河池邮轮旅游(水运是杭州的硬伤，在某些人看来是最大的幸运，因为陆运发达)

Posted 2023-05-31

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河池邮轮旅游(水运是杭州的硬伤，在某些人看来是最大的幸运，因为陆运发达)

水运过时了吗？

杭州扼守大江大河入海口，但水运建设滞后，这是杭州的硬伤，所以有些杭州人喜欢贬低水运，说什么水运过时了，落伍了。

我只能说，他们的身体已经走到了新时代，享受着新时代的便利，但脑子始终摆放在20年以前的橱窗里面，给世人展示他们非常可爱的智商，还不收门票。

大多数城市都是因水而兴，没有水的城市，是很难发展起来的。国内也好，国际上也好，第一流的城市不是在海边，就是在河边。纽约、东京、新加坡、香港、深圳、广州、上海等城市，之所以那么发达，就因为他们是沿海城市，海运非常便利。包括中东最有名的城市迪拜，也是一个沿海城市。目前，上海港依然是世界集装箱吞吐量第一大港。就连杭州自己，本身也是一个沿海城市(杭州在上世纪下半叶围垦造陆运动前，一直是沿海城市，即使在围垦造陆运动前期阶段仍然是沿海城市)，在古代尤其是宋元时期还是一个海港城市。宋元时期的海港城市杭州，不仅是第一流的国际化大都市，还一举跻身为全球第一大都市。明代中期以后，杭州才丧失海港，进入后海港时代。然而即便如此，依托海港时代积累的雄厚家底，杭州仍然繁荣了几百年。一直到19世纪上半叶，杭州一直都是全国屈指可数的大城市。

此外，伦敦、巴黎、柏林、莫斯科、渥太华、芝加哥等城市，都是在江边或者湖边，通过江河可以直达海洋。苏州GDP之所以高，一个非常重要的原因就是，苏州的水运极其发达。苏州没有海岸线，不属于沿海城市，但苏州港依托长江江苏段钻石水道，可靠泊10万吨集装箱巨轮，一跃成为全球第一大内河港，在世界各大港口中排行前八。也就是说，苏州港作为一个内河港口，轻轻松松就秒杀了世界上绝大多数的优良海港。

真正的内陆城市，特别发达的寥寥无几。解放前的北平(今北京)，深处内陆，既不沿江，也不沿海，没有水运，城市规模并不是特别大，可以说是国际化都市，但称不上国际化大都市。

水运真的没落了吗？绝对没有没落，还正在发挥着巨大的作用。

就拿上海来说吧。上海港是世界第一大港，前几年一直都在扩建，洋山港的自动化程度非常高。除了对港口进行建设，上海每年都要砸入大量的资金，对长江口的航道进行疏浚。这项工作，主要是交给中交上航局来完成的。疏浚航道挖出来的泥沙，主要用来吹填岛屿，现在，长江中的长兴岛和横沙岛都在扩大，这都是中交上航局的功劳。横沙岛原来只是二三十平方公里，到2017年的时候，已经超过50平方公里。未来几年，横沙岛的面积将进一步扩大，最终达到150平方公里。也就是说，二三十年间，上海在进行长江航道维护的同时，也扩大了100多平方公里的土地，这可是一举多得呀！

上海的海运、空运、铁路运输都很发达，为什么还要投入那么大的资金进行长江航道建设呢？就是因为，上海港的经济腹地包括整个长江流域，长江航道建设好了，来往上海港的船只多了，对上海也是大有好处的。

苏州经济为什么那么发达？第一个原因就是，离上海很近，跟着上海一起发展。再一个原因就是，苏州的水运非常发达。苏州港是全球第一大内河港，在世界各大港口中排行前八。也就是说，苏州港作为一个内河港口，轻轻松松就秒杀了世界上绝大多数的优良海港，这难道还不能说明问题吗？

现代的交通，一定是立体交通，而不能单靠某一方面。某一方面再厉害，其他方面不行，甚至没有，那肯定是跛腿的。一流的大城市，必须是水陆空齐全的城市，缺了其中的一项，可能就要大打折扣。

那么，杭州该如何破局？

于杭州而言，要想改善水运条件，可从杭州湾南岸的滩涂区着手。

杭州扼守钱江入海口，地处京杭运河南端、江海交汇处。目前，京杭运河货运量排名全球第四，仅次于长江、珠江和密西西比河；此外，钱江中上游通航能力也不弱，和长江上游一样具备通过梯级开发成为黄金水道的潜质。

杭州河运腹地广阔，但无深水良港，这是杭州的一大硬伤，而宁波有深水良港，可以解决杭州的燃眉之急；同样，宁波深水良港得天独厚，但严重缺乏航运腹地，这是宁波港的一大硬伤，而杭州有河运腹地，也可以解决宁波港的燃眉之急。

如果说有什么不方便，就是现有的浙东运河航道等级太低，且沿途穿过大量闹市区和文物保护单位，难以再提升改造。宁波到杭州如果使用陆运，按照现代交通工具的成本，代价是水运的几倍，不划算。如果杭州有万吨级运河直通宁波港的话，可以大幅降低成本并极大提升运力。

杭州湾南岸存在潜在港口资源——杭州湾南岸淤积严重，无通航条件，但适合围垦造陆，并且适合在原有陆地和围垦造陆形成的新增陆地之间留出一条400-500米宽、4-12米深的新河道，并将其打造成自杭州直通宁波港的大吨位运河。由于钱江干流及其一众支流(不含曹娥江，因为曹娥江独流入海)的总径流量是黄浦江的足足三倍，故在此基础上可按二级航道标准标准将新河道打造成一条运力和长江武汉段(载箱量653TEU、载重1万多吨的江海直达集装箱船可自海上直达位于武汉长江大桥上游的岳阳)相差无几的万吨级运河，甚至还可以通过将三分之一的钱江水和所有的曹娥江水引入运河，按二级航道标准标准将新河道打造成一条运力和长江南京段相差无几的海运级运河(长江南京段可满足5万吨海轮自由航行)。

长江12.5米深水航道是从南京新生圩港开始，十万吨以下海船可以来到南京，所以南京港开始属于国际海港。黄浦江中下游亦然，只有400-500米宽，中间的航道更是只有100-200米宽。但即便如此，上海港国际客运中心照样来过七万吨的邮轮，当然这还是在受内环快速路杨浦大桥通航净高限制的前提下，如果内环快速路杨浦跨江通道是隧道而非桥梁，那么就不存在通航净高的限制，那么上海港国际客运中心还可以停靠更大的邮轮，但受黄浦江江道宽度限制，最多不会超过10万吨。也就是说，只要航道够深，这个宽度够跑大船。

从工程量来看，400公里长的长江12.5米深水航道都刨出来了，先例已有。更何况，杭州到宁波距离不到200公里，且黄浦江的宽度足够开大船。钱塘江的径流量是黄浦江的足足三倍，通过使这条运河的宽度和深度均与黄浦江下游持平，并将三分之一的钱塘江水引入运河，使这条运河通航能力达到长江江苏段水平，丝毫不成问题。

归根结底还是钱和需求的问题，目前杭州和宁波有着良好的分工，杭州完全可以与宁波进行内外海联运。在杭州湾南岸打造一条类似于巴拿马运河的万吨运河，连接杭州的河运腹地(钱江中上游+货运量排名全球第四的京杭运河)和宁波的深水良港，打通任督二脉，才是优势互补的正确方式。坐拥长江钻石水道的南京，就与上海的大型海港建立了高效的联运机制，省钱也省事，吞吐量排名照样很高。

这么一条运河，若能打通，必将有利于杭州通过大规模开展河海联运，使宁波舟山的世界级深水良港完全为杭州所用，从而将杭州的物流成本压缩至最低，为杭州大规模引进劳动密集型外贸工业。到那个时候，杭州的人口总量和GDP总量必将以最快的速度增长，而杭州作为第五大一线城市，必将实至名归！

在某些人大喊水运已经落伍了的同时，各省仍在大力加强航道建设，包括江苏、安徽、江西、湖南、湖北、贵阳、广西、四川等省份。

长江航道江苏段，是世界上等级最高的内河航道，南京以下各城市，基本都可以停靠5-10万吨级的海轮，甚至可以在一定的条件下靠泊15万吨的巨轮。江苏也特别注重对京杭大运河的航道整治，早在2015年时，大运河苏北段全线达到了二级航道标准，苏南段达到了三级航道标准，两千吨级的船只可以从长江直达山东济宁，一千吨级的船可以从长江直达太湖沿岸的城市。时至今日，京杭大运河依然是全球最繁忙的内河运河。

合肥为了实现通江达海的目的，最近也在下大力气修建江淮运河，建设标准为二级航道，甚至有可能提升到一级航道。

江西也对赣江进行了大规模整治，其中二级航道已经延伸到了南昌，三级航道延伸到了赣州。

湖南也在大规模升级内河航道，湘江二级航道已经延伸到了衡阳，三级航道即将延伸到永州，沅江正在建设从洞庭湖到常德的二级航道，资水、澧水的三级航道建设也在进行当中。据了解，长沙到岳阳的二级航道也准备升级为一级航道，如果建成，将成为长江支流中的第一条一级航道。

湖北也在升级长江航道，这就是645工程。目前，6米深水航道已经延伸到了武汉，4.5米水深的航道将从武汉延伸到宜昌。此外，湖北也在升级汉江航道。目前，汉江二级航道可以到蔡甸区，三级航道即将直达襄阳。而且，湖北也在着手通过汉江支流唐白河，将四级航道延伸到河南境内，这样的话，河南又多了一个出海通道。这样做也不是全没好处，河南的货物经襄阳到武汉阳逻港换大船，就可以去上海了。此外，曾经还有一个传言，说湖北准备修建荆汉运河，绕开地上悬河荆江河段，直接将6米深水航道延伸到宜昌境内。这样的话，万吨级的大船就可以直达重庆，这是重庆最希望看到的。再有就是修建三峡第二船闸，这也是重庆最为迫切的需求，不过现在仍在研究阶段，到建成至少还要十几年。

贵阳虽然是内陆高原省份，但对于水运一直很痴迷，乌江水系、沅江水系、西江水系都是贵阳的出海通道。据了解，现在乌江干流航道已经达到了四级标准，500吨级的船只可以从贵阳附近的港口直达重庆。而且，提升扩能工程仍在进行当中。沅江水系方面，贵阳正在与湖南展开合作，计划将剑河-沅江的航道提升到四级以上的标准。据我推测，三级航道到达怀化洪江市，应该是没问题的。

广西位于西江流域，一直是水运强省，甚至比湖南江西还强。现在，一级航道已经从梧州延伸到了贵港，二级航道已经延伸到了南宁、来宾和柳州，三级航道则到了河池、崇左、百色，从桂平到桂林的航道提升工作，目前也在进行当中。

除了既有河道的航道整治，一些跨流域的运河建设也在规划或者进行当中。除了刚刚提到的江淮运河，江西准备修建赣粤运河、浙赣运河和闽赣运河，湖南准备修建湘桂运河，广西准备修建平陆运河，等等。

四川也在下工夫进行航道建设。目前，3000吨级的船只可以从重庆直达宜宾。不仅如此，从宜宾到乐山的岷江三级航道建设，也在进行当中。如果建成了，成都的货物完全可以走乐山经宜宾、重庆、宜昌、武汉、南京到达上海。只可惜，岷江的三级航道目前只能通到乐山，四级航道只能到眉山，如果高等级航道能通到都江堰的下游，成都恐怕会欣喜若狂，直接将都江堰市改为都江堰区，这一点成都办得到。

再有，即便是杭州本身，也在下工夫进行内河航道建设。为了提升水运能力，杭州目前正在对京杭运河南段进行改造升级，以达到1000吨级航道标准。这些年来，浙江还对钱江中上游航道(富春江-兰江-衢江)进行了大规模的整治。

从以上这些案例可以看出，水运不但没有没落，各地反而在加强。并不是说，科技发达了，大宗货物就没有了，什么都可以靠空运和陆运了。

只要制造业还存在，一定规模的水运就不可能没落。航道等级太低，确实可能不如汽车和火车方便，四级以上的航道，运能比一条单线铁路还大，是不可能没落的。

至于说航道整治投入大，这也是事实。但是，相比于修建高速公路、铁路和机场，航道整治的投入算是最小的了。由此可见，水运投入小，产出大，是最便宜的运输方式。

杭州极个别抱残守缺之徒极力鼓吹水运没落，他们希望杭州效仿北京放弃水运，一心一意大力发展铁路和航空。在他们看来，杭州水运相对落后，意味着运输成本高，无疑限制了杭州的进一步发展扩张，而效仿北京放弃水运，也正合乎他们的意愿，因为他们希望杭州永远停留在西湖时代，宁愿杭州落后萧条也不希望杭州发展扩张。其用心之险恶由此可见一斑。