欧盟标准是最高标准吗(欧盟最新排放标准卡住汽车业的脖子？)

Posted 2023-05-30

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欧盟标准是最高标准吗(欧盟最新排放标准卡住汽车业的脖子？)

本文转自作者 | 张冬方

汽车界认为新标准无论在排放限值还是时间上都不具有操作性；而环保界则表达了失望，认为欧委会没能抵抗住汽车游说力量的攻势。

欧盟的欧7（(Euro 7）汽车排放最新标准立法正在进行中。去年11月，欧委会公布了欧7标准建议，这部耗时四年、姗姗来迟的草案，力图创造几个全球第一：第一次将电动汽车纳入排放规范范围，第一次覆盖非尾气排放，比如刹车和轮胎磨损带来的颗粒物排放。

新排放标准也对电动汽车电池的耐用性提出了要求。草案一公布，汽车界一片哀声与抗议，认为新标准无论在排放限值，还是时间上都不具有操作性；而健康和环保界则表达了失望，认为欧委会没能抵抗住汽车游说力量的攻势，从而没有选择更严苛的方案。先来捋一下欧盟的立法思路。欧盟称，道路交通是城市空气污染的主要来源。在碳排放上，欧盟有专门的立法，去年，欧盟已经在新乘用车和新轻型商用车2035年起必须零碳排放上达成了一致。

前几日，欧委会公布了城市巴士和重型卡碳排放的建议。而欧7标准的重心不在于二氧化碳，而在于其他空气污染物，比如颗粒物，再比如CH4和N2O，欧盟称，该两种温室气体虽然在排放量上比二氧化碳更少，但它们一旦排放出去，带来的后果比二氧化碳还要严重。碳排放标准和欧7标准都在欧洲绿色协定的气候目标之下，前者的一大重心在于推动汽车电动化，而后者覆盖的不仅仅是燃油车，还有电动汽车或氢燃料电池车，电动汽车在实际驾驶中仍有所排放，而这部分排放就是欧7的监管范围之一。

在针对电动汽车上，欧7标准对M1类与N1类车辆刹车系统排放的颗粒物PM10的上限进行了规定：至2035年为7 mg/km，2035年起则为3 mg/km。另外，对电池耐用性的规定也是新标准的一个重要部分。根据草案，M1类的纯电动车（PEV）和可外接充电的混合动力电动车（OVC-HEV）的电池在5年或10万公里之后，至少保持初始水平的80%，8年后或16公里之后，至少保持70%。在欧委会看来，该规定有助于提升消费者对电动汽车性能的信任，同时也能振兴电动汽车二手市场。至于轮胎方面，鉴于电动汽车比燃油车更重，从而导致更严重的轮胎磨损，所以，轮胎磨损排放标准于电动汽车排放规范而言比较重要，但欧委会目前对此尚未做出具体建议，而是计划2024年年底审查衡量方法和当前检测技术后，再提议排放限值。

总之，欧7在技术上是中立的，不管是燃油车，还是电动车，内燃机中不管燃烧的是汽油、柴油还是其他，不管是尾气排放，还是非尾气排放，只要有排放，欧7就有用武之地。欧委会指出，碳排放标准和欧7标准齐心协力、相辅相成，两者为汽车产业供应链在减少污染物排放上指明了明确的方向。恰恰是欧委会所称的“明确方向”，正是让汽车业深感疑惑的地方。德国汽车最大游说力量德国汽车工业协会（VDA）的立场颇具代表性。

就在欧委会公布欧7草案的当天，该协会发布了立场文章。协会主席穆勒称，欧委会的建议没有达到平衡和可行性，而是设定了不切实际的极端目标，新标准在乘用车和轻型商用车上给出的限值虽然并不严格，但从法律最终出台到实施生效的时间规定只有大概一年的时间，而在这一年时间里，汽车制造商得对车辆进行改进并获得许可，时间过于紧迫，不切实际。立场文章指出，法律草案将乘用车和轻型商用车纳入统一的排放标准，对后者来说意味着双倍的压力和挑战。穆勒称，欧委会并没有兑现欧7标准不会沦为燃油车禁令的承诺。

除了时间和技术上的不可行，该协会认为欧7标准还会带来给汽车制造商巨大的开发成本，而这部分成本最终会落到消费者身上，这样的额外压力是不合时宜的。穆勒指出，正确的道路应该是平衡了消费者、气候和汽车工业三者利益的、具现实可操作性的道路。欧7新标准确实对内燃机来说，意味着更大的成本压力，比如重型卡车和巴士面临着NOx排放从400 mg/km降至 90 mg/km，即减少78%的NOx排放。

欧委会推算，为达到新排放标准而改进车辆所增加的成本上，乘用车和轻型商用车为每辆90到150欧元，重型卡车和巴士约为每辆2700欧元。而德国联邦交通部估算出来的成本却远高于欧委会的数据。据dpa报道，德国交通部数据显示，欧7标准给中高端汽车造成的成本为每辆400欧元，给轻型商用柴油车带来的额外成本为每辆900欧，而在重型货车上，差异则比较大，额外成本在2500欧元到4000欧元之间。

成本的背后牵扯到行业竞争力和工作岗位。据dpa，近日，汽车大国德国的汽车大州巴伐利亚州、巴登-符腾堡州和下萨克森州三联邦州州长致信总理朔尔茨，称欧7会削弱德国汽车业竞争力，削减工作岗位，要求德国联邦政府不要接受欧7草案。于汽车业而言，欧7新标准意味着额外的成本，而成本会影响到资金和其他资源分配问题，汽车业在推动电动化的同时，还得改进燃油车以符合新排放标准。

车企在抱怨成本增加时，抛出了一个强有力的“机会成本”理由：原本这些资金和其他资源是可以投入到电动化或者氢燃料电池上的。上个月，欧洲汽车制造商联合会ACEA的一篇文章称，欧7标准下与无欧7标准下相比，道路交通的NOx排放几乎一致，在欧7标准下，至2030年，乘用车NOx额外减少4%，轻型商用车和重型卡车减少2%，而对巴士的NOx排放则没有任何影响。欧委会的建议给环境带来的好处是有限的，而且，要求汽车制造商把重要的资源从电动化和零排放的道路上抽离出来，转移到内燃机上，最终会减缓气候中和转型的速度。

总之，欧洲车企认为，欧7标准偏离了汽车走向零排放的既定路线。“我们不应该把资源投入到过去的技术过去式，而是应该投入到零排放的未来上”，“我们应当塑造未来，而不是监管过去”，等等，这些来自车企力量的论据，听上去确实有股警醒的力量，不过需要提及的一个事实是，欧盟在2035年时才实施乘用车和轻型商用车零碳排放规定，且监管的只是新注册登记车辆，此前非零排放的车辆仍然允许上路或在二手市场上进行买卖，那么，欧7草案建议的针对此类型车辆的实施时间为2025年7月，所以，欧7能收紧2025年到2035年这段时间内新燃油乘用车和轻型商用车的排放监管，监管力度直接影响到这些车辆在超过十年的使用周期中的排放情况。

2月9日，针对欧7建议的反馈阶段暂告结束。目前，草案还需要得到欧洲议会和各成员国的通过，欧7标准仍然存在一定的变数。