格特装饰板(泉峰汽车研究报告：产能加速释放，大型压铸设备全面布局)

Posted 2023-05-29

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格特装饰板(泉峰汽车研究报告：产能加速释放，大型压铸设备全面布局)

（报告出品方/作者：东北证券，李恒光、何晓航）

1. 投资逻辑

新能源和传动为公司的两大重点业务线。新能源：电机、电驱壳体类业务是公司新能源业务的传统优势项目。目前公司新能源业务已成功拓展至电池构件业务领域，实现了新能源 “三电系统”业务领域的全覆盖。2021 年，公司成功通过了相关电池领域客户的准入审核，成为宁德时代、欣旺达、亿纬锂能、国轩高科等主要电池厂商的合格供应商，并获得了多个电池端板、电池托盘等电池构件项目的客户定点。传动：公司将自动变速箱阀板业务确立为核心产品。早期作为 tier2 供应商，通过博格华纳为终端客户供货，目前成功进入转型阶段，致力于作为 tier1 供应商直供 OEM 厂商，已经获得比亚迪、长安、长城等多家整车厂的直供订单。

公司注重全球化布局，加速释放产能。南京总部以新能源和传动业务为核心；马鞍山为大型压铸生产中心，公司的大型压铸设备将陆续于马鞍山投入使用；匈牙利工厂同样将布局大型压铸设备，主要瞄准欧洲市场；天津工厂主要进行新能源汽车零部件的机加工业务。公司定位压铸件生产商，大型压铸设备全面布局。我们认为在技术、资金的壁垒下，未来一体化压铸件以外供为主，压铸件供应商有望迎来巨大的市场空间。公司在设备、模具、材料端同步布局：设备方面，一台 4400T 的压铸机已经投入使用，另有 4000T、4200T 正在调试安装， 6100T 和 8000T 压铸机预计在 2022 年年底到厂；公司目前正在进行 5000-8000T 压铸机用模具的设计和研发；公司在免热处理压铸材料应用上也取得了一定的进展，相关的技术已经成功应用在一体化托盘的生产上，为大规模产业化奠定了良好的基础。

2. 公司介绍：压铸件优质供应商，新能源+传动为双核心业务

2.1. 产品线：新能源+传动，双核心驱动

泉峰汽车成立于 2012 年，于 2019 年 5 月 22 日正式上市。公司是从事汽车动力系统、电气化底盘等相关领域零部件的研发、生产、销售的高新技术企业。若以产品用途角度对公司业务进行划分，公司主要业务集中于汽车零部件，可分为传动零部件、新能源汽车零部件、热交换零部件、引擎零部件、转向与刹车零部、其他汽车零部件等，同时也有少量业务在家用电器零部件领域。

1、公司积极拓展新能源业务，公司在动力系统、电气化底盘等方面均有零部件产品部署。代表产品包括电机壳体、电机轴、转换器壳体等。

2、在汽车传动零部件业务领域，公司典型产品包括换挡轴、定子、盘毂及 DCT 变速箱阀体等。自动变速箱阀板为重点业务。公司主要为法雷奥集团、博格华纳集团及舍弗勒集团等供应变矩器零件、DCT 变速箱阀体、换档轴等汽车传动零部件。公司传动零部件项目质量优秀，以自动变速箱控制阀体为代表的核心产品在行业内享有出色的口碑。此前一直通过系统供应商广泛配套于长城、上汽、一汽、长安，凭借产品的技术、质量与口碑，公司陆续成为长城汽车、比亚迪、长安汽车等自主品牌的 tier1 供应商。

3、热交换系统领域，公司的典型汽车零部件产品包括汽车热交换零部件中的气缸体组件和斜盘。主要为法雷奥集团、马勒集团及康奈可集团供应汽车空调压缩机缸体组件等产品。

4、公司汽车引擎零部件产品种类较多，其中代表性产品包括发动机正时系统零部件，如正时链轮、壳体、张紧臂等。发动机正时系统通过控制气门的开闭时刻，准确地实现定时开启和关闭相应的进气门和排气门，使充足的新鲜空气得以及时进入气缸，废气得以及时排出气缸，从而保证发动机具有正常、良好的动力输出表现。该系统使汽车引擎保持低速高扭矩，并获得高速高功率。根据 Marklines 全球汽车产业平台的数据，2015 年中国可变气门正时系统的市场规模约为 88.21 亿元，主要由德国、日本和美国企业垄断，主要供应商包括电装、博格华纳、舍弗勒和爱信精机等。公司主要为舍弗勒集团、博格华纳集团及大陆集团等客户供应正时链轮、张紧臂、水泵壳及节气门壳体等汽车引擎零部件。

5、公司的转向与刹车零部件，典型产品包括真空泵轴、转向齿轮及螺母、制动器轴等等。公司主要为麦格纳集团、博世集团、大陆集团等供应真空泵轴、转向螺母、转向齿轮及制动器轴等汽车转向与刹车零部件。

公司目前超七成营收来自国内市场，随着公司在欧洲匈牙利布局生产基地，拓宽欧洲市场业务，海外营收占比有望提升。

2.2. 制造工艺：压铸件优质供应商

若从制造工艺分类角度来看，公司产品可以分为压铸、机加工、注塑、模具及组件产品。公司各类产品主要采用以上五种工艺或其组合进行精密制造，经严格的内部质量管理体系检测合格后，供应于汽车零部件行业以及家用电器行业相关客户。公司的汽车关键零部件的主要产品形态为铝压铸件和机加工件。

2.3. 财务情况：营收稳步上升，新能源、传动业务毛利率较高

公司 2021 年营收 16.15 亿元，同比上升 16.53%，主要受益于汽车传动零部件与新能源业务的大幅增长：新能源零部件业务销售额同比增幅达到 43.25%，汽车传动零部件业务同比增幅达到 36.09%。

公司 2021 年归母净利润达到 1.22 亿元，同比增长 0.76%。2021 年利润增速不及收入增速的主要原因在于原材料涨价。公司原材料主要为铝锭、钢材等。

公司整体毛利率自上市以来保持稳定，2021 年由于原材料涨价等因素导致 2021 年毛利率承压。从公司细分业务来看，传动零部件、新能源零部件、转向零部件的整体毛利率相对较高。公司的传动零部件和新能源零部件的营收占比不断提升，随着核心产品的进一步放量，公司毛利率仍有较大上升空间。

2.4. 客户资源：覆盖知名车企&tier1 供应商

泉峰汽车作为国内从事汽车动力系统、电气化底盘等相关领域零部件的研发、生产、销售的高新技术企业，依靠高效持续的技术引领、关注产品应用的专业态度以及高度纵向一体化的制造水平受到国内外众多汽车零件供应商的青睐。公司整体客户资源质量高。公司在新能源汽车产品方面已经积累了弗迪动力（比亚迪旗下企业）、蜂巢传动（长城旗下企业）、蔚然动力（蔚来旗下）、重庆青山（长安旗下企业）、博世、博格华纳、采埃孚、法雷奥-西门子、特斯拉、宁德时代、欣旺达等知名客户，在燃油车产品方面与蜂巢传动（长城旗下企业）、博世、博格华纳、法雷奥、大陆、马勒、马瑞利、舍弗勒、麦格纳、蒂森克虏伯等全球知名汽车零件供应商建立稳定的合作关系。

3. 核心业务一：发力新能源，三电系统全覆盖

公司应用于新能源汽车的主要产品包括：1、动力系统零部件：电机壳体组件、电控壳组件、电池构件、车载充电器壳体组件等；2、电气化底盘零部件：电子驻车执行器、轮毂减速机等。电机、电驱壳体类业务是公司新能源业务的传统优势项目。公司自 2013 年开始便与德国西门子集团合作开发新能源汽车电驱动相关业务，并持续在新能源汽车零部件方向加大研发投入。经过多年积累，公司在新能源汽车的电机和电驱领域取得了一定的竞争优势，生产的新能源汽车零部件广泛配套于终端各大新能源车型。目前公司新能源业务已成功拓展至电池构件业务领域，实现了新能源“三电系统” 业务领域的全覆盖。2021 年，公司成功通过了相关电池领域客户的准入审核，成为宁德时代、欣旺达、亿纬锂能、国轩高科等主要电池厂商的合格供应商，并获得了多个电池端板、电池托盘等电池构件项目的客户定点。

自 2013 年开展新能源汽车业务以来，公司持续大幅度拓展该方向业务。迄今为止，世界诸多品牌的新能源车型均有公司相关产品的配套，比如宝马（BMW）,大众（VW）, 奥迪（AUDI）,戴姆勒（DAIMLER）,标致雪铁龙（PSA）,雷诺（RENAULT）,沃尔沃（VOLVO）,捷豹路虎（JAGUAR）,本田（HONDA）,日产（NISSAN）,现代（HYUNDAI）,福特野马，蔚来（NIO）等。在纯电动领域，公司已成功进入某美资电动汽车与新能源企业的供应链体系，相关定点项目已经于 2021 年上半年开始量产交付；氢能源汽车领域，公司给博世氢燃料系统供应的 400v 壳体、700v 壳体等产品研发顺利，将根据客户的订单安排量产交付。

公司新能源业务板块保持高速上升势头。2020 年营收 2.26 亿元，同比增长 52.87%， 2021 年营收 3.24 亿元，同比增长 43.25%。2020 年新能源业务占比达 16.30%，2021 年占比 20.04%，预计 2022 年新能源业务占比有望超过 30%。未来 3-5 年新能源业务会保持大幅度增长。公司在新能源汽车领域的零部件产品有望为公司带来营收、利润的上升。原因在于新能源汽车零部件产品呈现组合化的趋势，组件的单车价值、毛利率高于传统的单个零件。公司过往作为 tier2 供应商供货给博格华纳等 tier1，更多的是应用于燃油车型的产品，随着电动化技术发展，产品也在朝模块化、组合化的新方向发展，公司供应的压铸组件的单车价值高于过去以零件形式供应的单车总价值。

4. 核心业务二：以阀板为基石产品，转型 tier1 供应商

4.1. 立足自动变速箱阀板产品，营收体量快速增长

目前公司占比最高的业务为传动零部件业务，其中包括变矩器零件、DCT 变速箱阀体、换挡轴等典型产品。公司于 2017 年新增阀板事业部，阀板类项目逐步实现量产。此后逐渐将自动变速箱阀板业务确立为核心产品。变速器是汽车传动系中最主要的部件之一，用于改变输出轴和输入轴传动比并传输动力。汽车变速器按照操控方式可分为手动变速器和自动变速器两大类。在驾驶便利性的需求下，手动变速器的市场正逐步被自动变速车型替代。常见的自动变速器主要包含机械自动变速器（AMT）、液力自动变速器（AT）、机械无级自动变速器（CVT）和双离合自动变速器（DCT），各类自动变速器在设计构造和工作原理上都有明显区别。

DCT 产品面世时间最晚，最大优势在于换挡平顺速度快，效率高且油耗低，但制造精度要求高、维修保养成本高，稳定性仍有待提高。目前 DCT 已成为主流自主品牌整车厂变速器研发主攻方向。目前，全球自动变速器供应商主要集中于爱信、采埃孚、加特可、博格华纳、格特拉克等。而中国大部分自动变速器市场被外资及合资企业占领，中国品牌企业所占市场份额较小。同时，中国品牌企业尚未完全掌握（AT、DCT）核心技术，部分核心零件仍依赖国外进口，已上市产品可靠性仍待提高。

一方面，公司掌握技术优势，拥有压铸、注塑、机加、组件自动化装配等多门类制造技术，以及跨门类技术工程团队，结合电动化，智能化产业浪潮，持续进行技术的开发和创新。公司开发的高真空压铸技术，不仅满足高密封的产品要求，同时也使焊接成为可能；独特的珩磨技术，实现超高位置精度，可大幅度提高汽车液压系统的响应性能；创新型的消失型芯铸造技术，已经投入量产，应用于电动汽车逆变器的复杂冷却回路，公司正进一步深度开发该技术，拓展技术应用；公司还开发了创新型的行星减速机，应用与防务以及其他非道路领域；同时公司还在研发匹配自动辅助驾驶的电子驻车锁止技术，以及大功率电子器件的散热组件等等，满足未来的市场需求。另一方面，公司有成本与服务优势。公司与外资公司在合资品牌的领域存在竞争，公司在成本方面优于日本企业为代表的供应商，具有竞争优势。服务方面，公司利用高效的项目管理体制，积极调动生产和研发设计资源，能够及时满足客户的多样化需求，在规定的时间内开发出符合客户需求的产品，具有更加快速的客户响应速度。

4.2. 加速 tier1 转型，实现良性循环

公司早期通过博格华纳等 tier1 厂商为客户供货，而近两年公司尝试直供给主机厂，寻求从 tier2 向 tier1 的转型。从 tier2 成为 tier1 供应商，标志着公司自身技术水平成熟，具备符合行业标准的研发能力、供应链管理能力和流程体系，已得到主机厂的充分认可。公司深化与长城汽车的合作，打开 tier1 转型之路。17 年开始，公司作为 tier2 角色，通过 tier1 的博格华纳给长城汽车的老平台供货。凭借产品的出色质量，公司得以深化与长城的合作，逐渐转型成为 tier1 供应商。

凭借与长城汽车的成功合作，公司打造出色的业界口碑，提升在 OEM 厂商的渗透率，促成更多直供订单，形成良性循环。公司进入转型阶段，致力于作为 tier1 供应商直供终端车企，目前已经获得比亚迪、长安、长城等多家整车厂的直供订单。2021 年 3 月，比亚迪的全资子公司弗迪动力有限公司向公司采购变速箱阀板用于终端装配秦 plus-dmi 平台。2021 年 8 月，公司收到蜂巢传动科技河北有限公司项目定点通知书，蜂巢传动拟向公司采购变速器壳体组件，用于终端装配全新混动柠檬平台。 2021 年 12 月，公司收到重庆青山工业有限责任公司项目定点通知，重庆青山拟向公司采购变速器箱体，用于终端装配长安旗下车型。

作为 tier1 供应商，公司得以和主机厂直接对接，相较于以往的 tier2 供应角色，公司能够有更多优势：

第一，销售话语权加强，议价能力提升。相较 tier2 供应商，tier1 供应商话语权得到了加强，单车价值有望提升。

第二，提高研发效率，提供针对性服务，便于建立长期稳定关系。作为一级供应商，泉峰汽车可以针对主机厂的要求，从研发模式、销售模式、和生产模式等方面提供符合要求的产品和服务。（1）在研发方面，公司项目部与销售部可以共同针对客户个性化需求，与客户进行同步开发与策划，确立时间进程、质量标准、成本基准等，提高了研发效率，缩短研发周期。近年来，随着模块化、平台化生产的逐步推广，汽车制造商采购模式由“单品采购”变为“模块采购”，公司通过转变为 tier1 供应商，直接获取主机厂的模块类订单，提供更定制化的软硬件结合的产品和全流程服务，提高竞争优势、建立长期稳定关系；（2）在销售方面，公司可以采取大客户战略，就技术、成本与客户协同工作，在服务端也能更直接与主机厂对接，更方便维护客户关系；（3）在生产方面，公司采取以销定产的模式组织生产，根据客户的订单要求、销售预测及库存保有量等因素安排生产计划，并按照客户的要求组织生产，优化公司自身的产销计划。

第三，增大利润空间，提高毛利率。汽车原材料，尤其是铝锭和钢材，成本上涨，直接导致零部件成本增加，而公司作为一级供应商可以在一定程度上降低因缺货而储备的大量库存，因此可以在很大程度上节约库存成本，提高产品运输效率，释放企业利润，最后获得更高的价格竞争优势。此外，公司从 tier2 转为 tier1 后，由于缩短了供应链的环节，产品销售价格有望提升，带来更多利润。

5. 注重全球化布局，产能扩张稳步推进

公司全面布局释放产能，为业务提供保障。公司业务订单上升幅度较大，产品的市场需求比较旺盛，公司的主要设备处于较为饱和的生产状态。2021 年上半年，公司压铸设备和模具设备的产能利用率基本维持在 80%以上，其中模具设备产能利用率相对较高，接近 90%；机加工设备产能利用率亦基本维持在 75%左右。公司新建工厂布局将突破产能的瓶颈。马鞍山生产基地将成为公司最主要的大型压铸产能部署地，匈牙利工厂也将布局大型压铸设备，抓住技术变革的机遇，进一步提升公司在欧洲市场的竞争力。

公司注重全球化布局，在江苏南京、辽宁大连等地设有研发中心和生产基地，同时也正在加紧安徽、匈牙利以及天津等研发中心与生产基地项目的建设。公司的南京总部以新能源和传动业务为核心；马鞍山为大型压铸生产中心，公司的大型压铸设备将陆续于马鞍山投入使用；匈牙利工厂同样将布局大型压铸设备，主要瞄准欧洲市场；天津工厂主要进行新能源汽车零部件的机加工业务。

1、南京：总部

2021 年，公司对南京总部的产能布局进行了规划和调整。在公司整体产能规划中，将承担最主要的研发职能，同时集研发、生产、销售于一体的大型综合性生产基地。南京总部一部分产能将分别搬迁至马鞍山、匈牙利生产基地和天津工厂，同时正在筹备新建总投资 5 亿元左右的新能源车间（2021 年 12 月 29 日通过《关于公司投资新建新能源零部件生产基地项目的议案》）。在产能规划和调整完成后，南京总部将最终成为以新能源业务和传动业务为核心的规模化生产基地。

2、安徽马鞍山：大型压铸生产中心

公司安徽马鞍山汽车零部件智能制造项目总投资达到 20.5 亿元人民币。除了 20.5 亿的生产基地以外，2022 年一季度，公司在马鞍山还摘牌储备了一块约 283 亩的工业用地，将根据公司业务拓展情况，适时规划扩建产能。公司目前规划的主要大型压铸机都放在安徽马鞍山生产基地，预计 2022 年底前将完成 7 台 3000T 以上大型压铸机的安装和调试，安徽马鞍山生产基地将成为公司压铸一体化的生产中心。截至 2022 年半年报，一台 4400T 的压铸机已经投入使用，另有 4000T、4200T 正在调试安装；原本的 6100T 和 8000T 压铸机受疫情影响，到厂时间预计推迟到 2022 年年底。根据公司 2020 年 10 月发布的公告，马鞍山项目达产后，总共可新增年产 2940 万件高端汽车零部件的生产能力，一期达产后，可新增年产 2040 万件高端汽车零部件的生产能力，二期达产后，可新增年产 900 万件高端汽车零部件的生产能力。

马鞍山项目提高生产自动化程度，计划购置先进的智能化、自动化生产设备，实现车间流水线自动化生产，车间内部智能化管理，实现工业转型升级，在提高生产效率和劳动生产率的同时提升产品品质、扩充原有产能。面对人工成本上涨的潜在问题，新项目大幅提高生产效率，减少工人数量，降低人工成本消耗。

3、匈牙利：欧洲生产基地

为抓住欧洲新能源汽车爆发式增长的机会，公司在匈牙利设置了研发和生产基地。 2020 年 10 月 19 日，公司召开第二届董事会第八次会议，通过了《关于设立全资子公司新建汽车零部件智能制造欧洲生产基地的议案》，同意公司在匈牙利设立全资子公司，以不超过 6,000 万欧元的总投资额在匈牙利米什科尔茨新建汽车零部件智能制造欧洲生产基地项目的相关事宜。根据公司公告，匈牙利项目完成后，预计每年新增产能 200 万件。根据 2021 年报，匈牙利生产基地将在 2022 年年底前完成工程建设和设备安装调试，并验收投产。

4、天津：机加工业务新工厂

2021 年 9 月 23 日，公司召开第二届董事会第十八次会议通过了《关于新建天津分公司的议案》，同意天津分公司以不超过人民币 1.5 亿元的总投资额在天津新建工厂等相关事宜。天津工厂主要进行新能源汽车零部件的机加工业务，项目目前有部分生产线处于试运营状态。

6. 布局一体化压铸，定位压铸件生产商

6.1. 一体化压铸提升铝铸件行业壁垒

特斯拉率先提出一体化压铸概念，先后实现后地板、前纵梁一体化压铸件量产。2020 年 9 月，马斯克在特斯拉电池日上介绍了一体化压铸的计划，并首先应用于 Model Y 后地板总成的制造。一体化压铸指的是利用大吨位压铸机将多个零部件一次压铸成型。从工艺角度看，一体化压铸打破了传统的汽车制造工艺模式，零部件一次压铸成型，数量大幅降低，同时也避免了大量复杂的连接工艺。Model 3 的后地板需要 70 多个冲压件、挤压件和铸件，而 Model Y 仅需 2 个一体成型的部件，焊点数量由 700-800 个减少到 50 个。根据特斯拉 2022 年一季报，奥斯汀工厂生产的 Model Y 后地板仅需 1 个零部件，且进一步实现了车身前部前纵梁位置的一体化压铸，Model Y 前后车身零部件数量相比 Model 3 的 171 个减少到 2 个，焊点/焊缝数量减少超 1600 个。

从效率角度看，零部件数量、焊接工序的减少提高了生产效率，传统制造工艺下冲压、焊装如 Model Y 后地板总成的部件需要 2 个小时，而采用一体化压铸有望在 2 分钟内加工完成。从成本角度看，传统制造方式下，每种零部件需要其对应的模具、夹具等产线配套成本，焊接工艺的简化也降低了焊装工厂的投资成本，大型压铸机约 100 平米的占地面积也比传统产线更少，特斯拉采用大型压铸机后，工厂占地面积减少了 30%，相关自动化产线的人力成本节省了 20%，采用一体化压铸后 Model Y 后地板生产成本降低了 40%。特斯拉目前实现了 ModelY 一体化压铸后地板及前纵梁，未来有望实现整个下车体、车身结构件乃至整体车身的一体化压铸。特斯拉掀起了车身一体成型的热潮，新势力车企如小鹏、蔚来等也在积极布局。一体化压铸凭借其生产效率高、成本低等优点，为汽车轻量化与铝合金的应用提供了新的模式，或将颠覆传统汽车制造工艺。

一体化压铸的部件相比普通压铸件体积更大、形状更复杂，对于压铸工艺也提出了更高的要求。设备方面：一体化压铸需要更大型的压铸设备，其中压铸机锁模力的参数设计十分重要，锁模力是为了防止施压注入熔融金属液时模具被压力顶开、而向模具施加的力。通常情况下，用于生产燃油车驱动系统压铸件的压铸机锁模力在 2000T~3500T，电驱系统压铸机所需锁模力在 2500T 以下，电池包由于尺寸较大，通常需要 3500T 锁模力。目前市面上的压铸机锁模力主要在 5000T 以下，而特斯拉采用的一体化压铸带动了大型压铸机的升级。特斯拉用于压铸后地板的大型压铸设备来自于力劲科技旗下 IDRA 制造的 Giga Press 压铸机，锁模力达到 6000T 级别。随着后续更多部件一体化成型的推进，压铸件锁模力的需求也会不断提高。

材料方面：热处理是铸造铝合金比较重要的一项工艺，通过热处理可以进一步提高铸件的力学性能和耐腐蚀性能、稳定尺寸、改善加工性能。然而对于铝合金一体化压铸件，由于尺寸更大、壁厚不均匀、形状复杂，热处理带来的热胀冷缩等因素可能引起零部件尺寸变形或表面裂纹等缺陷，导致产品报废、良率下降、成本上升。面对需求与工艺的矛盾，特斯拉在 ModelY 后地板的一体化压铸中采用了免热处理铝合金材料。

模具方面：在铝合金压铸件生产过程中，模具不但要承受来自压铸机的锁模力，还要面对高温熔融金属液注入以及冷却过程中反复膨胀收缩的恶劣工作环境，对模具的可靠性和使用寿命要求很高。另外，模具的设计对于压铸件也有重要意义，模具浇道形状、浇口与排溢口的位置等参数选择不当会导致压铸件缩孔、产生气孔等缺陷，模具的精度也直接影响着压铸件的精度。良好的模具性能有助于提高产品良率，寿命周期长有助于模具成本的摊销。而尺寸大、形状复杂的一体化压铸件，对模具的设计和制造提出了更高的要求。

6.2. 竞争格局：行业分工逐渐明确，公司定位压铸件生产商

一体化压铸市场形成了“上游设备、材料供应商—中游压铸件生产商—下游整车厂” 的产业链。

大型压铸设备研发制造难度大，市场上仅少数企业实现了高吨位压铸机的突破。力劲科技率先实现特斯拉 6000T 压铸设备的交付，还将大型压铸单元的应用领域拓展至 9000T，并于 2022 年 9 月与广东鸿图联合发布 12000T 智能压铸单元。除力劲外，布勒公司在大型压铸机领域也具备雄厚的技术储备，旗下产品型号 Carat 920 的压铸机实现了 92000kN（换算约 9388T）锁模力的突破。国产企业中，伊之密、海天金属等在大型压铸机领域也有所进展，其中伊之密 7000T 压铸机完成装配、9000T 压铸机完成研发，海天金属 8800T 压铸机完成交付。

免热处理材料对铸件力学性能和生产良率有重要意义，一体化压铸玩家积极布局免热处理材料。材料供应商如立中集团、美铝 Alcoa、帅翼驰（主要是引进美铝的专利技术）、德国莱茵等均有免热处理材料产品并开始投产，整车厂中特斯拉首先实现了免热处理材料在一体化压铸领域的量产，蔚来、沃尔沃等也各自开发出了免热处理材料，华人运通与上海交大合作研发了超大铸件用低碳铝合金材料。后地板等承压件对部件的强度要求不高，若推广至下车体总成，更大的零部件体积对流动性等参数要求更高，若推广至车身结构件，则要求材料的强度、吸能效果等参数满足安全性指标。随着一体化压铸的普及，需要针对各部件不同功能研发出更高性能的免热处理材料。

我国压铸行业集中度较低，汽车行业铝压铸件供应商主要包括文灿股份、爱柯迪、旭升股份、广东鸿图、拓普集团、泉峰汽车等。随着一体化趋势的发展，各家压铸件供应商开始跟进一体化压铸业务，采购大吨位压铸机，并通过子公司或与第三方模具供应商合作提升模具设计和制造能力以满足一体化压铸对模具的需求。目前，文灿股份 9000T 一体化压铸后底板成功下线，拓普集团/华人运通实现了 7200T 一体化超大压铸后舱的成功量产，广东鸿图的 6800T 超大型一体化铝合金压铸结构件试制成功。

车企方面，特斯拉率先实现一体化压铸零部件的量产交付，由最初的两片式后地板发展到目前的单片式后地板及一体化前纵梁，蔚来 ET5 的后底板也采用了一体化压铸工艺。其他新势力如小鹏、高合以及传统车企如沃尔沃、大众也随之推进一体化压铸的布局，其中小鹏、沃尔沃、大众等计划在工厂引入一体化产线进行自制。另外，采用电池-底盘一体化的车企也有望采取一体化压铸的方式进行生产。

6.3. 拥抱一体化压铸潮流，大型压铸设备全面布局

2021 年开始，泉峰汽车全力布局压铸一体化相关业务，在设备、模具、材料端同步发力。公司将着重拓展新能源“多合一”铝合金压铸件、电池构件及车身构件领域。目前公司“多合一”铝合金压铸件业务的部分产品已经开始量产，技术和工艺正在逐步成熟，中心进料等工艺投入应用，并着力突破电池托盘一体化压铸业务的工艺替代，以及车身结构件业务的技术攻坚和业务拓展。

设备：截至 2021 年半年报，公司南京总部的 2700T 压铸机已经进入量产使用状态，同时也布局了 5000T 的压铸机；马鞍山生产基地作为公司最主要的大型压铸产能部署地，首批将增设 2700T 两台，以及 3000T、4200T、4400T、6000T、8000T 各一台大型压铸设备。此外，公司的匈牙利工厂也将布局大型压铸设备，抓住技术变革的机遇，进一步提升公司在欧洲市场的竞争力。根据 2021 年年报，公司目前规划的主要大型压铸机都放在安徽马鞍山生产基地，公司预计 2022 年底前将完成 7 台 3000T 以上大型压铸机的安装和调试，安徽马鞍山生产基地将成为公司压铸一体化的生产中心。截至 2022 年半年报，公司一台 4400T 的压铸机已经投入使用，另有 4000T、4200T 正在调试安装；原本的 6100T 和 8000T 压铸机受疫情影响，到厂时间预计推迟到 2022 年年底。

模具与材料：公司目前正在进行 5000-8000T 压铸机用模具的设计和研发，同时公司在免热处理压铸材料应用上也取得了一定的进展，相关的技术已经成功应用在一体化托盘的生产上，为大规模产业化奠定了良好的基础。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】。