汽车压铸件(转向压铸件优势企业，嵘泰股份：新能源车及一体化压铸件是增长点)

Posted 2023-05-31

篇首语：金鞍玉勒寻芳客，未信我庐别有春。本文由小常识网(cha138.com)小编为大家整理，主要介绍了汽车压铸件(转向压铸件优势企业，嵘泰股份：新能源车及一体化压铸件是增长点)相关的知识，希望对你有一定的参考价值。

汽车压铸件(转向压铸件优势企业，嵘泰股份：新能源车及一体化压铸件是增长点)

（报告出品方/分析师：东方证券姜雪晴袁俊轩唐英韬）

1 公司是国内转向压铸件领域的优势企业

公司主要从事汽车铝合金精密压铸件的研发、生产及销售，产品主要应用于汽车转向系统、传动系统、制动系统等领域。

2021年汽车零部件产品收入比重达到 88.5%，车用模具产品收入比重 7.3%，汽车零部件中汽车转向压铸件产品 2020 年收入比重超过 60%。

公司在汽车铝合金精密压铸件中小件特别是转向系统压铸件方面具备竞争实力，下游客户均是国际零部件企业及新能源车企，客户质地优秀，随着公司产品规模的提升及新能源产品收入比重提高，公司盈利能力有望继续提高。

2 汽车转向压铸件具备竞争力，产能扩张保障盈利稳定增长

2.1 转向、传动、制动产品在汽车中的运用

公司主要产品为汽车铝合金精密压铸件，产品主要应用于汽车转向系统、传动系统、制动系统等领域。

转向系统是负责改变车辆行驶方向的操纵机构，主要功能是根据驾驶员的意愿控制行驶方向，目前主流的 EPS（电动助力转向系统）主要由转向盘、转向管柱、传感器、转向器、伺服电机、控制模块等组成。

转向系统产品是公司的核心业务，主要产品包括转向长壳体、转向管柱、伺服壳体、端盖等，基本覆盖转向系统的主要部件，其中电动助力转向器壳体是公司的优势产品，主要负责支撑并固定转向器，使转向系统能够保持正常工作，同时起到保护、密封、防尘等作用，其产品质量直接关系到汽车驾驶安全，是汽车转向系统重要的安全部件。

传动系统负责将发动机输出的动力传输至驱动车轮，从而完成驱动车辆行驶以及速度调节等功能，主要由离合器、变速器、传动轴、主减速器、差速器、半轴等部件组成。

公司传动系统主要产品包括分动箱箱体、箱盖、适配器；变速箱箱体、箱盖；变速箱机油泵泵体、泵盖等，产品领域覆盖变速箱、分动箱、分动箱油泵等传动系统关键部件。

制动系统是使汽车行驶速度强制降低的一系列装置，主要功能包括使行驶中的汽车减速或停止、使下坡行驶的汽车速度保持稳定、使已停驶的汽车保持驻车等，主要由制动踏板、真空助力器、总泵、分泵、制动鼓（或制动盘）以及管路等组成。

公司制动系统主要产品包括制动泵阀类壳体、壳盖和制动空气压缩单元阀体等，是形成汽车制动执行、控制功能以及保障制动系统安全的重要组成部分。

2.2 铝合金压铸件市场空间较大

根据全球及中国乘用车销量、乘用车单车用铝量、铝合金压铸件占汽车用铝量比例以及车用铝合金压铸件销售价格，测算 2020-2025 年全球及中国乘用车铝合金压铸件市场空间：

（1）全球乘用车销量：

2020、2021 年全球乘用车销量分别为 5360 万辆、5640 万辆，据 LMC Automotive 数据，预计 2022 年全球乘用车销量同比增长 1%，2023 年起全球乘用车供给紧张状况有望逐步改善，预计全球乘用车销量增速有望回升；2020、2021 年全球新能源乘用车销量分别为 312万辆、650万辆，据 Cleantechnica 数据，2022年 1-10月全球新能源乘用车销量 775.07 万辆，其中 10 月销量 93.22 万辆，预计 2022 全年全球新能源乘用车销量有望达到 1000 万辆左右。

预计在全球新能源转型浪潮下，全球新能源乘用车销量将维持较快增长，假设 2023-2025 年全球新能源乘用车销量维持 30%左右的同比增速，并以全球乘用车销量及新能源乘用车销量推算全球燃油乘用车销量。

（2）中国乘用车销量：

2020、2021 年中国新能源乘用车销量分别为 120 万辆、332 万辆，据乘联会，预计 2022-2023 年中国新能源乘用车销量将达 650 万辆、850 万辆；预计 2024-2025 年中国新能源渗透率仍将持续提升，中国新能源乘用车销量仍有望保持较快增长。

2020、2021 年中国燃油乘用车销量分别为 1854 万辆、1775 万辆，在国内疫情反复、购置税政策刺激等多重因素综合影响下，预计 2022 年中国燃油乘用车销量约为 1705 万辆，同比下滑 3.9%左右；因 2023 年购置税政策退出，部分燃油车需求将在 2022 年被提前透支，预计 2023 年中国燃油乘用车销量将同比下滑约 16%，并假设 2024-2025 年每年同比下滑约 5%。

（3）乘用车单车用铝量：

在传统燃油车减排压力及新能源车续航焦虑双重驱动下，汽车轻量化逐步成为汽车发展的主流趋势；铝合金材料具有较低的密度和优异性能，能在降低车身重量的同时保障汽车行驶安全性，在汽车轻量化趋势推动下，预计乘用车单车用铝量有望提升。

据 CM Group 测算，2020 年燃油乘用车单车用铝量为 136 千克。预计 2025 年将提升至 180 千克；2020 年新能源乘用车单车用铝量为 158 千克，预计 2025 年将提升至 227 千克。以此测算，全球乘用车总用铝量将从 2020年的 738万吨提升至 2025 年的 1300万吨，2020-2025 年 CAGR 达 12.0%；中国乘用车总用铝量将从 2020 年的 272 万吨提升至 2025 年的 503 万吨，2020-2025 年 CAGR 达 13.1%。

（4）铝合金压铸件占汽车用铝量比例：

据公司可转债募集说明书，压铸铝合金占汽车用铝量比例约为 65%，并假设在一体化压铸应用渗透率提升趋势下，2023-2025 年压铸铝合金占比将逐年提升 1%。

（5）车用铝合金压铸件销售价格：

据爱柯迪招股说明书及公司可转债募集说明书数据，汽车铝合金平均价格为 4 万元/吨。由于铝合金价格受铝价波动、竞争格局变化等因素综合影响，我们假设汽车铝合金均价始终维持不变。

根据以上数据测算，预计 2025 年全球乘用车铝合金压铸件市场空间将达到 3535.88 亿元，2020-2025 年 CAGR 达 13.0%；预计 2025 年中国乘用车铝合金压铸件市场空间将达到 1368.50 亿元，2020-2025 年 CAGR 达 14.1%。

根据测算结果，全球及中国乘用车铝合金压铸件市场存在较为广阔的市场空间。

2.3 在转向系统零部件领域具备核心竞争力

转向系统产品是公司营收的主要来源之一，受益于公司与主要客户业务加深、持续获得新订单以及海外业务开拓，2016-2019 年公司转向系统产品营收维持较快增长，2017-2019 年同比增速分别达 22.1%、35.0%、17.5%。

2016-2020H1 公司转向系统产品营收占总营收比例均超过 60%，转向系统业务的持续发展有望为公司业绩增长提供重要支点。

汽车铝合金压铸涉及产品结构设计、模具开发与制造、材料开发与制备、压铸工艺、精密机械加工等多个环节，对压铸企业综合能力要求较高。公司通过多年技术开发与技术积累，形成先期产品结构设计能力、自主模具设计与制造能力以及工艺技术和专利优势，逐步建立铝合金压铸产品技术壁垒。

（1）先期产品结构设计能力：

一般技术实力较为薄弱的企业将根据客户提供的图纸进行生产，产品质量风险较高；公司凭借技术与经验优势，积极参与客户产品先期设计开发工作、进行同步开发。

公司在产品设计初期，能够应用计算机数值模拟分析技术预测产品质量风险，并结合压铸及机械加工的工艺特点，对产品提出优化设计、重量减轻、可制造性等建议，满足客户协同开发需求。公司多次参与博世、蒂森克虏伯等主要客户的前期产品结构及工艺性设计，成功协助客户压缩开发周期、降低制造成本以及后期质量风险。

（2）自主模具设计与制造能力：

压铸模具直接决定压铸件产品及质量，因此压铸模具的设计与制造能力是铝合金压铸企业核心竞争力之一。

公司在长期发展过程中建立了自主模具设计、开发和制造能力，并设立专门从事模具制造的子公司嵘泰模具，为压铸件开发与制造提供技术支持与保障，成为少数具备大型、复杂压铸模具自制能力的压铸企业。

公司多年来为博世、采埃孚、蒂森克虏伯、威伯科等主要客户开发和制造车用模具，一方面能够压缩项目开发周期及生产成本，同时对客户提出的设计变更等特殊要求能够快速响应，从而在行业竞争中取得优势。

（3）工艺技术和专利优势：

公司建立了经验丰富的专业技术团队，同时与高校展开合作，加快新技术开发与量产应用。

公司在熟练掌握局部挤压、高压冷却、真空压铸、红外线光栅定位等常见压铸工艺的基础上，针对部分高强度、高延伸率、高精度要求的压铸件进行技术创新，形成高真空压铸、超低速层流压铸等先进压铸技术；同时公司持续优化生产工艺，运用单件流全自动化加工技术、深孔多主轴加工技术、高效率自动化压铸岛技术等创新生产技术，提高生产效率及质量稳定性，实现产品竞争力提升。

专利领域，截至 2021年 12月 31日，公司共拥有专利 105项，其中 13 项自研专利与转向器壳体直接相关，在压铸工艺、工装夹具、生产系统、检测装置等各领域开发专有技术，进一步形成在细分领域的核心技术优势。

在技术壁垒基础上，公司在转向系统零部件，尤其是 EPS 壳体领域具备较强的竞争优势：

（1）先发优势：公司于 2011 年与博世合作开发 EPS 系统国产化项目（PQ35 平台转向长壳体），并于 2013 年成功量产，成为一汽大众、上汽大众 EPS 首个国产化项目。

公司较早地切入 EPS 壳体细分领域并与 EPS 龙头博世形成合作，为公司持续改进技术水平和质量水平、建立自身在细分领域的竞争优势奠定基础。

（2）客户优势：转向器壳体是汽车转向系统的重要安全件，因此 Tier 1 客户对转向器壳体供应商的研发能力、生产能力、质量控制能力等提出较为严格的要求，并需要对供应商进行长期、严格的测试和验证，因此在供应商通过验证后，双方将建立稳定的供货关系，Tier 1 通常不会轻易调整供应商。

公司凭借在转向器壳体细分领域的技术、质量、长期供货优势，与博世、采埃孚、蒂森克虏伯、耐世特等转向系统领域领先 Tier 1 建立长期稳定的合作关系，具备一定的议价能力，并进入大众 MQB/MEB、通用 D2UC、福特 MCA 等主流车企平台配套体系。

（3）海外拓展优势：公司凭借与博世、蒂森克虏伯等全球知名零部件企业在国内的全资或合资公司的稳定合作关系，逐步取得客户认可并开发海外市场订单。

2016 年博世与公司建立《战略供应商合作协议》，优先推荐公司进入博世全球采购系统。公司于2016年在墨西哥建立新子公司莱昂嵘泰，主要为北美市场配套转向长壳体等产品，目前已承接博世、采埃孚、耐世特等部分客户海外订单。

公司快速建立海外子公司并实现海外配套，为公司进一步提升竞争优势、扩大全球市场份额提供保障。

爱柯迪、文灿股份、泉峰汽车等国内知名压铸公司主营业务中亦包括转向系统产品，2016 年公司、泉峰汽车、爱柯迪、文灿股份转向系统产品毛利率分别为 42.6%、26.0%、34.5%、19.3%，且仅嵘泰股份 2016-2019 年转向系统产品毛利率持续保持在 35%以上。

凭借在议价能力、技术能力和精细化生产管理等领域的综合优势，公司转向系统产品毛利率领先于国内可比公司。

2.4 下游客户主要是国际龙头零部件公司及新能源车企

公司转向系统产品主要客户包括博世、采埃孚、蒂森克虏伯、耐世特等全球知名转向系统一级供应商，产品最终配套于大众、通用、福特、奔驰、宝马、长城、沃尔沃等主要车企。

公司与博世、采埃孚、蒂森克虏伯、威伯科等全球知名零部件企业建立了长期稳定的合作关系，客户集中度较高，2017-2020 年公司前五大客户营收占比分别为 85.6%、85.2%、85.0%、85.7%，客户集中度变化不大；2021 年公司前五大客户营收占比 86.9%，较 2020 年上升 1.2 个百分点，预计主要系公司与主要客户合作进一步加深。

随着公司新能源业务逐步进入量产阶段，预计未来比亚迪、长城等新客户配套金额将快速提升，客户集中度有望逐步下降。

具体客户而言，博世集团是公司的最大客户，主要配套产品包括转向系统产品以及新能源三电产品等，2017-2019年公司向博世集团的销售额占总营收比例达 47.0%、48.8%、47.8%，2020-2021年逐步下降至 44.1%、37.4%。公司与采埃孚在转向系统、传动系统等领域形成合作，2017-2019年采埃孚营收占比为 7.1%、7.3%、5.7%，2020-2021 年迅速提升至 13.2%、23.7%，成为公司第二大客户。

蒂森克虏伯是公司第三大客户，配套产品主要覆盖转向系统及发动机系统领域，2019-2021 年蒂森克虏伯营收占比分别为 19.2%、21.6%、19.9%。

公司其余主要客户包括制动、传动及悬挂系统供应商威伯科、汽车泵类供应商捷成唯科、转向及传动系统供应商耐世特等，2017-2021年威伯科及捷成唯科营收占比呈现下降趋势，耐世特于 2021年取代威伯科成为公司第五大客户。

整体而言公司前五大客户较为稳定，前三大客户博世、采埃孚、蒂森克虏伯是公司销售收入的主要来源。

公司与博世、采埃孚、蒂森克虏伯等全球头部零部件厂商建立了长期稳定的合作关系，截至 2020 年上半年，公司与主要客户正在履行的转向系统产品销售框架协议数量达 12 项，签订的合作协议预计将持续合作至 2025 年之后，与头部 Tier 1 稳定的合作关系将成为公司转向系统产品销量及营收稳步增长的重要基础。

凭借先进的技术水平、良好的产品质量以及成本控制能力等优势，公司持续获得博世、采埃孚等主要客户的转向产品订单，2015 年起公司与主要客户相继展开海外业务合作，获得博世、万都、耐世特等客户多个项目，终端客户包括大众、通用、福特、日产、丰田等；公司获得的BT1XX 转向壳体等新订单主要应用于北美市场大型皮卡和新能源皮卡等车型。

2.5 新增产能为盈利增长提供保障

公司过去几年产能利用率处于相对较高水平。2017年公司产能利用率超过90%，产能利用情况较为饱和，公司扩大产能满足持续增长的订单需求，2018 年产能利用率下降预计系公司下属墨西哥子公司进入试生产阶段，产能利用率处于爬坡过程，导致总体产能利用率下降，但产能利用率仍然超过85%，2020年公司产能利用率也有所下降，预计系新冠疫情等导致部分产线停工停产，至 2021 年公司产能利用率为 82.2%，随着疫情逐步缓解，下游客户受疫情拖累将减小，有望进一步加大对零部件产品需求，促进出货量提升。

IPO 及可转债新增产能将逐步释放，有利于满足下游客户需求，保障未来收入及盈利增长。

一方面公司依托于博世、采埃孚、蒂森克虏伯等传统客户，进一步提供转向系统壳体等零部件，满足下游 tier1 供应商配套需求，同时为顺应新能源汽车行业发展趋势，公司在新客户开拓方面也取得较大突破，取得多项新能源车零部件订单，与长城、比亚迪等国内车企建立合作，向比亚迪采购电机壳体等零部件并应用于其新能源车型。

2021 年公司通过 IPO 募集资金，预计总投资额将超过 7 亿元，用于建设汽车精密压铸加工件扩建项目、转向系统关键零件生产建设项目及墨西哥轻量化铝合金零件扩建项目，完全达产后每年有望新增动力总成壳体、新能源电机壳体等产品共计超过 500 万件；

此外公司拟发行可转债，预计总投资额将超过 6.5 亿元，用于投向新能源汽车铝合金零部件项目及墨西哥精密铝合金铸件二期扩产项目，预计项目完全达产后每年将新增 110 万件新能源汽车铝合金零部件、86 万件铝合金壳体，上述项目的建设期均在 24 个月以内，随着 IPO 及可转债项目产能逐步爬坡，有助于突破现有产能瓶颈，进一步丰富产品系列，提升竞争力，还能够更好满足燃油车及新能源车客户新增需求，为公司未来发展带来新的利润增长点。

2.6 预计汽车零部件收入稳定增长（不含新能源车配套）

受益于公司与主要客户业务加深、持续获得新订单以及海外业务开拓，预计汽车零部件收入 2022、2023 年分别同比增长 17%、18%左右，维持稳定增长。

3 新能源车配套产品及一体化压铸件是增长弹性所在

近年来公司顺应新能源汽车发展浪潮，重点布局新能源汽车领域市场：

一方面，新能源汽车与传统汽车主要差别在于动力源不同，在整车构造、零部件构成上一致性较强，因此公司主要汽车零部件产品，尤其是转向系统产品仍然具有通用性，能够匹配新能源车型。

公司借助博世、蒂森克虏伯等主要 Tier 1 客户，将转向系统产品等传统产品延伸至新能源领域，目前已应用于大众、本田、沃尔沃、奔驰、宝马等品牌部分新能源车型。

另一方面，公司积极加深新能源领域产品布局，新产品聚焦于新能源三电系统（电池、电驱、电控）领域，具体包括电机壳体、变速箱壳体、车载充电机壳体、逆变器、电驱轴承等。

公司与博世、博格华纳、威伯科等现有 Tier 1 大客户建立合作，承接和开发新能源汽车专用产品，取得博世 48V 电池盒、博世电驱动轴承支撑盖、威伯科 E-compressor 曲轴箱、博格华纳逆变器等多项定点项目。

此外，公司也已与比亚迪、长城、小鹏等国内自主品牌及新势力车企建立直接合作，获得新能源相关业务订单，部分订单已进入量产阶段。

公司在新能源三电领域市场开拓迅速，产品已成功应用于大众 MEB 平台、奥迪高端电动车 PPE 平台、宝马 FAAR WE和 CLAR WE 平台、吉利 CMA 平台新能源、吉利&沃尔沃 PMA 纯电平台、理想 ONE、威马 EX5、戴姆勒奔驰 48V 轻混、比亚迪新能源、宇通客车新能源等新能源平台或车型。

据公司公告，公司新能源领域国内订单充裕，为宝马、理想、威马、比亚迪、长城、沃尔沃等终端整车客户配套新能源变速箱体、电机壳体、电机端盖、逆变器等新能源电机、电控相关产品。

据公司公告，2022 年上半年公司获得较多直供新能源车企新项目定点，预计未来将增加年销售 3.2 亿元；同时获得转向系统产品应用于新能源车型新项目定点，预计未来将增加年销售 1 亿元，合计将增加年销售 4.2 亿元，预计充裕的在手订单将为公司加快新能源业务发展夯实基础。

预计公司将有望凭借海外生产基地先发优势，提升新能源车配套全球市场份额。

据 Clean Technica 网站数据，2021 年全球新能源车渗透率约为 9%，其中美国新能源车渗透率仅为 4%左右，全球及北美新能源市场仍存在较大的成长空间，随着各国对新能源汽车的政策支持力度持续加强，预计未来全球及北美新能源渗透率将快速提升，为公司海外业务拓展提供充足的市场基础。

另一方面，公司墨西哥生产基地已成功投产，并充分发挥海外生产基地优势，成功开拓海外新能源三电新项目，将为 Rivian、北美通用等车企配套新能源三电产品，在北美及全球市场建立了一定的先发优势。

在全球及北美新能源汽车市场蓬勃发展的机遇下，预计公司将有望开拓更多海外新客户、新订单，提升新能源产品全球市场份额，为新能源业务快速增长提供保障。

公司在与 Tier 1 展开合作的基础上，积极开拓比亚迪、长城、小鹏等国内知名自主品牌及新势力车企，取得多项直供整车厂的新能源项目定点，实现从 Tier 2 到 Tier 1 的突破。

2021 年公司获得比亚迪 DMI DHT30 前后箱体、NRT36 前后箱体、海豚电机端盖、长城 DHT CGA 201/204 电机端盖、小鹏 P7 BDU 端盖等多个新能源项目定点，已披露订单达产规模年均约 108 万件；2022 年公司获得 E3.0 纯电平台海豹电机壳体项目定点，预计生命周期 5 年，达产后年均收入约 3 亿元，项目将于2023年量产。

现阶段自主品牌及新势力在国内新能源市场占据主导地位，预计公司在比亚迪、长城、小鹏等自主客户的突破将为公司新能源业务创造新机遇，未来有望取得更多新能源项目。

为把握新能源市场发展机遇、满足在手订单需求，公司积极推动新能源业务相关产能建设，通过 IPO 及发行可转债等募集资金，投入“新能源电机壳体 38 万件汽车精密压铸加工件扩建项目” “年产 110 万件新能源汽车铝合金零部件项目”“墨西哥汽车精密铝合金铸件二期扩产项目”等项目建设。

据公司公告，部分募投项目产品已经量产，随着公司新建产能逐步释放，预计公司新能源业务营收及收入占比将迎来快速增长，有助于公司优化产品及客户结构、提升综合竞争力，为公司长远发展提供新动能。

公司布局一体化压铸领域，设备预计将于 2023 年 1 季度交付。

据压铸周刊，2022 年 6 月公司向力劲科技采购 3 台 9000T 超大型压铸单元，用于超大型一体化压铸结构件生产，正式进军一体化压铸领域。

据公司投资者问答，9000T 压铸单元预计将于 2023 年 1 季度交付。一体化压铸能够实现“降本、增效、减重”。

特斯拉是一体化压铸的先行者，2020 年 9 月宣布将于 Model Y 后地板总成应用一体化压铸技术，将 70 个零部件压铸为 2 个大型全铝合金铸件。

与传统的冲压、焊接等工艺相比，一体化压铸通过大型压铸机一次压铸成型，能够提升零部件集成度、减少成型与连接环节，从而缩短制造周期、大幅提升生产效率；一体化压铸工艺对制造、管理人员的需求也将大幅减少，从而进一步压缩人力成本；以铝合金一体化车身代替传统冲压钢板后，车身重量亦将大幅减轻。

在特斯拉成功经验带动下，国内新势力及部分传统车企积极布局一体化压铸，蔚来、高合、极氪等品牌已实现一体化压铸量产上车，小鹏、小米、大众、沃尔沃等车企亦将引入一体化压铸工艺。

随着一体化压铸技术渐趋成熟、良率逐步提升，预计一体化压铸技术将有望取得更多车企认可，逐步导入更多新车型，渗透率有望迎来快速提升。

公司布局一体化压铸领域，有望在一体化压铸市场抢占市场份额，开拓新增长空间。

4 竞争格局：国内企业规模较小，国际集中度高

4.1 国际竞争格局：集中度较高，收入规模超过国内企业

海外压铸件供应商总体数量相对中国较少，头部的海外压铸企业专业化程度高，在资金、技术、客户资源等领域具备一定竞争优势，同时海外很多供应商往往以集团的形式存在，除汽车压铸件业务之外还覆盖其他的业务领域，部分企业生产其他行业压铸件产品，有利于增强规模效应，综合竞争力较强。

海外压铸件供应商主要包括 NEMAK、乔治费歇尔、RYOBI、阿雷斯提、皮尔博格、Handtmann 等，例如 NEMAK 的总部在墨西哥，目前在全球 10 多个国家建立超过 30 家工厂，公司产品包括动力总成等结构件，配套客户包括宝马、戴姆勒、福特、通用、现代起亚等车企；Handtmann 在汽车压铸件、注塑模具、电子控制单元等业务领域均有所布局，汽车压铸件产品包括副车架、变速箱壳体、离合器壳体等，合作客户包括奥迪、奔驰、保时捷、大众等。

海外大型压铸件供应商在国内也展开相关布局。

中国汽车压铸件行业的需求相对较大，部分压铸件规模大，需要压铸件供应商就近建厂满足客户需求，海外大型压铸件供应商在国内均设有相关工厂，例如 NEMAK 在南京、重庆建设工厂，Martinrea 在宁波、上海、北京、沈阳等多地建设工厂，海外供应商凭借国内工厂布局能够更好实现属地化配套，与国内压铸件供应商进行竞争，有利于获取国内车企的压铸件项目。

从部分海外压铸件公司营业收入看，不同公司在收入规模上存在一定差距，整体规模超过国内头部压铸件企业。

乔治费歇尔、NEMAK、Martinrea 等公司收入规模较大，单个企业 2021年营业收入均超过 250 亿元，其中乔治费歇尔 2021 年收入达到 283.8 亿元，NEMAK 营业收入达 273.4 亿元，在压铸件行业领域处于较为领先的水平，此外 RYOBI 在 2021 年营业收入超过 100 亿元，达到 109.8 亿元，Aludyne、阿雷斯提 2021 年的营业收入在 50 亿元-100 亿元范围内。

4.2 国内竞争格局：相对分散，且收入规模较小

国内汽车零部件压铸行业参与者众多、集中度较低。

据美利信招股说明书，2020 年末中国压铸企业数量约6000家，主要分布于长三角、珠三角及川陕渝地区，汽车零部件压铸件产量占国内压铸件总产量比例超过 65%。

国内规模以上的汽车零部件压铸企业较少，主要可分为两类，一类是从属于下游车企的集团公司，包括长城汽车压铸事业部、一汽铸造、弗迪动力精工等，主要为相关车企提供压铸件产品配套；另一类是独立的自主压铸企业，少部分企业具备出众的研发技术水平、生产能力、质量控制能力、成本控制能力、快速反应能力等，同时能够满足客户的特殊标准和需求，从而与下游整车厂商及 Tier 1 客户建立较为稳定的长期合作关系。

国内领先的自主零部件压铸企业包括文灿股份、广东鸿图、爱柯迪等，大多数自主零部件压铸企业在发动机、传动、转向、制动等多个传统燃油车系统相关领域均有产品布局，产品种类丰富。

近年来新能源汽车产业迅速发展，各自主压铸企业均积极布局新能源领域，形成电池构件、电机壳体、电控壳体等新能源三电系统产品配套能力。

自主压铸企业主要客户包括博世、大陆、采埃孚、博格华纳、法雷奥等大型 Tier 1 供应商以及整车企业，整车客户涵盖美系、日系、欧系、自主车企等。

凭借在新能源领域的布局，自主压铸企业亦逐步进入比亚迪、特斯拉、蔚来、小鹏、理想、广汽埃安、赛力斯等新能源车企以及宁德时代、蔚然动力等新能源相关 Tier 1 供应商配套体系。

从自主压铸企业营收规模看，2021 年文灿股份、广东鸿图汽车压铸业务营收近 40 亿元，爱柯迪、旭升集团汽车压铸业务营收超过 25 亿元，其余公司均在 20 亿元以下。

整体而言，国内自主压铸企业规模与外资压铸企业差距较大，尚未形成具备国际竞争力的大型零部件压铸企业。

从市场份额角度，根据前文对全球乘用车压铸件市场空间的测算结果推算，2021 年国内主要自主压铸企业在全球乘用车压铸件市场的市场份额均不足 2%，自主压铸企业市占率提升空间较大。

随着中国新能源汽车产业蓬勃发展，国内自主压铸企业有望在新能源三电、一体化压铸等新兴领域发力，通过性价比及快速响应优势抢占市场份额，逐步缩小与外资压铸企业的差距。

5 盈利预测及估值

随着汽车零部件扩产的产能逐步达产，新能源车配套产品规模的扩大，预计公司盈利将稳定增长。

（1）考虑扩产产能的达产及新能源车配套产品销量的增长，预测公司汽车零部件业务 2022-2024 年收入分别增长 38.6%、38.8%、21.3%，预计毛利率分别为 23.8%、24.9%、25.1%；

（2）预测车用模具业务 2022-2024 年收入分别增长 15%、15%、15%，预计毛利率分别为 60%、60%、60%；

（3）摩托车零部件业务，预测维持稳定增长，预测摩托车零部件业务 2022-2024 年收入分别增长 5%、5%、5%，预计毛利率分别为 5%、5%、5%；

（4）预测其它业务 2022-2024 年收入分别增长 20%、15%、15%左右，毛利率分别为 6%、6%、6%。

表 12：收入分类预测表

可比公司估值方面，因公司产品主要是铝压铸件公司，主要选取了相关的汽车零部件公司，如爱柯迪、文灿股份、旭升集团、拓普集团、伯特利、泉峰汽车等，这些可比公司2023年平均估值为 25 倍左右，因此给予公司 2023 年 PE 25 倍估值，目标价 34.5 元。

6 主要风险提示

汽车零部件配套收入低于预期。

我们预测汽车零部件 22 年、23 年收入分别为 14.3 亿元、19.8 亿元，占总收入比重分别为 90.2%、91.8%。若下游客户配套量低于预期，则会影响汽车零部件配套量，进而影响公司盈利增长。

新能源车配套产品收入低于预期。

我们预测新能源车配套铸件 22 年、23 年收入分别为 2.25 亿元、5.58 亿元，占总收入比重分别为 14.2%、25.9%。若下游客户配套量低于预期，则会影响新能源汽车铝合金铸件配套量，进而影响公司盈利增长。

募投项目达产时间晚于预期。

我们根据公司披露的募投项目达产计划，预测相关产品配套量，若公司更改项目达产时间，则将影响我们对产品配套量预测，进而影响对公司盈利的预测。

上游原材料成本上涨影响。

若上游原材料铝价上涨超预期，则将影响对公司盈利的预测。

假设条件变化影响测算结果。

文中测算基于设定的前提假设基础之上，存在全球及国内乘用车销量增速、全球及国内新能源乘用车销量增速、压铸件占汽车用铝量比例等假设条件发生变化导致结果产生偏差的风险。

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