汽车线束厂(富士康造车，意在代工)

Posted 2023-05-31

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汽车线束厂(富士康造车，意在代工)

21世纪经济报道记者杜巧梅北京报道 “汽车和手机相比非常复杂，你不能去找富士康这样的供应商说，给我造辆车吧。”

特斯拉CEO埃隆·马斯克怎么也不会想到，曾经对富士康的调侃，一语成谶。

如今，坚信“汽车不过是四个轮子的iPhone”的富士康，在跨界造车的路上，越走越远。

在正式发布纯电动汽车品牌Foxtron一年后，10月18日，富士康母公司鸿海集团在第三届科技日上一口气发布三款电动汽车：中型SUV Model C量产版、纯电两厢车Model B、电动皮卡Model V，加上去年发布的纯电动SUV Model E和电动巴士Model T，目前，富士康已对外发布5款车型。

“希望有一天，鸿海可以帮特斯拉造车。”鸿海科技董事长刘扬伟在发布会上表示，“鸿海的目标不变，即在2025年的电动车市占率要达到5%。”

尽管刘扬伟野心不小，但在业内看来，富士康造车不为卖车。

“车型方面，富士康并未过多公布具体参数，概念车的发布只能说是富士康展示造车能力。无论发布几款电动车，富士康的重点并不是造车卖车，而是在于商业模式的宣传，目的就是为车企代工生产电动汽车，同时成为汽车零部件供应商。”10月19日，汽车行业专家、黄河科技学院客座教授张翔在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

事实上，不同于小米、华为等ICT企业在新能源汽车领域的布局，随着当天电动车领域委托设计制造服务CDMS（Contract design and manufacturing service）模式的发布，富士康代工造车的商业意图也更加清晰。

“我们过去造PC、造手机，未来我们要造EV（电动车），并坚守CDMS的初衷，不会改变。”刘扬伟表示。

不过，正如马斯克所言，与手机相比，汽车非常复杂。在张翔看来，将ICT领域的代工经验成功复制到汽车行业，对富士康而言，依然有很长的路要走。

“希望帮特斯拉造车”

从“苹果手机代工厂”走向电动汽车领域，是受ICT市场下滑所迫，当然也是富士康的主动选择。

一方面，手机、电脑等终端产品，市场增量已触及天花板。

行业数据显示，今年上半年手机总销量1.34亿部，同比下降了16.9%。PC平板方面，全球出货量连续四个季度下跌，同比下降 11%。

过于依赖苹果单一大客户的富士康，日子也愈加艰难。富士康港股富智康集团发布2022财年中报显示，今年上半年，公司营业收入41.25亿美元，同比增长4.76%，归母净利润为亏损2378万美元。而在此前的2021年，富士康毛利率已跌至8.3%。

另一方面，新能源汽车浪潮迭起。

安信证券认为，汽车电子产业将成为继家电、PC和手机之后又一次全产业链级别的大发展机遇。当前汽车电子已经进入新一轮技术革新周期，汽车电子渗透率及单车价值量都将会得到大幅提升。

而汽车作为人工智能时代最大的风口，智能汽车就像十年前智能手机搅动了ICT产业神经，也成为富士康等“跨界者”寻求多元化发展、开拓新的增长点的重要抓手。

早在2019年，刘扬伟就提出了新的发展目标，并表示此前严重依赖代工电子制造，未来电动汽车代工等三大模块将成为新的增长动力。

毫无疑问，押注电动车领域，是富士康摆脱对苹果这一最大客户的依赖并实现业务的多元的必然选择。

不过，富士康进入造车领域，也并非心血来潮。

如果从2005年收购台湾地区四大汽车线束厂之一的台湾安泰电业100%股权，正式涉足电瓶线、影音传输线束、倒车雷达及智能设备等车用电子用品的制造算起，富士康已经布局超过15年。

2010年，富士康接下了特斯拉供应链的订单，成为后者中控触摸屏、连接器和锂电池的主要供应商；并在2013年成为奔驰、宝马等豪华品牌的供应商，供应包括车载娱乐设备、汽车电动机械在内的汽车电子设备。

在2016年放弃和谐富腾后，富士康并没有就此脱离汽车行业，而是将目光聚焦于智能网联电动汽车等领域。从2017年开始，富士康在汽车相关和出行领域大量投资，先后投资入股过网约车独角兽滴滴出行、造车新势力小鹏汽车以及动力电池独角兽宁德时代。

2020年10月16日，刘扬伟公开宣布，富士康将进军电动车领域并与裕隆共同发布“MIH EV开放平台”，同时宣布2024年将推出固态电池。

“鸿海是透过MIH联盟，提供给业界开放的底盘平台，打造全新的电动车产业供应链，扶持更多汽车产业链，让更多的企业设计汽车。只有更多的企业设计汽车，富士康代工汽车的日子才有可能红火。” 刘扬伟指出。

随后，富士康开启了快速布局，从电池、半导体、车联网到电动汽车平台再到开源工具链，从代工企业到零部件供应商，富士康在汽车行业布局日渐清晰。

目前，除了已经开启预售的中型SUV Model C量产版，富士康已经迎来了第一批代工客户。

2021年5月，富士康与美国电动车企业Fisker达成协议，计划每年生产多达15万辆汽车，生产将于2024年启动；此后几个月里，富士康又分别拿到了Monarch Tractor、INDIEV两家公司的订单，准备生产农用拖拉机和电动原型车。

按照规划，富士康将在2025-2027年间，为全球10%的电动汽车（约300万辆）供应汽车零部件和提供服务。如果加上造车业务，富士康预计到2026年前，电动汽车相关业务每年贡献营收1万亿新台币（约合人民币2296亿元）。

汽车代工，前景未明

“通过布局电动汽车，鸿海可以从‘制造的鸿海’，转型为‘科技的鸿海’。”在鸿海科技日上，72岁的郭台铭再度现身，并对造车事业充满信心。

不过，刘扬伟强调，富士康并不销售其自有品牌汽车，他还表示，希望客户能够销售大量的电动车。

“鸿海的目标不变，希望能够实现与ICT行业相同的40%-45%的市占率，但要一步一步来，首先计划到2025年的电动车市占率要达到5%。”刘扬伟声称，富士康坚持设计和制造服务，并表示希望有一天特斯拉能成为自己的客户。

而富士康实现上述目标的巨大优势，就在于其遍布全球20多个国家和地区的产业链基础和强大的生产加工能力，能够应对全球疫情和全球供应链动荡带来的挑战。

刘扬伟认为，目前是电动车领域“百年难得一遇”的好时机。而富士康正与MIH（Mobility in Harmony）平台的合作伙伴一起，打破传统汽车制造的闭环，未来有望将汽车的设计时间缩短一半，并将开发成本削减三分之一。

“整车设计时间和设计成本缩减，一定是以规模化和整车高度集成化为前提，但目前来看，汽车行业的集成度并不高。”10月19日，有车企生产相关负责人告诉21世纪经济报道记者，未来只剩下十几家汽车企业的时候，代工的商业模式才有可能走通，而短期来看，并不现实。

张翔同样认为，未来5年之内，汽车代工的模式发展不起来，目前还看不到多大的市场前景。

“不论是在国内还是在国外，汽车代工的市场都非常小。在传统汽车行业，麦格纳为奔驰和JEEP的部分车型做代工。但从商业模式上看，主要是针对车企订单销量非常少的车型，车企自己做的话缺少规模经济效益。麦格纳一条生产线可以给多个品牌、多个车型代工，但是麦格纳的代工量并不高，产量只有传统汽车产量的不到1%。”张翔告诉记者。

同时，在国外，新能源汽车目前还没有成熟的代工案例，在国内的代工则是几家造车新势力。江淮为蔚来代工、此前海马为小鹏代工、长江汽车为零跑代工。但现在，小鹏与零跑已经自建工厂。

而从产量上看，2021年中国新能源汽车销量360万辆，蔚来的销量不到10万辆，在总产量的占比非常小。

“汽车是现代工业技术最为复杂的产业之一，在汽车行业，代工就意味着没有核心技术和竞争力，同质化严重将是代工所面临的重要挑战。”张翔最后表示，富士康的代工模式，能否跑出成功的商业模式还未可知。

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