横岗哪里有土工布卖(梦圆今朝·长江南京以下125米深水航道全线贯通系列报道)

把12.5米深水航道延伸至南京，是继百年梦想“打通拦门沙，治理长江口”之后，深水航道梦想的再次延伸。随着长江南京以下12.5米深水航道二期工程（简称二期工程）的试运行，长江口至南京431公里12.5米深水航道全线贯通，梦想照进现实。

“梦圆今朝·长江南京以下12.5米深水航道全线贯通”系列报道，分别从生态环保、综合治理、安全管理、经济社会效益4个方面，深入剖析由交通运输部和江苏省联合为推动长江经济带发展而落子的“先手棋”，全景式展现这项安全高效、生态环保的水运品质工程、河道生态工程，敬请关注。

之一：生态优先 福泽子孙

5月4日11时，英国籍5万吨级危化品散货船“史丹纳想象”轮吃水11.25米，从长江口直达南京港，稳稳地靠泊清江码头，刷新了南京港接靠最大吃水化工品船的历史纪录。一路行来，沿途的几个急弯、浅点都得到改善，驾船比以前轻松多了。

就在这条新通的“水上高速”上，一些丁坝、潜坝区域的醒目警示标志，提醒着过往船舶不要误入其中。堤坝或是滩涂旁边，入夏后的芦苇早已穿过生态土工布或是消能护滩构件，挺立着、生长着。水下，鱼虾早已在二期工程的生态结构物上筑起了自己的家……

随着二期工程的试运行，长江口到南京的431公里12.5米深水航道不仅成为巨轮由海直达南京港的通道，也成为工程与自然和谐相处的绿色航道样板。

通航目标与生态效果两不误

“长江是中国的母亲河，也是重要生态宝库。整治母亲河，不仅要实现固滩稳槽、导流增深目标，更要实现生态优先、协调发展目标。因此，把‘生态优先、绿色发展’理念融入工程建设全过程，是我们的必然选择！”长江南京以下12.5米深水航道工程建设指挥部（简称指挥部）指挥长任建华告诉记者。

与一期工程相比，二期工程建设难度不仅体现在潮汐分汊河道水沙运动的复杂性，需要整治滩段更多，更体现在工程区域涉及江豚保护、国家级水产种质资源保护、饮用水源保护等诸多生态环境问题。

“227公里工程河段，九成以上是各种生态保护或水源地保护区域，涉及11个取水口、4个国家级水产种质资源保护区等，生态环境特别敏感。”任建华说。

据了解，二期工程以科研为先导、创新为要素，大量采用了生态结构设计，创新性地采用了生态护底、护岸、护滩及坝体等结构，既发挥建筑物“束水攻沙”以及护底、护坡、护滩作用，又改善或保持浮游动植物、底栖鱼类的栖息环境，以及水生植物的生长环境。

在落成洲、福姜沙、仪征整治工程中，采用“生态型软体排+异形网箱堤身”护滩结构，有效保护了高滩植被；采用15%开孔率的梯形构件作为生态堤身，使坝体结构本身成为水生生物的栖息地；生态空间排体结构的应用，减缓底层流速并使护底河床区域产生淤积，重建起施工区域水底生态环境……

特别值得一提的是，在福姜沙和落成洲上铺设的7.8万平方米“生态软体排结构”，既有软体排保沙护滩功能，又具备防洪、生态、景观多重效果。

当记者来到口岸直水道整治工程二标段落成洲生态护滩工程现场时，被眼前的一片绿色所吸引。低头一看，原生的芦苇、狗牙根草已经长出来，与结构物逐渐融为一体。

施工单位中交天航局长江项目部经理黄剑介绍，如果采用传统护岸，这里将是白茫茫的石头或水泥构件。如今，护滩、护坡结构没有全部做成实心的，一来可以减少开山取片石对周边环境的破坏，二来尽最大可能留下了植物生长空间，很好地解决了长江沿岸滩涂地带植被生长问题。

“看到这2.7万平方米的施工区又重新泛起绿色，心情很舒畅！”黄剑感慨地说。

生态结构不仅实现岸上生态系统的逐步恢复，也使水下生态系统重现生机。

据第三方环境监测机构监测结果显示，自2016年初通后，二期工程新型结构抛投区的底栖生物、浮游生物量逐年提高，底栖和附着生物的水生环境正越来越好；在世业洲，生态潜堤两侧密布的圆孔，如今已成为鱼类重要栖息地；在一些潮位变动区生态排下，芦苇等水生植物已轻松穿过土工布向上生长，而土工布包裹的沙子无法“逃跑”，护滩和生态修复两不误……

据指挥部科技处处长曹民雄介绍，二期工程使用的“生态排体”单位面积内绿化率将达42%；栽种的“三白草”等植物，成活率可达70%以上，目前工程区域内的植物种类和数量仍在不断增加中。

施工过程零污染零排放

生态优先，不仅落实在结构物设计中，更落实在施工管理全过程。

“我们在搭建环境保护工作管理体系的基础上，对施工水域作业船舶、设备、施工工艺和陆上工程环保措施约法三章，妥善处置了施工中产生的废水、废气、废弃物、生活垃圾等，真正实现零污染、零排放。”指挥部副指挥长陈源华介绍。

指挥部还引入专业环境监理单位，严格监督二期工程各标段环保措施的落实，认真组织进行施工河段环境监测和水生态监测。仅二期工程实施期间，就对水环境、声环境、取水口以及水生生物、渔业资源等开展监测数十次，为施工中做好周边生态环境保护提供重要技术支撑。

施工中，各施工单位严格按规定处理船舶垃圾和油污水。

“我们不仅在所有施工船上装有油污分离器，全面处理生活及油污水，还与专业机构签订污油水及生活垃圾回收协议，由海事部门监督定期回收，真正做到零污染、零排放。”二期工程后期疏浚长江航道局项目部经理王小华表示。

为了保护母亲河，施工为环保让路。

自2011年起，每年4月至7月都要停止一切水上施工，为长江鱼类等繁衍让路。为了保护“水中大熊猫”江豚，和畅洲北汊河段则要一直停工到9月底。 “我们当然知道深水航道早一天贯通就是金钱、就是效益，我们更知道停工会给工程建设带来诸多影响，但是，为了让江豚等能安心繁衍后代，停工是值得的。这是造福我们后代的善举，也是用实际行动落实生态优先理念！”任建华表示。

为了保护江豚，指挥部制定了江豚保护专项方案及救助应急预案，设置江豚救助中转站，加强与江豚保护区管理机构的合作。在多次咨询专家了解江豚的习性后，组织各项目部采取有效措施，尽量避免施工中的伤害。

据施工区处江豚保护核心区和畅洲标段一航局项目部总工程师姜立志介绍，为保护江豚，项目部特别编制江豚保护方案，并特聘一名江豚专家随船观测，以防意外。日常施工中，施工船先巡视，确认周围无江豚后再开工；每艘船上还设有瞭望员，发现江豚后及时回避……

自2011年以来，长江南京以下12.5深水航道工程未发生一起因施工原因造成的江豚伤害事故，施工水域也未发生一起突发性环境事故。

生态补偿协调发展

对于工程措施可能导致的生态退化，有效补偿及时跟上。

记者了解到，仅在二期工程，2016年以来指挥部已安排沿江13个地方政府渔政部门共计增殖放流水生生物29次，累计放流长江鲫鱼、河豚、中华鳌蟹等及亲本生物约1500万尾，投放底栖动物约585吨，累计投入8400多万元。

在和畅洲和福姜沙水域，指挥部还试验性地建设了10万平方米人工鱼巢和100亩生态浮岛，探索在长江等大江大河水域建设人工鱼巢及生态浮岛的可行性。

生态优先，不忘协调发展。

在位于镇江市的孟家港艏吹站码头，记者看到附近的很大一片低洼地已经被二期工程的疏浚土填高。

据王小华介绍，通过艏吹站，二期工程的基建疏浚土已基本上岸，抬高的低洼地面将成为港口堆场或种植基地，疏浚废土已变成宝贝。

“在江苏省有关部门的支持下，我们积极落实疏浚土纳泥区。你看，横岗沙这里也有一个艏吹站，疏浚土绝大部分都被吹到岸上相应区域，今后将成为搬迁后的南通港堆场。”任建华指着施工示意图向记者介绍。

记者随手翻开一本整治建筑物警示保护宣传图册，看到每项工程建筑物的周边都设置了醒目的标志。任建华告诉记者，这些标志很多都是在完工后，根据船舶航行实际而加密、位移处理过的。

特别是将落成洲右汊靠右岸的丁坝有意降低，旨在保证这里的小型船舶习惯航路的畅行，以便让长江经济大动脉更加顺畅、潜能释放得更加充分。

在采访中记者还得知，自2016年12.5米深水航道初通南京后，江苏沿江港口进出港船舶数量、货运量每年均以两位数增长，到港船舶大型化明显，水上交通安全形势持续稳定……

如今，长江南京以下航段大船来往如织，航行更顺畅，环境更优美、生态更协调。长江南京以下12.5米深水航道工程的实施，让黄金水道产生了更大的黄金效益、绿色效益，一幅更加壮美的长江经济带画卷正徐徐展开。

之二：综合治理创造水下丰碑

作为打造长江经济带的“先手棋”，长江南京以下12.5米深水航道二期工程（简称二期工程）不仅提前半年实现全线贯通的建设目标，而且工程质量合格率100%，安全生产零事故，党风廉政零投诉。这背后，凝聚的是无数参与者的心血与汗水。

部省联合夯实基础

“部省双重领导，多方协调，极大地减少了阻力，增加了合力。在治水理念、建设管理方面取得了历史性突破！”长江南京以下深水航道工程建设指挥部（简称指挥部）指挥长任建华表示。

任建华说，长江南京以下深水航道工程之所以能顺利实施，首先在于交通运输部坚持“科技兴交”，对施工区域内的重点滩险组织科技攻关，为工程实施创造了基础性条件。

为了更顺利地推进这项宏伟工程，交通运输部和江苏省政府创新工程建设管理机制，在2011年4月联合成立了领导小组，并组建指挥部，形成了部省联合出资、共同决策、协调推进的共建模式，为工程的顺利实施打下良好基础。

工程建设过程中，江苏省委、省政府和沿江地市、相关部门积极支持，部省主要领导定期召开会议，多次赴建设现场办公，共同协调解决建设难题，保障了工程顺利推进。

为提前发挥工程效益，部省还进行科学决策，在二期工程建设中打破常规，按照“先通后畅”的思路，决定在开工一年后，按照洪水季12.5米、枯水季11.5米的标准，将深水航道初通南京。初通后，长江南京以下5万吨级以上海轮来往艘次大幅增加，运输成本大幅降低，最大限度地发挥了工程效益。

“实践证明，部省共建模式，是顺利实现工程建设目标的坚强保障。”任建华说。

高起点聚合力

“在强化内部管理的基础上，我们充分借力各方资源，消除不利因素，寻求干事创业的加法，是二期工程能顺利推进的重要基础。”任建华说。

据介绍，指挥部注重借力诸多社会管理力量。与江苏海事系统、长江航务系统建立了密切关系，共同推动施工安全、进度、质量控制等工作；与沿线地市政府及水利、渔业部门建立了联络员制度，在工程前期审批、安全管理、环保监督、渔民协调、锚地调整、护岸施工、疏浚土纳泥区选择等方面，消除了阻力。

合力的形成，为高起点、高标准推进工程建设提供了保障。记者了解到，二期工程一开始的管理目标是力创国家优质工程。在交通运输部提出打造“品质工程”并在二期工程试点后，二期工程更是按照“品质工程”创建要求来推进。

“你看，这些都是国内最好的建设队伍。”指着一份参建单位名册表，指挥部副指挥长方建华表示。

为了实现工程建设的高质量、高品质，指挥部招标选择了全国水运工程领域顶尖的设计、施工、监理企业。在赋予工程监理单位现场质量监管权的基础上，指挥部聘请了第三方检测机构，不定期地对工程建设质量等进行监测。第三方检测机构只对指挥部负责，不与施工单位关联，实施类似“飞行检查”的检查模式，做到检测客观、公正。

此外，指挥部还聘请了专业环境保护监理公司及跟踪审计队伍，对工程建设中的环境保护、基建流程等进行全过程、全视野跟踪。

注重选好、配齐队伍，更注重督导和过程控制。据了解，指挥部全面推行了管理标准化、施工标准化，强化重点工序和重点环节的典型施工，特别是运用水下检测新技术对水下隐蔽工程进行全过程监测，保证了水下工程质量；开展“大干100天，抢抓黄金季”等劳动竞赛活动，为施工营造了良好氛围。

“指挥部的标准高、要求严、程序全，真是前所未有。”中交天航局长江项目部总工程师吴树奎说，仅一个排布的加工，就需要施工单位先计算并提出计划，再报现场监理审核，计划到达加工厂后，得等驻厂监理检测排布样品合格后，加工厂才下料，成品在核验合格后才运到施工船上，正式施工前还要复核尺寸。

“前期如果没进行周密准备，是不可能施工的！”吴树奎说，在此过程中还有第三方机构的检测、抽查，进一步确保了每道工序、每个工程单项高质量完成。

今年4月，二期工程建成交工，提前半年实现12.5米深水航道上延至南京。5月8日，正式试运行。指挥部发挥管理协调职能，联合多方，使二期工程高起点、高标准、高效率、高质量目标基本实现。

5月8日，长江南京以下深水航道建设部省专题工作会议充分肯定了指挥部作为落实部省要求的办事机构、项目业主，集中精力搞建设，取得的成效显著。这也为今后大型水运工程建设提供了可借鉴的管理模式。

顺应自然因势利导

工程建设面临诸多“拦路虎”。

“大自然在赋予长江活力的同时，也给人们布下了一道道整治难题。”方建华坦言，施工区域处于长江感潮河段，受径流和潮流的叠加影响，导致227公里河段11个水道中6个都有问题。这里水深流急、航运繁忙，给工程设计、施工带来诸多困难。

如何获得想要的水深条件？如何建构稳固的岸滩？如何突破水深、流急的施工挑战？这些都使工程建设成为一个涉及潮汐规律、结构、工艺以及协调、合作等诸多方面难题的待解方程式。

攻坚克难，因势利导，利用自然力量，工程建设者们选择了这样的解答方式。

在总结一期工程整治经验的基础上，工程指挥部组织了国内一流科研、设计单位开展了多方面的科研攻关，对水沙运动特性、航道整治关键技术、整治建筑物结构与稳定性、航道整治生态保护技术等难题开展专题研究，遵循“固滩稳槽、导流增深、生态优先、协调发展”原则，逐步形成了成套航道整治技术。

“这些丁坝、潜坝像鱼刺，主要起到调整水流比例作用，而护滩、护坡结构在于形成一个稳定的航道边界，这样就可以因势利导、借水冲槽，再辅以对局部疏浚措施，让‘该深的地方深，该浅的地方浅’，打通深水航道的‘肠梗阻’。”指挥部副指挥长陈源华解释说。

据介绍，二期工程突破了长江径潮流河段深水航道建设关键技术，攻克了深水大流速条件下施工技术难题，取得了工程合格率100%、生产零事故、省部级以上科技奖5项、获批专利工法41项等丰硕成果，在多个技术创新领域达到世界一流水平。

一流队伍一流实力

成绩的取得、技术的突破，并非易事。特别是深水大流速条件下施工技术难题的攻克，浸透着工程建设者们的智慧和汗水。

“过程很煎熬！结果很圆满！”谈起施工过程，二期工程一航局和畅洲标段总工程师姜立志感慨地说。

据了解，对和畅洲的整治目标主要是在左汊构筑两道潜堤，以便江水更多地流入右汊主航道。潜堤施工有铺设软体排、沙袋、保护面层3道工序。然而，施工区域最大水深40米至50米，最高流速每秒达2米，给船舶工况、施工工艺带来巨大挑战。

姜立志举例说，第一道铺排工序最高水深达47米，而当时国内施工水深极限是32米。在突击改造两艘深水铺排船后，船舶施工极限也只有40米，如何应对47米的水深？施工单位最终通过周密计算，合理安排工期，在枯水期江水较浅时抢抓作业窗口期才得以完成。

进入铺设沙袋的工序后，用传统小沙袋试验，小沙袋一下水就漂去老远。怎么办？只能研制超大型沙袋。但是，超大型沙袋怎么铺、如何保证铺设质量更是难题。超大型沙袋铺设后，如果出现孔洞，袋中的沙子会很快“逃逸”，将给工程质量带来不可逆的严重后果。

“面对这种超越极限的难题，增加船机设备的传统路子完全走不通，只能对设备、工艺等开展创新性研究。”姜立志坦言，在水深、流急的条件下，铺排、整平、抛石、吊装等航道整治的普通工艺，都会变成“拦路虎”。

最终，在多方攻关、配合下，二期工程突破了和畅洲标段深水、大流速条件下软体排铺设、袋装砂成堤关键施工技术。成功铺设的最长达626米的超长排布，打破了当时国内350米的极限纪录。

类似的科技攻关，在其他施工标段也有很多。中交天航局项目部开发了大流速、大水深下的水面抛石计算软件，使抛石更加精准；中交二航局项目部研发了新型长臂挖机水下整平技术，整平效率大幅提高……

每一项技术难题的攻克，尽管过程很煎熬，但在二期工程试运行之际，回想起奋斗历程，建设者们都透出一份自豪。

“那几年的‘煎熬’，是一生的财富。”

“能参加如此重大的工程，很庆幸，很兴奋！”

“虽然耗费了大量心血，但有一种发自内心的骄傲！”

……

如今，他们的智慧和辛勤的汗水，都随着深水航道化作了一座水下丰碑：据全河段动态监测数据分析，自2016年初通南京后，二期工程范围内水流、泥沙和河床地形变化基本符合预期，航道深槽基本稳定，通航效果初步显现，工程效果显著！

之三：打出传统与现代安全管理组合拳

7年的建设期，面对水上施工线200多公里，施工高峰期1000艘施工船舶、5000多人，施工水域紧邻每天2000艘次船舶来往的主航道等多重挑战，长江南京以下12.5米深水航道工程取得了零事故、零伤亡的“安全成绩单”。

这是工程建设者艰辛努力的结果，更是他们良好管控能力的体现，为建立大型航道整治工程安全风险防控体系积累了宝贵经验。

设置前置“防火墙”

“深水航道表面静悄悄，但这里的施工安全形势非常严峻！”长江南京以下深水航道建设工程指挥部（简称指挥部）指挥长任建华表示，且不说工程量浩大，施工战线长、时间跨度大，仅仅“边施工、边通航”的组织方式就着实让人头痛。

任建华坦言，深水航道工程施工的特点，决定了必然形成施工船与运输船相互交织、相互影响的局面，更何况施工河段处在长江南京以下这个黄金水道钻石段上。2017年，长江江苏段货运量达16亿吨，每天的船舶流量有2000多艘次，有的航段高达3000至4000艘次。加上长江中下游大风、大雾、台风等恶劣天气居多，工程施工安全形势非常严峻。

安全无小事。为抓好、抓实施工安全管理，指挥部打出了一套传统管理与现代管控相结合的组合拳。在构建科学的安全管理体系、构建安全管理责任网络、层层签订《安全生产责任书》的基础上，指挥部强化了安全管理方式的组合应用。

抓隐患排查。采取日常检查、邀请安全管理专家排查隐患、借助海事力量跟踪督查等方式，深入开展安全生产大检查和隐患排查治理，发现问题及时纠正，发现隐患跟踪治理。

抓预警和应急演练。与南京气象部门签订定制化气象服务协议，每2小时天气预报适时通报给相关施工单位；加强参建单位的应急预防演练，提升其应对突发事件的能力。

指挥部还与海事部门建立信息通报机制，寻求安全监管合力；以“平安工地”建设为抓手，严格落实各参建单位安全生产主体责任；在每个施工点安装红外摄像头，坐在办公室里白天和晚上都能调看几百公里外的现场情况……一系列强有力的安全管理措施，切实起到了很好的管控作用。

2015年试点开展的安全生产风险管理，进一步实现了施工安全管理体系的全面革新。

“隐患是事故苗头，而风险则是概率事件。做好风险辨识和预控，等于把隐患排查前移，使之不向隐患转变，相当于给施工安全增加了一道前置‘防火墙’。”指挥部副指挥长方建华解释说。

记者了解到，为有效实现风险管控，指挥部全面组织开展了安全生产风险源辨识与评估，并指导各参建单位制订针对性的风险源控制方案。每个施工标段都委托有关科研机构对每道施工工序进行系统评估。邀请专家对一线施工人员就如何辨识风险、如何建立针对性防控措施等进行培训，把风险管理体系落到实处。

据统计，二期工程共排查风险源316个，其中重大风险源9个、较大风险源36个、一般风险源271个。各参建单位按照分级分类管理原则编制了风险源控制方案，指挥部主抓9个重大风险源，取得了显著效果。

堵住源头，提升本质安全水平

“安全风险防控，说起来轻松，但做起来必须严格、认真，将各种措施打到点上、落在实处，才能从根本上降低风险，直至消除。”指挥部监理处处长封建明说，和畅洲右缘护岸施工，就是通过技术、管理、工艺等综合措施，大幅降低风险的典型案例

据介绍，和畅洲需要抛石护岸施工，用船运片石抛入岸边以保护岸滩。虽然工艺简单，但风险极大。因为这里是著名的“老虎口”，是最宽只有200米的主航道边缘，每天来往船舶近3000艘次。如果按照传统的“运石船+抓斗船”的方式，两艘施工船就会占据至少50米航宽，施工与通航的矛盾很难调和。

面对这一重大风险源，指挥部、施工方及专家多方论证，提前防控。在工艺上，改“运石船+抓斗船”施工为开体泥驳船运石、定点抛投；在施工时机上，抓住每天航行船舶流量较少的时段施工；针对运石泥驳要两次横过长江的现实，划定了最安全的过江位置。

“你们真行，我们都不敢办的事，你们办到了！”看到施工取得理想效果，一名水利部门负责人表示。

施工运输船舶超载，是一个顽疾。但是，在一期、二期工程施工中，没有这种现象。

原来，为了杜绝超载现象，指挥部要求对每个片石、砂石装载点派人监督；实行“超载的量不计量”原则。同时明确规定，发现第一次超载，船和石头或砂石料都退回；第二次超载就把船舶列入“黑名单”，所有工地都不准使用。最终，从源头上消除了船舶超载现象，提高了本质安全水平。

“通过这些严格、务实的措施，我们的施工区域杜绝了运输船超载现象。”方建华表示。

施工期间全河段动态水文监测作业，也是一个重大风险源。

每次都有几十艘测量船全断面同时来回横越长江，以测量工程是否达到设定要求。测量船这样“横穿马路”作业，极易与正常通航船舶碰撞，但又必须定期进行。于是，指挥部与江苏海事部门积极协调，让每条测量航线上都有海巡艇护航，并采取配套警示措施。至今，已安全顺利地开展了多次作业，未发生任何安全事故。

为强化源头管理、把握安全生产主动权，指挥部在日常管理中，注重严把开工条件关、船机及人员准入关、从业人员培训交底关、专项施工安全方案审查关、灾害性天气预警应对关“五关”，为实现本质安全目标奠定了基础。同时，积极督促各施工单位落实安全专项资金使用，与审计、结算等挂钩，未按规定使用安全资金，将按合同约定给予罚款处理。

把住源头，寻求本质安全，真正地把风险管控体系与日常管理工作有效融合，形成了良好的安全局面。

千方百计防风险抓安全

需要整治的河段狭窄、弯曲，施工与通航的矛盾突出。特别是2016年12.5米深水航道初通南京后，给后续工程施工带来更大挑战。如何保证施工与通航“相安无事”，着实考验着建设者们的管控水平。

“如今，航行到和畅洲，真的顺畅多了！”“港海666”轮船长王秋印告诉记者。

原来，和畅洲南汊进口处边滩经过切滩施工后，航道更加顺直了，并拓宽了100多米。然而，这个看似简单的“小手术”，是在船流如织的航段开展的，犹如在高速公路上施工，风险极大。

负责施工的长江航道局项目部经理王小华介绍，项目部把这里作为关键风险点，在建立科学安全管理体系的基础上，着重加强了船机设备的准入检查。每次施工作业时，上下游在配备专业警戒船的同时，还配备了应急锚艇，防止过往船舶尤其是由京杭运河进江的“一条龙”船队转弯时，因动力不足而对施工区造成影响。他们还与海事、汽渡等单位人员建立微信群，及时通报信息。强有力的措施，确保了施工安全。

记者了解到，面对施工和通航矛盾的共性问题，指挥部建立了相关数学模型，分析各施工区段通航风险，并开发了“施工期通航与生产一体化安全信息平台”，实时了解施工船舶动向。同时，要求施工作业时上下游必须有专业警戒船，把风险降到了最低。

记者发现，面对各自施工区域的重大风险源，各标段施工项目部均采取了特色而有效的安全管理措施。有的针对施工现场船舶多的现实，以标准化作业为主线，不断完善安全管理制度，创新“平安工地”建设方式方法；有的强化施工安全交底、强化“三检查”“到岗到位”制度，消除隐患，提高安全水平；有的在做好“三类人员”持证上岗的基础上，设立流动“安全课堂”，利用施工间隙向作业人员传授安全环保知识……

值得一提的是，潜水员水下整平是个重大风险。二期工程中，中交二航局施工的仪征标段有9800平方米水下整平任务，精度要求在5厘米之内。项目部联合设备厂商开展技术攻关，研发应用了机械自动化整平工艺。新的整平工艺比传统工艺不仅提前4至5个月完工，还大幅降低了潜水员水下作业风险。

在此基础上，指挥部还大力倡导各施工单位实施危险作业“机械化换人、自动化减人”，通过工艺创新和优化，降低施工安全风险，取得良好成效。

今年4月二期工程完工后，指挥部加强了对工程水域和整治建筑物沉降位移的监测，优化加密了导助航标志等设置，增加了灯桩、提示标牌和有发光文字的警示浮舟等。如今，长江南京以下12.5米深水航道以更加安全、更加顺畅的姿态，服务着来往船舶，服务着沿江经济社会发展。

之四：一寸水深一寸金 黄金水道换新颜

5月8日，长江南京以下12.5米深水航道（简称深水航道）全线贯通，航道水深从10.5米提高到12.5米，5万吨级海轮可直达南京港，10万吨级海轮可减载抵达，20万吨级海轮可减载乘潮到达江阴港……一连串的数字，折射出深水航道助推长江经济带发展的深远意义。

深水航道的全线贯通，将显著带来港航成本节约、航行事故率下降，进而带动沿江城市发展方式的优化升级，对于打造长江经济带综合立体交通走廊、促进水运供给侧结构性改革、推动长江经济带高质量发展、提升我国对外开放水平等，都具有重要战略意义。

水路运输“大进大出、快进快出”

5月8日上午，南京港龙潭港区天宇码头，一艘马绍尔5万吨级海轮在装载作业。

“以往，每年只有洪水期才能通行5万吨级海轮的！”天宇码头调度中心主任陈亮告诉记者，2016年，深水航道初通南京后，这些都已成为常态。现在，长江南京以下12.5米深水航道二期工程（简称二期工程）正式试运行，深水航道的全线贯通，大船来港将更加频繁。

过去，长江南京以下航道受水流泥沙等多种因素影响，落淤的沙体就像“肠梗阻”，阻碍着深水航道向上游延伸，也影响了长江黄金水道通航能力的发挥。

“经过一期、二期工程建设后，航道水深从10.5米提高到12.5米，个别受限河段最小航宽从200米提高到250米，5万吨级海轮由长江口直达南京的梦想终于变成现实。”深水航道建设工程指挥部指挥长任建华说。

航道变深，带来了进出港船舶数量激增，大船比例持续增长。

“深水航道2016年初通南京后，2017年江苏沿江进出港船舶达到247万艘次，同比增长18%。南京港年进出港船舶达到16万艘次，同比增长了15%。”江苏海事局副局长徐伟说。

“深水航道初通以来，我们引领的船舶艘次持续增长，船舶净吨每年以两位数增长，‘开普型’船舶及吃水10.8米以上的大型重载船舶成倍增长。至今年4月30日，共引领吃水10.8米以上的重载海轮6181艘次。”长江引航中心副主任许崇标告诉记者。

统计数据显示，深水航道初通南京后，江苏沿江8个港口的海进江货运量增长31.4%，5万、7万、10万吨级海轮艘次分别为初通前的1.4倍、2.3倍和2.9倍。

深水航道贯通，远洋运输航线自长江口向内陆延伸400多公里，江苏沿江港口由“江港”转型为“海港”，港口枢纽作用更加显著。

“深水航道使得江苏沿江港口岸线真正成为优良深水岸线，进一步激活沿江8个港口、402个万吨级泊位，极大地提升港口发展空间。”江苏省交通运输厅副厅长丁军华欣慰地表示。

如今，在深水航道的带动下，水上运输船舶“大进大出、快进快出”态势更加明显，长江“水上高速公路”通航效率大幅提高，江苏“大船大港”时代真正到来。

深水航道淌金流银

“深水航道全线贯通后，航道通航条件大幅改善，带来大型海轮吃水增加、实载率提高，航运成本自然下降明显。”交通运输部总工程师姜明宝说。

据了解，在之前航道只有10.5米水深时，只满足3万吨级海轮满载通航到达南京，5万吨级以上大型海轮需大量减载、亏载运输。现在直达南京后，大宗型散货船从过去需倒运3程变为2程，集装箱可实现倒运1程到达长江中上游。由此，5万至7万吨级船型实载率提升近25%，10万至20万吨级船将提升近20%，运输成本大幅降低。

“深水航道开通后，南京港每年可以节约物流成本至少10亿元。”南京港口集团副总经理李锦告诉记者。

“以前我们进口铁矿石，单船最多装载4万多吨，现在单船装载8万吨可以直接到港，每吨可以减少成本40元，一趟就节约物流成本160多万元。”江阴港口集团董事长华江说

据介绍，深水航道初通南京后，江阴港口集团2017年接靠“好望角型”船舶273艘，载货量2300万吨，装卸费用收入增加3.2亿元，减少物流成本约11.5亿元，实现了扭亏为盈。

深水航道开通后，减少的货物中转费和中转损失等也非常可观。

按初步估算，5万吨级以上进江海轮每多装载1万吨货物，可节约运输成本约23.3万元。深水航道初通以来，已为沿江地区加工制造等企业节约水运物流成本19亿元，极大提升长江中上游沿江企业竞争力。

记者了解到，尽管长江南京以下深水航道里程只占长江干线总长的13%，货运量却占长江干线总量的70%。长江中上游地区大型企业所需的外贸原油、70%的进口铁矿石、30%的集装箱均由江苏沿江港口中转。江苏沿江港口货物吞吐量中，约35%是到长江中上游的转运量。

借力深水航道的全线贯通，南京以下港口积极构建江海联运基地，以便为长江流域物资的集聚和分散提供服务。

生态效益安全效益明显

深水航道的开通，不仅经济效益显著，而且更加安全、绿色。

“2017年，长江江苏段水上交通事故件数、死亡人数、沉船数、直接经济损失四项指标同比全面下降。”徐伟告诉记者。

据了解，一期、二期工程实施后，通过裁弯取直、导流增深，航道条件大幅改善，加上注重完善助航设施，使船舶操纵更顺畅，因水浅阻航、碍航的事件大幅减少，福姜沙、鳗鱼沙、尹公洲等昔日航行条件复杂、事故多发的航段变得更加通畅、安全。

位于和畅洲右汊的长江尹公洲航段就是典型例子。

尹公洲航段是长江航道上有名的“老虎口”，过去该航段水域狭窄、水流流速快，通航密度高，日均船舶交通量超过3000艘次，呈“Z”字形的航道走向，更加剧了这里航行窘迫的局面。

二期工程把征润州洲尾20万平方米区域通过“切滩”施工后，转向处拓宽近100多米，改变了航道弯道过小、过窄的状况，通航环境得到极大改善。

“深水航道促使海进江船舶大型化、标准化，有效地推进港口岸线集约节约利用，大幅减少了碳排放量，水运绿色低碳的优势得到更充分发挥。”丁军华说。

据测算，5万吨级散货船与初通前的3万吨级船相比，单航次每吨平均节约燃油1.91公斤，碳排放量减少28%。由于进江海轮大型化，每年可节约海运油耗约200万吨，减少碳排放量超过600万吨，有助于实现沿江经济与资源环境协调发展。

助力长江经济带高质量发展

“依托深水航道，沿江地区集中了江苏省90%以上的大型冶金、石化企业以及60%的电力企业，初步形成装备制造、化工、冶金、物流四大产业集群。”在丁军华看来，江苏沿江流域之所以拥有今天的地位，深水航道功不可没。

丁军华认为，借力深水航道的全线贯通，江苏沿江港口可以精心培育新功能，深化沿江沿海港口一体化改革，以便沿江产业进一步直接对接国际市场需求，进而推动江苏经济高质量发展。

长江航运科学研究所马奕则认为，深水航道使集装箱进江船型吨级提升，可降低江苏沿江地区电子、化工、医药、新材料等物资的物流成本，提升产业竞争力，进而促进沿江地区产业结构升级。

据了解，深水航道初通南京后，“江港”变“海港”，江苏乃至长江中上游地区直接对接国际能源、化工、原材料和产成品一级市场，物流成本显著降低，航运、物流要素向沿江临港地区加速集聚。太仓港城、常熟滨江新城、江阴临港新城、靖江新港城区等一大批滨江新城镇正迅速崛起，长江黄金经济带正成为引领高质量转型发展的创新驱动带。

“更为难得的是，深水航道开通后，将进一步促进船舶大型化和运输组织优化，实现更高层次、更高水平的江海联运、江海直达运输，增强对中上游地区的辐射带动作用。”任建华表示。

舟山江海联运公共信息平台数据显示，2017年，长江江海联运量约14.1亿吨，约占长江干线货物通过量的56%。

据长江航运发展研究中心统计显示，2017年以来，长江沿线铁水联运量同比增长25%以上。

可以预期，深水航道开通后，更高效的江海直达运输，将进一步推动江海联运、陆水联运、铁水联运，在推动构建长江经济带综合立体交通运输体系上发挥重要作用；进一步优化长江沿岸先进制造业的发展环境，促进产业链向中上游地区延伸，促进中上游地区外向型经济发展，进而带动中上游地区经济全面发展。

此外，深水航道的全线贯通，也将加快形成横贯东西、连接南北的国际物流大通道，促进长江经济带与“一带一路”衔接互动，为交通强国的建设发挥重要作用

深水航道新航程，长江之脉展新姿

伴随着习近平总书记考察长江时的殷殷嘱托，长江南京以下12.5米深水航道正带动着沿江省市从容地落子布局，书写着水运供给侧结构性改革新篇章，推动着长江经济带高质量快速发展，唱响新时代长江之歌！