汽车属于固定资产哪一类(新能源车产业，驱动中国经济增长的新引擎)

Posted 2023-05-31

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汽车属于固定资产哪一类(新能源车产业，驱动中国经济增长的新引擎)

2022年上半年我国的GDP规模为56.3万亿元，按不变价格计算同比增长2.5%，其中Q2因多地受疫情冲击影响，GDP同比仅增长0.4%。因此为了保障全年的经济增长目标，在2022年的下半年，政策需发力将国民经济重新推动回复苏通道。但是下半年以来，全球经济增长放缓的压力持续增大，欧美高通胀叠加美联储加息，导致全球市场需求疲软，国际形势日趋复杂。从第三季度的情况看，各地的疫情仍呈频发状态，国民经济始终难以满负荷运行，为下半年的经济恢复带来了新的挑战。多位经济学家在近期发表的对我国下半年及2023年经济展望认为：我国2022年全年的经济增长率预计在3-4%之间，2023年的经济增速有望提升，未来我国经济发展还需要找到更多的新动能。

2022年以来，央行在货币政策上以宽松为主，采用总量和结构性工具并用的方法，目前我们仍处于2021年7月以来的货币宽松周期当中，我国定期存款利率约为1%至2%，贷款利率约为4%至5%，真实利率略低于潜在实际经济增速，处于较为合理的水平，并留有充分的操作空间。现阶段我国的经济增长、物价水平、就业状况、国际收支平衡等货币政策调控目标均运行在合理区间，经济运行整体稳健。

图1：2021年7月以来央行货币政策

“出口”作为拉动我国经济的三大马车之一，保持稳定对我国制造业的健康发展至关重要，同时也有效地保证了就业和消费市场的稳定，并开始引领我国制造业进行产业升级。2022年1-8月我国外贸进出口总值同比增长9.5%，其中出口同比增长13.5%。8月份的出口同比增长数据较上月下降，其中对美国、欧盟、日本、韩国的降幅均超过了-10%，对东盟出口同比下降幅度也达到-8.36%。从数据对比可以看出，无论是对于发达国家还是发展中国家，我国出口的同比增速均出现明显下降，这说明了市场需求减弱不是个别国家和地区特有的，全球性的需求萎缩正在对我国的出口形成压制。除了外部因素，8月份高温天气导致多个地区发布“有序用电”政策，制造业出现了开工率下降，对出口货物的正常交付也造成一些负面影响。

回顾2008年美国次贷危机，全球金融市场和经济发展都因此受到严重影响，对此我国在2009-2012年期间实施了“四万亿”救市计划，实际的总投资远超4万亿元。在这轮经济发展中，房地产业的增加值在我国GDP中的比重不断上升，房价的快速增长推动了2008年以来十年间我国信贷持续大规模扩张，银行的信贷规模从2007年的5.07万亿元急速扩张到2019年9月的53.57万亿元。2021年，新冠疫情蔓延、中美贸易战、地缘冲突、能源危机等因素导致全球经济增长乏力。世界银行在8月的《全球经济展望》报告中，已经再次下调2022年全球经济增长预期至2.9%，预计2023-2024年增长率也将在3%的低位徘徊，全球经济增长疲软，中国经济也无法独善其身，这次我们要靠什么来实现增长？

房地产步入调整，我们靠什么跨越“中等收入陷阱”？

2021年我国不包括土地出让收入的房地产增加值增长5.2%达7.76万亿元，占GDP比重为6.8%，但是房地产全产业链贡献GDP总量预计超过30万亿。而且房地产的土地出让金再加上相关税收、融资、抵押，占到总体财政收入的40%，因此房地产仍然是对全国经济增长贡献最大的行业。但是在GDP中的贡献占比相比2020年的7.34%出现大幅回落，而且回落的幅度比2008年美国次贷危机更大。

图2：历年房地产规模和GDP占比

“房地产发展长期看人口、中期看土地、短期看金融”，随着近年来我国人口老龄化和少子化加速到来、20-50岁置业人群峰值出现、2021年城镇化率超过64.7%、人均住宅面积提升到34平米、全国住宅套户比超过1.09，房地产的长周期增长拐点已经出现。根据历史的发展经验，当一个国家的城镇化率达到60%以后，城镇化的阶段性变化会从需求侧、供给侧、管理侧深刻影响房地产市场的发展轨迹。意味着我国已经进入了城镇化快速发展的后半程，房地产将开始步入调整转型阶段。统计数据上也出现明显变化，2022年1-8月，全国100个城市新建商品住宅成交面积为18,532万平方米，同比降幅达-44%。而8月份的当月数据，全国100个城市新建商品住宅成交面积为2,389万平方米，同比下降-32%。

2019年，我国的人均GDP首次突破1万美元跻身中高收入国家行列，“中等收入陷阱”问题开始成为我国经济发展过程中需要重点关注的问题。“中等收入陷阱”是指一个国家借助某种优势（自然资源、人口、产业等）实现GDP的快速发展，当人均收入达到了一定水准后，却出现经济发展长期停滞不前的情况。

此时，该国的制造厂商会发现自己处在既无法与低收入国家竞争成本，又无法与高收入国家竞争尖端科技的尴尬局面。而且此时国内的既得利益集团开始垄断国家资源、掌控国家经济命脉和大部分财富，造成国内市场萎缩、产业升级乏力、民族主体性削弱、经济对外依赖性增强的发展停滞状态。比如拉丁美洲的墨西哥、巴西和阿根廷，东南亚的菲律宾，近几十年来长期处于世界银行称之为中等收入的经济体行列（人均国民总收入约为1,0000至12,000美元），而无法进入高收入经济体行列。

上世纪，美国在1978年人均GDP达到1万美元，日本在1981年的人均GDP也达到1万美元，随后两国都采用诸如降息、降准、扩债的手段来刺激本国经济发展，并且都在数年后的1987年快速发展到人均GDP 2万美元的水平，成功跨越“中等收入陷阱”，这个阶段日本的产业和经济发展迅猛，大有要赶超美国的势头（下图的1987-1995年）。在复盘两国的发展路径我们发现，美国以风险投资为主的金融资本培育出一大批硅谷科技公司，而日本由银行主导的金融体系，搞货币放水后资金大多流入房地产，吹爆了日本的房地产泡沫。因此即便日本凭借强大的电子工业、家电产业和汽车产业成功跻身经济发达国家，但却错失了引领信息技术革命的机会，而且作为日本电子工业的核心半导体产业，是基于美国原创技术和架构发展起来，随后该产业也被美国击溃。

图3：美国、日本、欧洲主要国家历年人均GDP变化情况

中国目前从人均GDP数据看，经济发展阶段和美国、日本上世纪八十年代前后相似。国家统计局的数据，2021年我国的人均GDP达到1.25万美元，但是距离发达国家人均2万美元的最低要求还有较大差距。在未来的数年里，中国的人均GDP要从1万美元快速提升到2万美元，我们需要通过核心产业升级和科技创新来克服所谓的“中等收入陷阱”，并防患日本经济发展过程中所遇到的房地产泡沫破灭等问题。

碳达峰和碳中和，即是门槛也是全新的发展机遇

2022年7月，全球发生史无前例的并发性热浪，北半球几乎所有地区都经历了创纪录的极端高温，但科学家却警告说，这在未来可能会成为一种常态。气候学家认为，地球平均气温上升的主要原因是人类大量使用化石燃料以及工业化的农业生产向大气层中释放了大量的温室气体。数据显示，从1800年至2020年，大气层中温室气体的浓度提升了48%。根据世界气象组织发布的《2020年全球气候状况》报告，2020年全球温室气体二氧化碳浓度已超过410ppm，达到近80万年来的最高值。气象监测数据显示，自全球进入工业时代后，地球的平均温度上升了约1.1~1.3℃，如果按照目前世界各国的减排措施，至本世纪末全球平均气温将上升2.7℃，由此带来的气候变化会导致极端气候事件频发、物种灭绝、海平面上升、农作物减产等重大风险，严重威胁人类生存和可持续发展。

图4：工业化带来的全球长周期高温天气

从美国国家海洋和大气管理局网站获取全球陆地和海洋每年7月温度的波动值，该数据以20世纪7月气温平均值为基准，计算全球气温逐年的变化量。我们发现自1985年起，全球气温逐年升高。结合同样一直呈上升趋势的世界二氧化碳排放量和OECD（经合组织）工业生产指数，根据数据曲线反映出较强的相关性，因此我们可以初步推断：工业发展加大了温室气体碳排放量，进而推动了全球气温的升高。

“碳排放量”是指在生产、运输、使用及回收该产品时所产生的平均二氧化碳的排放量，狭义碳排放是指二氧化碳排放，广义的碳排放则包括京都议定书中规定控制的二氧化碳（CO₂）、甲烷（CH₄）、氧化亚氮（N₂O）、氢氟碳化合物（HFCs）、全氟碳化合物（PFCs）、六氟化硫（SF6）这6种温室气体。“碳达峰”是指在某一时刻，二氧化碳（狭义碳排放）的排放量达到历史最高值，随后开始逐步回落的过程。当一个经济体通过植树造林、节能减排等形式、抵消自身产生的二氧化碳或温室气体排放量（广义碳排放），达到相对“零排放”，也就是达到了所谓的“碳中和”。实现碳中和的对策目前大概分为4种路径：碳替代、碳减排、碳封存、碳循环。其中碳封存目前主要是通过地质封存的方式，将温室气体集中隔离存储，而碳替代、碳减排和碳循环对新能源产业的依赖度较高。

图5：巴黎协定目标和低碳经济转型路径

2015年签署的《巴黎协定》中明确提出：到本世纪末，将全球气温升幅控制在工业化前（1850-1900年）水平的2℃以内。要想实现这一目标，需要各国共同努力在2030年实现全球净人为CO2排放量比2010年减少约45%，并在2050年左右达到净零排放。《巴黎协定》标志着低碳世界转型的开始，截至到2021年底，全球已有136个国家和地区承诺碳中和，我国也提出要在2030年碳达峰，2060年实现碳中和的目标。

有分析认为，欧盟主导碳中和明面上是为了控制全球温室效应和保护环境，但实质上是欧洲希望通过更多采用新能源来摆脱对石油美元体系的依赖。另外则是通过“碳总量限制”来制约发展中国家进行工业化发展，因为任何国家在实现工业化和现代化的过程中，前期必须依靠钢铁、水泥等这些高碳排放产业。而欧美国家是前工业化时代红利的既得利益者，他们已排过碳，达过峰并步入了发达国家行列，掌握着高端制造业，即便有一些重污染高能耗的工厂，也可以通过全球化分工放在发展中国家，因此当前的全球格局是欧美国家碳排少，发展中国家碳排多，因此欧美发达国家可以靠卖碳排放锁死发展中国家的产业上升通道，并因此而获益。根据联合国的预测数据，碳交易规模未来能达到3.5万亿美元，这是一个非常庞大的市场。

传统房地产建设所依赖的钢筋、水泥、铝合金、砖瓦和大量的装修材料，在生产过程中均会造成大量的碳排放。根据苏格兰文物局的研究表明，建造一座有两间卧室、两间客房以及厨房的房屋，预计要排放80吨的二氧化碳。作为对比参照，据英国汽车制造销售协会最新发布的报告，2018年英国汽车制造商每生产一辆小轿车平均耗电2210千瓦时，约合碳排放0.51吨，两者的碳排放量相差近160倍，两个产业在碳排放上有着根本性的差别。

汽车产业能取代房地产成为经济发展新动能吗？

房地产业之所以能成为我国国民经济发展的中流砥柱，是因为其产业链横跨生产、流通和消费三大领域，能够有效增加财政收入，创造大量的就业机会，并且对诸如家居、装修、家用电器、物业和地产服务等相关产业发展具有强大的带动作用。国家统计局的数据显示，2021年全国商品房销售面积17.9亿平方米，实现18.2万亿元销售额，如果我们按照每套90平米来进行简单测算，等效新房销量约为2000万套，每套的平均售价约为91万元。在二手房交易上，根据贝壳研究院数据显示，2021年全国二手房的成交套数同比下降9%仅为393万套，交易量的占比很低。

我们再来看看汽车产业的数据，商务部的数据显示，2021年，我国汽车工业总产值突破10万亿元人民币，占全国GDP总量的近10%，汽车固定资产投资在制造业投资中占比6%以上，汽车类商品零售额达4.4万亿元，占社会消费品零售总额的9.9%。根据中国2021年新车交强险购买的统计数据显示，全年国内的乘用车累积销量为2118.2万台，年度二手车交易量也达到1759万辆。通过以上数据我们可以看到，汽车产业不论是在新车销量规模上还是二手车交易量上，活跃程度均超过房地产。在总存量对比上，截止2022年上半年中国汽车的保有总量约3.1亿辆，和城镇房屋保有量3.11亿套非常接近，两者具备较强的可比性。

图6：中国/全球汽车年度出货数据

对比两个产业，我国居民对房屋的消费已经过了高峰期，但是我国的汽车消费还有很大的潜力可挖。据不完全统计，每1000个美国人就拥有797辆汽车，汽车渗透率为79.7%，德国汽车保有量数据为4650万辆，渗透率约为56%。而对于拥有14亿庞大人口基数的中国来说，如果在未来的15年内能达到60%的渗透率，则汽车的保有量也将增加到约8.4亿辆，相比2021年底3.95亿的机动车总保有量数据，有4.45亿辆的净增长空间，再加上每年超过千万辆报废汽车的补充，市场成长的潜力巨大。

统计数据显示，我国的汽车零部件的销售收入从2017年3.74万亿元增长至2021年的4.9万亿元，预计2022年我国汽车零部件销售收入将达5.2万亿元。在汽车后市场，2021年中国的市场规模整体已经超过了6.5万亿，狭义的中国汽车后市场规模（即汽车维修保养市场）为1.18万亿元。中银证券在其最新研报中表示，随着汽车“智能化、网联化、新能源化”进程的推进，汽车后市场将引来新的机遇与挑战，这也将改变已有汽车后市场服务的格局，从渠道资源为主导的模式转变为以技术导向的第三方检测市场模式。预计到2025年，狭义的汽车后市场行业规模将增长到1.74万亿元，处于良性增长状态。

在产业的边际效益对比上，汽车产业带来的对服务、消费、社会效率的贡献，将远大于传统的房地产业。根据瑞典林奈大学商学院的一项研究显示，拥有一辆低端的小型汽车，比如欧宝corsa（注：国内对应雪佛兰赛欧，售价5-10万人民币）全生命周期的成本，竟然高达68.9万美元（约合438万人民币）。而一辆梅赛德斯-奔驰GLC（国内售价35-50万）车主在其全生命周期中的个人和社会总成本高达100多万美元（约合636万人民币）。

以上测算数据是按照每年行驶1.5万公里，累计行驶50年计算得出的。太平洋汽车网一项关于家庭养车费用的统计数据显示，一辆15万左右的家用车，每年养车的各种税费、保险、路桥费、保养维修费、油费、停车费、洗车费等合计需要2万元左右，以中国当前汽车总保有量3.1亿辆计算，每年即可带来6万亿元人民币的直接消费，而且汽车在使用的过程中，还会带来金额庞大的二次消费需求如旅游、购物、餐饮、住宿、租赁、二手交易等。

中国汽车出口量在2021年达到201.5万辆，同比增幅高达101%，出口量仅次于日本（382万辆）和德国（230万辆）位居世界第三，许多业内人士因此把2021年称作中国汽车出海的元年。根据中汽协的最新数据显示，今年1-8月中国出口汽车190.5万辆，同比继续大幅增长44.5%，1-8月的出口总量已超越德国，仅次于日本排在世界第二位，专业机构预测我国2022年将实现240万台的出口总量。并且由于日本新能源车产业押宝氢能源，与全球发展趋势不符，在电动化、智能化成为全球共识的大背景下，未来日本汽车的出口有可能会受到影响。因此，可以期待我国在2023年超越日本成为全球最大的汽车出口国。

从产业链角度来看，新能源汽车包括原材料、正极材料、负极材料、隔膜、电解液、电芯及PACK、锂电设备、电机电控以及整车制造、充电桩、汽车租赁等环节。其中，原材料包括锂、钴等矿产资源；正极材料、负极材料、电解液、隔膜等共同构成电芯及PACK；动力电池、驱动电机、电控三大系统是构成整车的核心部件；此外，整车制造、充电桩及运营、汽车租赁等共同构成新能源汽车产业链的下游。

图7：新能源汽车产业链示意图

汽车产业链几乎覆盖工业生产的各个领域，并对服务业产生大量的需求支撑。根据投入产出表计算的完全消耗系数，汽车产业的上游生产端对有色金属、化工产品、计算机电子设备、黑色金属、橡胶塑料等消耗较大。下游销售端则依赖于渠道经销商以及广告等营销宣传，对批发零售、商务服务等配套服务需求旺盛。统计数据显示，每增加1单位汽车产品终端需求，经过乘数效应放大，会带动其他产业释放近3倍的产出效果。因此我们可以看到汽车产业的销售后潜在经济效益将远大于房地产，因此汽车产业有机会取代房地产成为我国经济发展的新动能。

汽车产业的未来 - 新能源车

对于传统燃油汽车来说“得发动机者得整车”，发动机、变速箱组成的动力总成直接决定汽车性能和品质，是汽车产业的核心命脉。与传统燃油汽车相比，纯电动车的内在构造比较简单，零部件也少很多。纯电动汽车取消了复杂精密的燃油发动机，同时增加了三电动力系统（电池、电机、电控）。其中动力电池储存和输出电能，通过电机控制器驱动电机运转产生动力，再通过减速器将动力传递给车轮，驱动汽车行驶。

受卡诺循环原理的限制，普通汽油内燃机的最高热效率仅为35%左右；增压柴油机也只能达到45%左右，也就是说理论上真正能给到车轮的动能还不到汽油燃烧释放能量的一半，大部分损失的能量会被发动机的冷却带走，称为冷却损失，一部分会通过排气排放到大气中，称为排气损失。这两块损失能量约占总能量的40%，加上其他的损耗，目前现在大部分汽车发动机的热效率普遍在28%-33%之间，即便通过油+电和其他优化回收手段可以提升到50%左右。根据资料介绍，当汽车在城市工况行驶时，平均热效率甚至低于13%。相比而言，新能源车的电动机将电磁能转换成机械能的转化效率要远超燃油发动机机，大部分产品的能量转化效率很容易超过90%，加上电动机的启动损耗小，停车无需汽油发动机的怠速运转，刹车减速环节中机械能还能够回收利用等，因此综合能量利用率很高。

相较于传统燃油车，新能源汽车产业链的想象空间更大。中商产业研究院的预测数据，我国汽车零部件销售收入在2022年或将达到5.2万亿元，而且伴随着全球绿色低碳发展的大趋势，中国汽车零部件产业规模突破10万亿元只是时间问题。

图8：传统汽车和新能源车成本构成对比

以动力电池为例，动力电池是电动汽车最重要的部件，通常占到新能源车整车成本的40-60%。数据显示，2021年全国锂离子电池产量324GWh，同比增长106%，全球市场份额占比达到59.4%，而中国动力电池的产能约占到全球产能的70%。中国不仅具备规模优势，同时成本优势也非常明显。据麦肯锡测算，中国纯电车型的续航价格比约为21公里/1万元人民币，而国际车型的续航价格比普遍约为11公里/1万元人民币，相差接近一倍。

传统汽车的“一升三化”即电动化&智能化&网联化+底层零部件升级，将成为汽车电子硬件和半导体器件坚实的需求基石。据Clean Technica的统计数据，2021年全球新能源汽车销量达到650万辆，同比增长108%，预计至2025年全球新能源汽车销量有望达到1800万辆，全球网联功能新车和智能座舱的渗透率将增长至59%，全球L2+级别辅助驾驶的渗透率将增长至28%。Statista的统计数据显示，2021年全球汽车电子市场有望达到2351亿美元，其中全球车用半导体器件市场规模约为436亿美元，预计到2026年将继续增长至605亿美元。

图9：新能源车电动化&智能化&网联化带来的需求

汽车智能化意味着汽车电子化程度会越来越高，对工作环境提出一定的要求。汽车智能化的前提条件是自身需要实时全过程可控，需要充足稳定的电能供应。而且汽车无人驾驶对安全性以及执行层反应速度要求很高，将进一步提升汽车的电子化程度。研究结果显示，燃油汽车作为一种基于传统架构的交通工具，难以实现真正的智能化。相比传统燃油汽车，纯电动汽车更适合作为智能化的载体，因为纯电动汽车的电池、电机、电控恰恰都是智能化汽车的基础要素。

据中汽中心测算，燃油汽车在使用过程中的碳排放占我国交通领域碳排放80%以上，占到全社会碳排放7.5%左右。统计数据显示2020年我国汽车使用阶段的碳排放量约7.2亿吨，占到汽车碳排放总量的九成，平均每辆汽车每年燃烧汽油导致的碳排放量约为2.3吨。在全球倡导节能减排的大背景下，新能源车已成为大势所趋，全球众多车企纷纷参与到布局新能源队伍中来，目前国内外已有包括大众、丰田、通用、日产等20多个汽车品牌先后提出了停售燃油车的计划。

图10：各国/地区禁售燃油车时间表

全球已经有很多国家、地区/城市提出了燃油车禁售时间，例如海外的国家有荷兰、挪威、德国、法国、英国、爱尔兰、以色列，还有中国的台湾和海南等都发布了燃油车禁售时间表，欧洲议会也通过了2035年停止销售燃油车的议案。

根据S型曲线理论，一种消费品渗透率从0%到10%可能需要10-20年，但是当渗透率超过10%以后，技术进步、消费者习惯、基础设施建设等日益完善，大家的疑虑减开始消退，市场会迎来爆发式增长。自2021年起，全球新能源车市场渗透率已经达13.4%，新能源车已经全面进入市场驱动阶段，我国从2015年开始对新能源车的补贴退坡，随着近年来产业的不断发展和完善，新能源汽车市场“黄金十五年”正在加速到来。预计到2025年，全球新能源汽车销量将达到1800万辆；2030年电动汽车销量预计在3000万辆规模以上。从国内市场发展看，到2035年，我国新能源汽车销量粗略估计有6-8倍的成长空间，发展前景非常广阔。中国汽车工程学会牵头修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，我国新能源汽车总体渗透率预计为2025年20%、2030年为40%、2035年为50%。

中国发展新能源车产业的有利条件

国内传统燃油汽车工业起步晚已经是共识，而传统燃油车的各方面技术一直牢牢掌握在传统老牌车企手中，其中以日系车企与德系车企最强。因我国没有掌握核心、关键技术，因此我们处在燃油汽车产业链的低端，只能用依附于人的市场换技术。在传统车的时代，无论是市场、技术还是品牌，客观来讲中国和欧洲、美国、日本相比还有巨大差距，但是在新能源汽车，无论是整车还是电池等核心零部件，我们却有可能实现换道超车。

在技术专利领域，得益于新能源车和智能汽车在2010-2020年期间的快速发展，全球汽车行业格局因而产生变革，并且产业发展整体又再次趋于加速的态势。近年来全球汽车行业专利申请人数量及专利申请量均呈现增长态势，全球汽车行业技术重新处于成长期。目前，全球汽车第一大技术来源国为中国，专利申请量中有超三成来自中国。其次是日本，日本汽车行业专利申请量全球占比为20%左右。德国和美国虽然排在第三和第四，但是与中国和日本专利申请量差距较大。在新能源车的技术研究和知识产权储备方面，中国企业2021年获得新能源汽车相关专利超3万件，占全球的比重高达70%。

从产业链发展看，我国已经具备稳定且全面的新能源汽车产业链，在全球供应链紧绷的状态下抗风险能力更强，我国新能源车产业链相关的原材料成本和人工成本也低于国际市场，部分核心零部件的技术和供给都处于全球领先位置。具备相对稳定的供应链、更低的综合成本和更高的生产效率。近年来，我国汽车零部件相关企业注册量持续增长，2020-2021年汽车零部件相关企业注册量超10万家。2021年汽车零部件相关企业注册量16.65万家，同比增长63.6%。最新数据显示，2022年1-5月，中国汽车零部件相关企业注册量7.24万家。

图11：新能源车相关企业历年注册数量

企查查数据显示，我国现存新能源汽车相关企业45.2万家。近3年来，我国新能源汽车相关企业注册量突增。2019年我国新增新能源汽车相关企业5.2万家，同比增长0.89%。2020年新增8.5万家，同比增长62.83%。2021年新增18.0万家，同比增长111.63%。从区域分布来看，山东以5.1万家新能源汽车相关企业排名第一，广东、江苏分别有4.6万家、3.6万家，排名前三。

从与汽车消费息息相关的高速公路建设上看，截至2021年底，国家高速公路已建成11.7万公里，普通国道通车里程25.77万公里，规模全球第一。中国的高速公路网络已经覆盖了98.8%的城区人口20万以上城市及地级行政中心，连接了全国约88%的县级行政区和约95%的人口。按照目前高速公路的建设速度，每年新增的里程约为7000公里，到2035年的规划待建里程有11.1万公里，高速路的稳步增长不仅有助于汽车相关的消费，也将给传统基建市场带来稳定的需求，而且随着未来基于车路协同的智慧道路的建设和升级，还将带动一些新兴产业的发展。

在政策层面，近年来国家工信部、商务部、发改委纷纷发布新能源汽车产业政策，此外包括广东、浙江、上海、北京、江苏、重庆、安徽、四川、江西、河北、湖北等地发布本地化新能源汽车产业支持政策，仅广东省就多达12项。国家先后发布了三轮汽车消费刺激政策，第一轮2009年-2010年，主要是购置税优惠，叠加汽车下乡、以旧换新、老旧汽车提前报废补贴等政策。第二轮刺激为2015年至2016年，主要的措施为2015年12月31日前对消费者购买以上车型的节能汽车给予每辆3000元的补助。第三次刺激为2019年至2021年，主要措施为新能源汽车免征购置税及补贴期限延长，叠加二手车征税改革、老旧汽车报废更新补贴、放宽限购等政策。

从产业资本支持的层面看，据行业不完全统计，2022年至今整个中国新能源车产业链至少公布了230个重大投资项目，总投资额超过1.3万亿元，单个投资规模在100亿元以上的项目就多达40多个，全产业链投资累计超过2万亿元。

小结

统计数据显示，截至2021年底，我国新能源汽车年产销量分别达到354.5万和352.1万辆，同比均增长1.6倍，连续7年位居全球第一。2022年1-8月我国新能源汽车累计产量397万辆，销量386万辆，同比分别增长1.2倍和1倍，已超去年全年新能源汽车产销354.5万辆和352.1万辆，8月当月的新能源汽车销量为66.6万辆，同比增长1倍，环比增长12.4%，销量数据再次打破历史纪录，新能源车的市场渗透率也来到28%。截止2022年8月，全球新能源汽车累计销量已达2000万辆，中国保有量达到1100万辆，全球市场占比为55%，中国已经成为全球最大的，而且是最领先的新能源汽车大国。

新能源汽车具备产业规模大，产业链带动能力强，边际贡献大等特点，而且与当前我国大力发展绿色循环经济的需求高度匹配。如果再结合车联网、自动驾驶、车路协同、智慧城市产业的发展，将会对我国的制造业产业升级以及“新基建”建设产生强大的支撑。我国在新能源车相关的原材料、配件、三电系统、整车制造、汽车电子等诸多方面，已经具备较强的综合实力，发展新能源汽车及相关附属产业，将会是我国制造业转型升级的一个重要契机。新能源车产业已经迈过市场培育期进入市场驱动阶段，在未来的10-15年有望保持快速增长，在房地产市场疲软的大背景下，大力发展新能源汽车产业对我国国民经济健康发展将具备重大意义。

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