汽车销售属于什么行业大类(中国汽车行业发展现状（二）)

Posted 2023-05-31

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汽车销售属于什么行业大类(中国汽车行业发展现状（二）)

新能源汽车在中国的大众化之路

2022全年，中国汽车销量在2800万台左右，新能源车510万台。2022年受供给限制，需求较旺，随着芯片供给逐步恢复，我国汽车产业有望回到2018年水平。未来几年汽车更新周期有望加快，叠加车企全球战略加速，市场预计中国汽车年销量空间仍较大，自主品牌份额有望大幅提升至60-70%。自主品牌智能化与混动技术加持，打品牌组合拳，特别是新能源汽车有望迎来量价齐升期。

新能源车全生命周期成本优势明显。我们挑选了相同价位的Aion S、帝豪L雷神、大众速腾分别代表纯电、插电混和燃油动力的三款紧凑型轿车，来测算消费者购买不同动力类型汽车的全生命周期使用成本。我们发现，尤其在当前国内成品油价格居高不下的背景下，新能源车（纯电动和混动）的经济性较燃油车明显更强，从而更加贴近下沉市场中对成本更敏感的潜在消费者。基于以下假设：

（1）消费者工作日通勤半径为50km，周末出行半径为25km，其年均行驶里程约为16,500公里；

（2）如果油价按照9.04元/L，电价按照0.54元/kwh计算，混动车型的能源成本采取综合油耗的计算方法得到，综合油耗=纯电*续航+馈电油耗*里程/总里程；

（3）纯电动、混合动力车型不考虑购置税，燃油车按照5%的购置税征收；

（4）车型更换周期按照5年计算；

从测算结果看，纯电车型、插电混车型每公里的里程成本分别为0.07/0.13元，而燃油车型的每公里成本约为0.52元，按照年均行驶里程1.65万公里，一年内补能成本差异达到6500-7500元。从整个持有期的实际使用成本来看，虽然新能源车存在电池衰竭问题，导致其5年的预期保值率低于燃油车，但因其购置税优惠及能源成本更有优势，因此，从整体生命周期看成本，可以发现新能源车型的成本（13-13.5万）低于燃油车型的成本（14万元），具体测算见下表。因此我们判断，新能源车在实际使用中的高性价比，正契合了当前三、四线城市，及乡县市场潜在车主对于性价比的迫切需求。在配套基础设施完善后，新能源车短板被补齐，中低价格的新能源车型将在下沉市场迎来较快发展。

充换电设施日趋完善。对于低线城市而言，充换电基础设施布局不完善是新能源汽车发展的主要瓶颈之一，从总量来看，中国的充电桩建设尚存在不足，尤其是西部、西北部地区的充电站建设运维还处于起步阶段。不过，全国各地开始加快汽车充电基础设施的建设，中低线城市正通过制定地方性建设补贴、设定充电服务费上限等政策推动充电基础设施建设的网点化增量，并且已经取得初步效果。20年5月至7月，全国公共充电桩的数量从55万个快速扩张至了159万个，各地的充电网络布局均大幅改善。比如，新能源基础设施相对落后的云南、广西、海南、贵州，其充电桩数量在21年7月至22年7月间实现了翻倍增长，并确定了“23 年实现乡镇充电桩全覆盖”的目标，湖南、江西、甘肃等地的充电桩数量增速也超过了50%。城乡新能源“最后一公里”的下沉将会缓解低线城市对新能源车的补能焦虑，从而激发其对新能源车的消费需求。

渠道先行、产品为王，车企密集布局下沉市场。在新能源车市场的起步阶段，一线城市凭借着消费者更强的购买力、对纯电车型的更高接受度、以及相对更易满足补能需求的充电、换电等基础设施建设，其销售规模迅猛扩张，并导致了目前不同城市间的渗透率有较大差异。2022年1-8月，上海、广州、深圳、杭州、北京、天津等限行、限购特大城市的渗透率持续走高至36%，而中、小型城市、乡县市场的新能源乘用车市场，尽管也呈现出明显的加速提升趋势，但8月新能源车渗透率距离特大城市仍有百分之11至17的差距。市场分析认为，新能源车加速渗透的第二阶段主要体现在中小型及县乡城市消费潜力的释放。

中国新能源乘用车消费结构正在发生改变，中型城市的增量贡献已经从2017 年的14%提升至22年1-8月的22%，这一上升趋势在今年以来更为明显。国内新能源车企加快了三四线城市的渠道网络布局，以及主销价格区间的新车型开发。在产业链完善、技术快速迭代并持续降本的优势下，相比同价位传统合资品牌燃油车，自主品牌的新能源车能够以更优秀的性能表现、更高级的外观、更智能的配置作为核心竞争力，来突破三、四线城市汽车市场。例如，比亚迪22年7月超14万台的月销量中，二线及以下的城市作出了55%以上贡献，今明两年公司还将以20%的增速继续扩张。

下沉市场消费潜力释放，差异化需求激发新能源车市场的活力。低保有量和政策激励下，低线城市具有较大需求空间,汽车市场地域发展不均衡，中小型城市蕴含较大消费潜力。

而在新能源车市场渗透率快速提升的过程中，区域发展不均的情况也同样存在。我们对不同省份的新能源车销售情况和居民收入进行了分析，将全国31个省市的22上半年新能源车销量和人均可支配收入拟合，发现二者之间大体呈现了明显的正相关关系。而图中左下角散点分布密集，显示出新能源车销量较少与可支配收入较低的省份数量较多，其中包括辽宁、江西、吉林、黑龙江在内的不少省份明显落于拟合线下方，说明目前这些地区的新能源车消费水平与居民收入还未完全匹配，仍具备很大的发展空间和市场潜力。

同时，新能源车下乡政策再度推出，引导下沉趋势提速。为了削减地域汽车市场区域之间发展的不均衡，中国政府从2020年开始推出新能源车下乡活动，通过乡镇巡展、门店宣传、优惠补助、三电终身保修等多样促销形式，扩大新能源汽车在乡县市场的应用。2020和2021年的下乡车型共完成了40万和106.8万辆销量，21 年同比增长169.2%，比整个市场增速高约10pct，增量贡献率逼近30%，对县乡市场的拉动效果也十分显著，让更多消费者了解并认知新能源车。

消费力的迁移和增强离不开政策的指引，市场分析认为，每年开展的下乡活动，尤其在今年结合了下半年吉林、山东等地方政府加码推出的新能源现金补贴政策后，将有力撬动三、四线城市及县乡市场的新能源车消费，推动下沉趋势提速。

自主品牌竞争力提升，销量份额占比加大。我们选取了10个汽车销售总量较高的省市，比较了其2020年和2022年1-8 月的品牌销量份额变化——比亚迪销量份额的提升幅度在各个省份均达到4% 以上，而传统燃油车头部品牌大众、别克在10个省市的份额显著下滑，日系丰田、本田份额表现略好，但也面临下滑、被替代的风险。市场乐观预计未来8年新能源车有望在10-20万元主流市场实现对燃油车较大程度的替代，且从 2023 年开启快速替代之路。市场预计到2030年新能源+混动车型国内销量将达到2125万辆，其中10-20万元车型销量有望达956万辆，较21年的105万辆有8倍以上增长空间。

我们对目前销量份额领先的新能源车企，包括蔚来、理想、小鹏、比亚迪、广汽埃安、哪吒汽车、长安深蓝各自的渠道（截至2022年9月）进行了梳理发现：新能源龙头比亚迪在渠道上优势较大，网点数量超过了1600家，其中三线及以下城市的门店比例约为50%，据管理层表示，2022和2023年将以20%左右的速度扩大经销网络。而“蔚小理”正处于渠道扩张阶段，扩充策略充分体现了新势力车企的发力方向。理想在22年1-9月间已实现了门店110%的增长，三线及以下城市的门店数量大幅提升至168家，占比39%。小鹏和蔚来三线及以下城市的门店分别有138/112家，占比32%/28%，其中蔚来在22年规划新增100家门店，较21年底增长1/3。而起步于下沉市场，主打低端车型的哪吒则早早布局，22年1-9月渠道扩张50%至493家，其中三线及以下城市的门店达289家，占比近60%。哪吒计划未来继续扩张城市覆盖，23/25年渠道总量增加至600/1,000家。以20万以下车型为销售主力的广汽埃安，其渠道脱胎于广汽集团，直营和经销双轨并重，从而在网点扩张上抢占了先机。埃安在全国的门店数量达到了761家，其中在低线城市的门店共297家，占比约39%，未来2-3年内还将继续拓宽网络，触达更多三四线城市。同样背靠长安汽车的深蓝品牌，已经拥有540+体验中心，其中位于三线及以下城市的共255个，占比近45%，年底预计将达到800-1,000 家，同时品牌规划在未来两年内继续在三、四线城市渗透，从汽车商圈向商超圈拓展。

随着“中国制造”在全球认可度不断提升，结合国内乘用车销量和企业的出口节奏，判断未来国内乘用车市场产量（预计3040万）远大于销量（预计2400万），中国汽车通过规模化“制造出海”来消化溢出产能，将会成为常态，因此我们对整车和零部件板块的做大做强有较强信心。技术成本降低的逐步实现，相比同等价位的传统合资品牌燃油车，自主品牌的新能源车将以更高的性价比为核心竞争力，辅以更高级的外观，更智能的配置，来突破三、四线城市汽车市场。

近年来，得益于中国政府对于新能源车的重视和支持，中国车企在电动化转型中走在了世界前列。在国内品牌不断的竞争迭代下，车企对整车平台、三电系统、智能网联等新能源车的核心零部件领域的技术掌握突飞猛进，同时配套供应链也在一次次试错中不断完善优化，tier0.5不断涌出后形成了高效且极具韧性的供应体系，共同促成了新能源车在产业链自主可控下的“又便宜又酷”，超越相同价位的燃油车。

行业开始从高速增长向平稳增长切换。随新能源乘用车销量绝对值提升，同比增速放缓反映了行业面临的客观问题：

1)供给：新能源优质供给增多，但增速无法维持；部分传统、外资车企的经营重心仍在燃油车上；细分领域、细分价格带已出现爆款车型，蓝海效应在减弱。

2)需求：消费者对新能源车认可提升，但对续航、充电问题仍有客观顾虑；补贴等政策退坡对新能源车需求有负面影响；新能源品牌的渠道容量与扩建速度也有客观约束。

新能源有望突破 1000 万辆。2022年1至8月，新能源乘用车累计达366万辆/+120%，维持两年高速发展。自2H20以来，国内新能源乘用车市场爆发增长趋势明显。新能源乘用车渗透率自2020年初的不足5%，已快速提升至近30%，超出此前国家预测的2025年新能源车渗透率实现20%的目标。乘联会初步预计9M22新能源乘用车批发销量为66.4万辆/同比+90%、环比+5%，维持平稳增长的势头。特别地，今年2季度开始，新能源销量同比增速及渗透率提升开始放缓。

后续总量性的大周期将分化为结构性的车企、车型小周期，行业竞争开始加剧。2022年1至8月，新能源乘用车企CR5市占率达56%、CR10市占率约72%，同比去年全年略有增加。其中，自主品牌、新势力仍然处于前列并呈现上升态势，过去2-3年传统外资品牌鲜有竞争力。预计后续行业竞争开始加剧，头部车企销量加速、中部车企厮杀激烈：总市占提升慢、排名变化大。特斯拉、比亚迪、上通五菱作为前三市占，分别稳居高、中、低三个价格带。后续竞争过程中，三者仍将作为各自细分领域的标杆，引领汽车技术、产品定位、商业模式等环节的发展趋势。

基于上述现状，展望 2022-2023 年新能源乘用车销量给予以下假设：

新能源车与燃油车相比，已经在外观造型、经济价值、操控体验等方面具备鲜明的产品特点，当下消费者接受程度显著提升。短期国内车企电动化、智能化水平差异缩短，潜在消费者在新能源vs燃油、新能源vs新能源的比较过程中，价格因素权重增加。

1) 政策方面：2023年新能源汽车补贴完全退坡的政策可能不会硬着陆，或通过政策放缓退坡幅度、地方短期补贴刺激、车企承担等方式缓冲。

2) 产品方面：油价维持或走高，新能源车使用成本优势明显；碳酸锂等电池上游材料价格未造成新能源车成本进一步上升。

3) 竞争方面：新能源车企依旧注重规模发展，定价层面优先考虑同价格带竞争力；政策压力、竞争加剧等因素不从价格层面直接传导给消费者。

依据在售车型月度销量数据以及各车企 2022-2023年已披露的产品规划，我们根据分车型预测汇总得到： 2022年预计新能源乘用车批发销量674万辆/+104%、渗透率28%；2023 年预计新能源乘用车批发销量989万辆/+47%、渗透率41%。