油电两用汽车(比油电混动版更省油，试驾卡罗拉双擎E+)

除了宝马3系，你的一生可能也绕不过一辆卡罗拉。卡罗拉双擎E+车型作为卡罗拉的插电混动版本，自今年3月上市以来，更是将卡罗拉作为一款畅销全球的家用轿车所秉承的省油、好开两大终极目标推向了极致。

卡罗拉双擎E+的外观设计只是在燃油车的基础上进行了细节改动，在前中网部分加入了点阵式的装饰

前大灯采用LED光源，全系搭配LED雾灯，中高配车型还有日间行车灯。

4635*1775*1470mm的车身尺寸处于同级别车型的中间水平，老少咸宜的车身侧面没有过多的线条修饰，但却非常耐看，不容易产生审美疲劳。

同样规整的还有车辆尾部，镀铬装饰条连接了两侧尾灯，将卡罗拉诞生以来低调、务实的品牌形象从车头一直贯彻到车尾。

卡罗拉双擎E+的内饰也没有采用复杂的设计元素，各项功能区布局规整，符合家用轿车低调实用的整体风格。

中控台采用软质塘塑覆盖，并配有缝线装饰，手感细腻。方向盘也采用真皮包裹，握感紧实。

仪表盘采用机械指针与4.2英寸液晶显示屏结合的方式，虽然色彩单调，但读数清晰，显示内容也很丰富，实用性很高。

对于家用车来说，后排空间显得尤为重要。身高183cm的体验者在前排座椅调至合适位置后，头部大约有3指的空间，腿部有一拳左右的空间，这种空间表现不能说是宽裕。但得益于后排座椅的人体工程学设计和较柔软的填充物，乘坐时并没有局促感。

卡罗拉双擎E+搭载由1.8L阿特金森循环发动机、电机与电池组所组成的插电式混合动力系统。10.5kWh的锂离子电池组电芯来自松下，工信部续航里程为55km，只支持交流电慢充。这套动力系统可以说是丰田混动系统中的当家花旦，在普锐斯PHEV车型当中也使用了这套动力系统，这套动力系统的综合最大功率为100kW（136Ps）。

卡罗拉双擎E+搭载了E-CVT变速箱，挡杆造型也是丰田家族化的产物。值得一提的是，丰田的混动系统在E-CVT变速箱旁集成了两台电机，小电机负责车辆启动和低速时驱动车辆，大部分时候它的作用是发电；而大电机则主要承担高速时驱动车辆的作用。

卡罗拉双擎E+拥有ECO、NORMAL、POWER三种驾驶模式以及EV CITY（纯电）、EV MODE（大部分纯电）、HEV（强混动）三种动力输出模式。

ECO、NORMAL、POWER三种驾驶模式的区别在于动力响应，而EV CITY（纯电）、EV MODE （大部分纯电）、HEV（强混动）三种动力输出模式的区别在于发动机参与的时机。车辆电量充足时EV CITY（纯电）情况下，车辆绝大多数是靠电力驱动，只有车辆超过125km/h，发动机才会介入。而EV MODE模式下，车辆大部分是纯电驱动，快速深踩油门，发动机也适当介入。HEV模式就不说了，车辆会根据车速、油门开度来决定电机和发动机如何配合，以便带来更高效的动力。

驾驶模式虽然复杂，但卡罗拉双擎E+的驾驶可谓是轻盈灵巧。日常驾驶时，卡罗拉双擎E+的ECO、NORMAL、POWER三种驾驶模式区别不算太大，EV CITY和EV MODE模式下低速起步非常敏捷，但上到一定速度之后动力便略显拖沓，此时就必须要借助内燃机的动力输出才能完成整个超车的动作。但发动机和电机的配合很有默契，平顺性上也几乎没有可挑剔的地方。

轻盈顺滑的转向手感才是卡罗拉双擎E+应有的表现，稍硬的底盘质感明显提升了整车的驾乘质感，偏舒适性的悬架调校对于路面上的短波振动过滤比较到位，能够给车内后排乘客一个非常舒适的乘坐感受，成功做到了好开、舒适。

用车载充电线在220V的家用插座上充电，车辆显示需要5个小时左右可以从0%充满，用慢充桩则需要3个小时左右。

但美中不足的是卡罗拉双擎E+在高速行驶时风噪和胎噪比较大，在深踩油门做急加速动作时发动机嘶吼的噪音也比较明显，这样就直接影响到了车内NVH的整体水平，我们也期望这一点在中期改款车型上能有所改善。

卡罗拉双擎E+就是这样一款车，它与惊艳、激情、奢华等等一众的溢美之词都毫无瓜葛，而一汽丰田第一次将插电混合动力系统引入中国，就选择了这样一款车型，丰田对它的期望不言而喻，或许在接下来更新迭代的过程中卡罗拉依然会暴露出这样或那样的问题，但省油、好开又省心永远会是卡罗拉双擎E+扎根混合动力车型市场最稳固的锚点。