改道泰国也不能解决卡‬脖‬子‬这个问题，因为美国在泰国的梭桃邑、乌塔保、曼谷也有驻军。所以，在克拉地峡地区，无论挖运河还是铺管道，企图逃出美国的影响都是徒劳的。

2016年马六甲通行船只达到84000艘，快速接近马六甲的最高容量。如果克‬拉‬运‬河‬建‬成可‬起到分‬流‬才‬是它‬的价值所在。

2014年，由柳工集团、徐工、三一重工等中国企业牵头的克拉运河筹建小组已经开始运作，而‬非‬官方，建成后，东盟、中国和日本乃至世界的贸易体都因克拉运河的开通而受益。

2、运河开通后的经济效应

克拉运河开通后，东盟贸易区和世界各国之间的贸易将不再通过马六甲海峡，以10万吨油轮来算，单次能省下35万美元的运费，这为东盟自贸区的物流货运节约了大量的航运成本和时间成本。

马六甲海峡每年航行船舶10万多艘，其中吨位大型和超大的约有6万多艘。如果克‬拉‬运河投入运行预‬计‬超过8万艘，其中至少有5万多艘10万‬吨级‬船舶‬可以通过克拉地峡运行。以平均每艘10万吨级别收费4万美元计算，年收益超过20亿美元。

首先一个问题，我们都知道运河可以给所在国家带来可观的经济效应，但还要看的是，运河的投资回报周期不是一眨眼的事情。

克拉地峡所处的泰国南部多是热带雨林覆盖下的山地，东西两侧海岸的地质结构均为基岩构造，在这里开挖运河不会是个小工程。而相比于走马六甲海峡，在运河开通后可以少走1200千米左右，这差不多等于节省了2～5天的时间。

而与此相比，苏伊士运河使得航运可以节省8000到10000千米的路程，这就使得克拉地峡运河的吸引力要减分不少——过运河不同于走海峡，是需要排队的。

除此以外，马六甲海峡之所以能养活得起新加坡，靠的不仅仅是“收过路费”那么简单，真正让新加坡赚到盆满钵满的，是基于海运的物流和金融。

新加坡是目前亚洲最重要的中转港口——通常用一条大船运输货物要比用多艘小船经济得多，所以远程海运通常都是一艘大船承运多家货主的货物，等到达临近目的地的中转港后，大船再把货物卸下，用小船运到各个目的地。

新加坡的地理位置距离中国大陆、日本、韩国以及台湾地区都还算比较合适，且有天然的深水良港可供超大型船舶停靠，加之华人在工作的细心程度等方面确实要强过马来人很多，因此新加坡成了物流中心，进而依托这个地位大作期货交易，成了金融中心。

要替代这两个作用，仅仅靠在克拉地峡挖条运河是不够的，新加坡真正的替代者其实是我国的上海——历史上上海最早就是作为东亚地区的物流和金融中心发展起来的。

随着崇明岛的开发，未来上海不适宜大型船舶停靠的问题可以得到解决，因此完全有替代新加坡成为新的物流及金融中心的潜力。

3、泰国政府考虑的有两个问题

克拉运河一旦开凿，泰国就有了一棵“摇钱树”，但泰国政府考虑的问题有两方面。

其一，在泰国特别是泰国南部，旅游业一直是其支柱产业，著名的普吉岛就在那边，开挖运河势必要改变当地的地貌。

由于克拉运河开通后，缩短的距离只有1200海里左右，所以很难实现收入大幅度增加，要想收回投资成本需要很多年。

而且一旦贯通泰国湾和安达曼海，那么安达曼海地区的生态环境将受到巨大影响，譬如为了保证航线安全你要铲平珊瑚礁，炸掉大量礁石……除了环保方面的舆论压力外，这些举动对当地旅游业的影响也是实实在在的。所以一方面是导致旅游业收入降低，一方面是运河收益不高，所以泰国的开凿意愿不强。

获益未必能马上兑现，但是受损却是眼前的事，这种情况下泰国政府面对当地民众恐怕是难以应对的。

其二，泰国南部穆斯林聚居地一直有离心倾向，那里有不少武装力量，暴力事件时有发生，由此产生的潜在安全问题，同样会让泰国政府非常头疼。

因此，从泰国的角度看，是否上马克拉地峡运河工程，必然会慎之又慎。在这种情况下，如果中资企业在这个问题上表现得“过于”热情的话，可能反倒会招来当地老百姓的误解。

拟建克拉地峡运河还没开工。2020年的9月27日，据俄国塔斯社报道，泰国官方投入6300万开始研究并制定利用铁路将安达曼群岛和暹罗湾连接起来的方案。

这个方案比较稳妥，先搞“陆桥”工程——在地峡东西两侧各建立海港，中间以铁路、公路、输油管道等连接起来，同时围绕陆上物流建立仓储和初加工设施。

相对于开凿运河而言，“陆桥”的工程周期更短，对环境的破坏也相对有限，以这个开头，一来当地可以在短期内见到利益，二来也可以为未来埋下伏笔。

克拉运河的开通，必然会撬动地缘格局，进而使泰国成为角逐的战场，这是泰国最不愿意看到的。所以泰国何时下决心开凿克拉运河，是取决于国际形势的变化和发展的。

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