波尔滤芯(初出茅庐-T-54之始)

Posted 2023-05-31

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波尔滤芯(初出茅庐-T-54之始)

原作者：Юрий Пашолок

1944年夏季，苏联最终决定在新生的第75厂投产T-44坦克，让扭杆化的T-34的发展路线结出了第一颗果实。需要注意的是，量产型T-44的基准来自1944年夏季的T-44A样车，作为第一款满足GBTU KA（装甲兵总局） 1944年上半年中坦技术标准的中型坦克样车，T-44A的投产名正言顺。但是到1944年下半年T-44投产时，GBTU KA认为此时基于T-44A样车的T-44性能已经已经落后，对于T-44的改进由此开始，自此将扭杆化T-34推向高潮的T-54走上了历史舞台。

技战术的追求

1944年上半年GBTU KA对于各类装甲战斗车辆的性能要求急剧增长，这和1943年下半年研发并量产的各类装甲战斗车辆在1944年初的冬季攻势中实战表现未能达到预期有着很大的关系。整个1944年冬春，NIBT的相关人员都奔波于前线，收集部队对于装甲车辆的实际需求和对现有装备的改进意见，作为一系列调研结果的一部分，1944年4月中旬，NIBT提出了对新型中型坦克的技战术要求：战斗全重约35t；最大行驶速度45至50km/h；车体正面装甲不低于90mm；炮塔正面装甲不低于120mm；炮塔座圈进一步放大到1700mm；采用类似M4A4的炮塔电动机；主炮口径76至85mm，炮口初速不低于1000m/s；配有同轴机枪和护尾机枪；炮塔配置6具类似德军使用的烟幕发射装置，悬挂沿用扭杆悬挂，并在前后悬挂配置减震设备。这份技术需求实际参考了1944年初IS-1重型坦克的实际损伤情况，并结合了已经获得的参战各方坦克装备信息，不难发现这样的中型坦克性能需求已经超过了不久前才服役的IS-2重型坦克，更是远远超过了同时期GBTU KA对于T-44的性能要求。

1944年夏季，第一个T44A搭载100MM火炮项目的设计图纸。

这份要求极高的中型坦克技战术需求在1944年上半年进一步发展，并在1944年6月由GBTU KA提出的中型坦克技战术需求中得以体现：乘员采用5人组；主炮采用TsAKB正在研发的S-34主炮。在这份需求中，装甲防护性能由于GBTU KA和NIBT间的分歧并未被确定。到了1944年9月，相关的防护需求变得明确起来，根据NKTP的计算，首上装甲为100mm，炮塔正面170mm，车体侧面120至160mm，炮塔侧面125至165mm。根据估算，这一防护指标的炮塔和车体空重将达到30t，整车质量则将到达55t。相似的分歧也存在GBTU KA和NKTP（苏联坦克工业人民委员部）之间，NKTP强烈反对采用GBTU KA主张的翼子板上布置两挺机枪的模式，要求修改为固定式车内航向机枪，不过GBTU KA一直固执己见。GBTU KA主张新型中型坦克采用620马力的发动机同样与NKTP的主张背道而驰，这样的发动机并不在量产发动机的序列中，实际上在整个40年代中前期，苏联人并没有类似的发动机产品。另外颇受争议的需求还有GBTU KA要求为新坦克配备夜视设备，苏联在1942年秋季便开始制造测试PNV夜视设备，不过测试结果表明该款产品仍需要完善，实际上在1944年秋季，PNV夜视仪的改进工作已经完全终止，其改进型PCT-8则在从1943年起的一系列测试中表现不佳。总的来说，NKTP认为GBTU KA的技战术需求完全脱离生产实际。

T-44A的横截面，一些出版物称之为T-44B，但是当时T-44B连纸面上都不存在。

尽管上级部门在技战术需求上吵得不可开交，KB-520依然按照马雷舍夫在1944年8月22日的要求做着T-44的升级改进工作，1944年夏末，T-44A换装D-10T主炮的设计工作即告完成，不过改项目仍然被称为T-44A而不是很多文章中出现的T-44B。该方案实际是在T-44A的原始设计图上直接修改，所以现存的方案图纸上依旧可以看到T-44A样式的变厚度车体侧面装甲和车体结构，以及带电机鼓包的铸造炮塔。

1944年秋天，项目名称正式变更为T-44B，同时其结构开始发生变化。制造轧制装甲钢焊接炮塔的设想最终被放弃，这不仅是因为制造困难。此外，制造T-34-85M的经验表明，铸造厚度渐变的炮塔是可行的。这导致了带有焊接顶部的新式铸造炮塔的出现。他们显然很清楚GBTU KA对183厂提出的要求，炮塔防御性能因此大为提高。炮塔正面装甲厚度达到了150毫米，然后逐步向尾部过渡到90毫米的厚度。为了确保能在炮塔上装上100mm火炮，座圈的直径增加到1800毫米。至于车体，则套用了T-44的结构，但是前部装甲厚度增加到120毫米，侧面增加到90毫米。为了提高首上装甲的抗弹性能，驾驶员的观察缝被取消，改用潜望镜。

T-44A的加宽负重轮，在T-54第一辆样车上首次安装。

T-44B开始研发的确切时间并不明确，但是183厂关于10月实验工作的报告表明，在月底该方案的所有细节准备都已就绪。1944年10月，莫罗佐夫携带车辆文件前往莫斯科，费多连科元帅批准了该项目。马雷舍夫也批准了该项目：1944年11月1日，签署了№637с号令，根据该命令，183厂需要在12月1日之前准备好工图。炮塔的设计 “按照IS-6的模式”，采用矮型指挥塔。战斗全重不超过34吨，负重轮采用加宽的橡胶轮缘。此外，该命令给坦克分配了新的代号-T-54。但与此相对的是，GBTU KA和183厂在1944年11月乃至12月初仍在使用T44B作为代号。

装甲和武器的增强

№637с命令实质上使183厂自1944年10月以来一直在进行的工作合法化。除了开始制造车体之外，KB-520还在10月完成了并列安装的D-10T火炮和SG-43机枪的设计。11月，完成了车体的组装和坦克基本机械装置的制造。

1945年在NBIT测试场上的T54第一辆样车。

根据№637с命令的要求，KB-520在设计炮塔时参考了IS-6重型坦克炮塔的结构。在那时，从制造的角度来看，这种炮塔是最成功的-尽管后来有一盆冷水等着GBTU KA和NKTP。1945年1月，UZTM用70L和72L装甲钢分别制造了两个IS-6炮塔。用88毫米Pak 43L / 71火炮对炮塔侧面进行炮击测试，150毫米厚的侧面区域在第二次命中时被击穿，而160毫米厚的部分在承受第二次命中时也发生了同样的情况。此外，炮塔尾部被一发75MM KwK 42 L / 70火炮发射的炮弹击穿。在被命中五炮后，72L钢炮塔开裂了。70L钢炮塔的测试结果显得更令人满意。但很明显，NKTP和GBTU KA关于炮塔外形的判断是错误的。但是，由于这件事是发生在不久后的未来，所以在1944年底，IS-6依旧被认为是优先选项。

尽管工厂在1944年11月就报告了炮塔的制造情况，但实际上直到1945年1月炮塔才完工。虽然183厂被明确要求以IS-6炮塔为蓝本。但炮塔更像T-44的设计，但进行了大幅修改。当然，还是参考了IS-6的设计，尽管如此，炮塔设计还是非常特别的的—甚至比本已经相当矮的T-44炮塔更低矮。与初始计划相比，炮塔防御变得更强。炮塔正面厚度为180毫米，炮盾装甲厚度为150毫米，侧面厚度为150至90毫米，尾部厚度维持T-44的水平-75毫米。为了安装威力更大的火炮，炮塔座圈直径增加到1800毫米。炮塔顶部由三块装甲组成。为了通风，保留了MV-12电机，但通风罩变大了。根据要求，指挥塔高度降低，同时车长的观察装置只保留了在指挥塔的旋转部分上的潜望镜。

在驾驶员左侧增加了一个观察装置，小幅提高了驾驶员观察能力。

样车最初使用100毫米D-10T坦克炮，搭配一挺SG-43同轴机枪。T-54是第一辆提安装这种机枪的苏联中型坦克。与T-44相似，该炮塔装有用于驱动炮塔旋转的MB-20V电动马达，但同时也安装了MV-26电动马达驱动火炮俯仰。另一个不同之处是采用了适合坦克空间的炮尾。值得注意的是，为T-54设计的炮塔成为1945年1月为T-34-100开发的炮塔的基础。T34/100的炮塔构造略有不同，并且装甲厚度也明显变薄。

驾驶员观察设备的改进，使得进一步提升车首防御性能成为可能。

在研发炮塔的同时，也在进行着底盘的改进工作-主要是负重轮。在1944年和1945年，负重轮橡胶轮缘磨损问题仍然是个紧迫的问题。1944年底，对负重轮增加的内部缓冲结构进行了测试，但结果却不好。第二个方向是在T44A负重轮基础上改用更宽的橡胶轮缘，负重轮的直径保持不变-830毫米，但宽度增加到185毫米。负重轮于1944年9月开始研发，但由于183厂自身没能力制造橡胶制品，因此仍无法制造新负重轮。最后，1945年1月，563厂生产了一批足够用于T-54样车的橡胶轮缘（同期75厂也在等待两套橡胶轮缘，但没有收到）。值得注意的是，T-34-85因为负重轮紧挨着摇臂的原因而不能加宽。因为负重轮的改进，摇臂也重新进行了设计，变为一体铸造，而不是组合结构。

车尾上安装了烟幕桶。

在1945年1月的报告中，坦克的完工日期预计在2月15日。正如报告所说：2月14日，坦克的总装结束了，随后进行了射击测试。测试表明，有时会出现火炮复进不到位；此外抽壳有时会发生故障。但是， 183厂认为进行的短期测试是充分的。坦克在往返靶场的过程中行驶了50公里，在此期间未发现任何缺陷。2月16日，T-54和T-34-100一起被送往NIBT测试场。

T-54的炮塔比前辈更矮，但是战斗全重更重。

马雷舍夫提出的战斗全重34吨的要求是无法达到的-T-54样车的战斗全重为35,850千克。这是由于装甲防护能力显著提高。就车体而言，与最初的T-44B工程一样，车体前部装甲厚度为120毫米，侧面增加到90毫米。总而言之，车体保留了T-44的结构，但同时又增长了54毫米。因此，轴距增大了。而且，由于炮塔座圈直径的增加，座圈位置的装甲结构被重新设计。虽然不需要像KV85一样的加宽结构，但侧面安装了额外的装甲。

T-54装甲分布图。

除了加强装甲防护外，驾驶员的位置也进行了重新设计。首先，首上的观察缝被取消，从而提升了装甲的抗弹性能。取而代之的是首上装甲边缘位置的在必要时可拆卸的潜望镜。潜望镜顶部安装有装甲盖。驾驶员左侧安装了另一个潜望镜装置。舱盖前部的MK-IV潜望镜仍在原处。通过这些改进，观察能力略有提高。

与炮塔机枪一样，航向机枪也改用了弹链供弹的SG-43。弹药的基数和布局也随着武器的变动做了对应修改。D-10TK火炮的弹药基数为34发，其中车体前部储存20发，战斗室地板上5发，炮塔后壁6发，炮塔右壁3发。与T-44相比，弹药明显减少了，但是，更宽敞的SU-100弹药基数反而更少—只有33发。此外，由于SG-43的采用弹链供弹，机枪弹药基数也随之改变。与炮弹弹药基数减少不同，机枪的弹药基数大幅增加-多达3000发。

弹药分布图，与T-44相比，由于火炮口径增大，弹药基数变小。

动力系统与T-44上的相同。但是，KB-520进行了许多与引擎相关的系统改进。冷却系统增加了进气管加热器，并将散热器制成四段式。为空气滤清器安装了加热器，这使得冬季启动发动机更加容易。燃油系统变化不大，但总储油量增加到530升。除了改进负重轮和摇臂之外，还对侧减速箱进行了改进。

指挥塔按照要求，降低高度，以IS-6为参考，但结果导致车长位视野变差。

由于炮塔高度较低，T-54的总高度降至2275毫米。顺便一提，在工厂的信件中有一个错误，把高度写成了T-44的高度，即2400毫米。战斗室的净高为1570毫米，仅比T-44矮了20毫米。由于工厂测试期间并未真正进行行驶测试，因此错估了速度数据。最高速度被估计为53.5 km / h—随后的测试表明，这过于乐观了。

“很好，但是我们需要完善它”

T-54样车花了很长时间才到达NIBT测试场。坦克直到3月10日才抵达库宾卡，在到达测试场之前，坦克仍然进行了履带行军。根据里程表，坦克行驶了227公里（根据其他消息来源，也有里程数为193公里的说法）。当坦克从下塔吉尔出发时，NKTP和BTMV于1945年2月28日签署了№92с/021联合命令。根据命令，测试将于3月1日开始，至21日结束。预计3月25日接收NIBT测试场的测试报告。如此紧迫的截止期限是由于T-54坦克看上去比T-44更有前途，因此未来将其投入批量生产绝不是问题。

实际上，测试直到3月11日才开始。测试团队在测试场上所做的第一件事是研究机器，并准备进行行驶和射击测试。行驶测试原计划1000公里，其中公路400公里，土路530公里，越野70公里。实际情况与计划不同。该车于3月13日开始行驶测试，并于4月9日结束。NIBT测试场的全部测试最终于4月14日完成，比命令中规定的截止日期晚了近一个月。

在测试过程中，坦克行驶了1,553公里，其中450公里沿着覆盖着雪的土路，475KM沿着一条破烂的泥泞的土路，416KM沿着沥青公路，141KM越野，71KM在射击测试期间。公路上覆盖着一层5-8厘米厚的积雪，最后100公里是在干净的沥青路面上行驶。同时，在沥青路面被雪覆盖的情况下，进行了最大速度的测算。结果远未达到估算值：最大速度为43.5 km / h，即比预期值低10 km / h。在沥青路面上行驶期间，在不同路况下，速度在23.1至41.2 km / h之间变动。最后的数值是在干净的沥青路面上取得的。在某种意义上，平均时速34 km / h是被低估的，因为坦克经常停下来测量负重轮的温度。但是，进一步的测试表明，坦克的估计速度明显偏高了。新坦克甚至达不到50 km / h的速度，这也适用于其后制造的样车。这就是增强装甲防护和武器的代价。坦克油耗为每百公里153升，因此可以一次加油行驶320公里。

与T-44原型车一样，沿未铺设道路行驶的条件也接近极限。道路被厚厚的雪（40-60厘米）覆盖，或布满烂泥。不出意料，在这种条件下，平均速度为15.2 km / h。在相同条件下，T-34-85的平均速度为17.7公里/小时。由于同样的原因，油耗大增。在积雪的道路条件下，每百公里油耗为305升，而在泥泞的春季融雪道路的油耗为每百公里268升。在舱门关闭的情况下驾驶时，必须定期清洁驾驶员的观察装置的雪。这并不是大问题—只需打开舱门并手动清洁设备即可。在行驶时就可以进行。

在爬坡测试中，人们发现靠普通履带在雪地抓地力不足。

‎尽管重量比T-34-85大，但T-54在冬季驾驶时的表现仍然与T-34-85接近。

克服侧倾‎

特殊地形测试表明，在冬季条件下，最大爬坡角度不超过13-15度-原因是履带抓地力不足。已经提过的T-34-85，在相同条件下采用相同的履带，也没获得更好的结果。安装了防滑齿后，坦克能够通过25度的陡坡。在斜坡上行驶时，侧倾的最大角度为15-16度。考虑到严苛的条件，这些都是很正常的结果。在撞倒树木的测试中，坦克可以将直径为530毫米的松树撞倒。在驾驶时，操纵杆力相对较小：正常转弯时为14-15千克，原地转弯时为18-20千克。

在撞倒树木的测试中，T-54样车成功撞倒了一颗直径530MM的树。

在撞倒树木的测试中，T-54样车第一次尝试就成功撞倒了一颗直径530MM的松树，更粗的树需要多次撞击。

行驶测试最重要的一个结果是，在缺陷中没有传统问题"负重轮橡胶圈损坏及更换"。没有负重轮需要更换，只有右侧第三个负重轮出现一些问题。检测到的缺陷并没阻碍坦克完整通过所有测试程序，即使有损伤的负重轮也被认为可以胜任进一步的测试。当然，测试的样车存在很多悬挂的缺陷（例如，弯曲损坏的摇臂，摇臂的限位器损坏），但仍然成功克服几乎所有让苏联中型坦克头疼的问题。

行驶1500KM后的负重轮，尽管存在磨损，但是依然被认为可以继续使用。

射击测试非常有趣。如前所述，坦克上安装了100毫米D-10T火炮，但并没有射击。3月23日至24日，这门炮被另一套系统-D-10TK取代。它与D-10T相比有很多变化。D-10TK拆除了弹簧平衡机，修改了炮管和防危板设计，新增了火炮和机枪的电击发装置以及火炮补偿装置。D-10TK进行了射击测试。如测试所示，精度在正常范围内，最大射击速度取决于炮弹存放位置，为每分钟4.5-5.4发。

T-54释放烟幕测试。

测试人员还测试了火炮的瞄准机制。由于炮塔安装了电动旋转马达，在10秒内就能旋转一周（相比之下，手动操作炮塔转向需要2分30秒旋转一周。但是俯仰系统显然没有达到要求。炮手用双手转动手柄，手动抬升26度需要50秒。电动马达提升有限，只达到15秒20度。垂直瞄准机制运作不佳影响了移动射击表现，结果不令人满意。但是，水平瞄准机制也并不一帆风顺。由于方向机传动存在啮合问题，电驱动装置无法准确地进行对准。战斗室内的空气污染不尽如人意。NIBT测试场建议改进风扇，并开发一种新的换气机制。

T-54第一辆样车的视野示意图。

很多不满是由车组人员的工作条件引起的。由于车长位要求紧盯IS-6设计，导致能见度下降。也有对指挥塔的舱口盖密封不良的不满。座椅的高度不可调节；还有其他对车长的不便的批评。安装控制炮塔旋转的按钮被认为是一个好主意，但是设计需要完善。炮手的位置证明是不完美的。由于旋转机构的问题，炮手位置很难称得上好，但还发现了其他缺点-座椅不舒服，过于靠近炮盾上的TSh-19瞄准具，电击发装置布局位置不佳，会影响装填。装填手位置也有不少的缺点。例如，当装填手使用MK-IV潜望镜时，一个弹药架就顶在装填手的太阳穴位置上。战斗室的一个共同的缺点是缺少炮塔吊篮。驾驶员的工作环境并不比T-44差，但也有不少问题。有必要提高座椅耐用度，调整继承自T-44操纵杆和踏板的布局以及为驾驶员提供可拆卸的风挡。总体上，测试人员认为T-54的视野比T-44的差。一个非常不愉快的结论，因为在此之前，KB-520每一种新型坦克的视野都比上一型更好。

另一个不愉快的结论是关于车体特别是炮塔的设计。在车首的小部件，特别是诱导轮基座的设计，被承认是一个错误的决定。车体和侧面装甲的结合处被认为是脆弱的（结论被后来对T44车体的测试所印证）。侧面与底部的连接处的设计也不成功-理论上，坦克的这个区域，也是极有可能被反坦克炮击中的。发动机装甲盖板的百叶窗也遭到很多批评。最后，炮塔的设计被认为不成功的，与车体不相称-批评集中在炮塔的外形和炮盾上。NIBT测试场提出更改炮塔的设计，以IS-3炮塔为基础。

总的结论是两面性的。一方面，坦克在防护和火力方面超过了T-44，而且还经受住了行驶测试的考验。另一方面，存在很多缺陷。简而言之，这辆坦克确实是不错的，但要投入使用需要进行大量工作来改进缺陷。但无论如何，委员会向苏军推荐了T-54，但不是以它通过测试的形式。

延期

测试委员会的大量批评表明，坦克需要改进。尽管如此，该坦克在NKTP和GBTU KA上都是进入日程。1945年5月3日，T-54到达了戈罗霍韦茨ANIOP测试场，并于5月10日至12日进行了射击测试。有趣的是，在该报告中，火炮系统被称为D-10T，尽管从照片和说明中可以看出，实际上测试的已经是D-10TK。在火炮测试中，其准确度被认为比纸面稍差，而射速则更高-每分钟6.3发。而全部34发炮弹则在10分钟30秒内打完。车组人员感觉正常，除了装填手的头要忍受噪音。火炮经受住了250发炮弹的考验，但是针对车长位以及火炮瞄准机制的批评不断重复-这再次证明需要改进。

这些结论并没有阻止马雷舍夫在1945年5月5日签署NKTP№217сс命令。在这份文件中，他指示183厂的管理层将T-54的图纸分别发送给75，264，112，174厂和马里乌波尔厂。这对工厂准备坦克量产是必要的。同时，183厂也没闲着。到1945年5月，KB-520已开发出带有同步器的五档行星齿轮变速箱。NKTP对此反应是于1945年5月19日签署№246с命令指示制造和测试这些装置。6月，增加了由100号工厂KB设计局开发的空气净化器。在此基础上，KB-520需要为T-54设计出相似的设备。

在戈罗霍韦茨测试的T-54，此时火炮更换为D-10TK，炮管外观明显不同。

‎与一些出版物相反，第二辆T-54样车看起来与第一辆样车几乎相同。

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根据测试结果，1945年7月，制造了第二辆T-54样车。一些出版物描述第二辆样车与第一架样车有许多不同之处：一个新炮塔，一个经过改进后的车体，LB-1坦克炮，翼子板上安装两挺航向机枪取代了车体上的一挺机枪等等。实际上并非如此，根据1945年7月183号工厂的报告，这辆坦克是由旧有的零件储备组装而成的。并没有参考NIBT测试场的任何结论，因此，显然第二辆T-54样车与第一辆相同。区别在于武器和传动系统的部分设备。首先，坦克安装了100毫米KS-D-10火炮，进行的工厂射击测试表明系统良好。其次，第二辆样车采用了带有同步器的5速变速箱以及行星转向机构。在300公里行驶测试过程中，发现行星转向机构存在问题，需要对其进行改进。至于其他改进，受到了意想不到的因素的影响：

“整个设计局，除了两个设计组（炮塔和观察设备），第二个月都被占用给10吨级Mack卡车测绘、绘制图纸、调整公差等等。”

Mack NR重型卡车。1945年夏秋，这款性能不错的卡车意外对T-54的研发计划产生了不利影响。

时任183厂总工程师莫洛佐夫。少将，劳动英雄。

时任183厂厂长马克萨列夫。少将，劳动英雄。

1945年7月12日，马克萨列夫厂长下达了研究和完善美国Mack NR重型卡车文件的命令。这不是业余表演-马雷舍夫的命令恰好晚于该命令。意料之外的事情给KB-520的T-54研发工作产生了直接影响。结果就是T-54的改进工作被延误了。直到1945年10月，才研发出啮合的新式主动轮和履带。为100毫米LB-1炮设计了新炮塔（采用“ IS-3”模式），但仍处于前期开发阶段。至于第二辆T-54样车，到10月10日，已经行驶超过了1200公里。测试记录了大量底盘和传动装置的缺陷。车辆随后在十月份又行驶了200公里。为了提高军队验收工作进度，需要政府干预，因为KB-520陷在卡车里无暇顾及T-54和其他车辆。情况在1945年底得到改善。尽管存在各种问题，但经过显著改进后，T-54的外观逐渐显现，正如同T-44第二辆样车与第一辆样车的变化一样。但是，这是另一个故事。

作者感谢IgorZheltov（莫斯科）和Alexei Makarov（莫斯科）在准备本文和提供的材料方面的帮助。

全文完