末端卸扣(船舶的重要部件：船锚，了解一下吧)

锚链：

1. 锚链的作用：连接锚和船体，传递锚的抓力，卧底链可增加抓力、增加锚设备的系留力（干扰项：增加锚的抓力）

2. 锚链按照制造方法：铸钢锚链、焊接锚链、锻造锚链（干扰项：气焊锚链）。铸钢锚链的优点是：强度较高、刚性好，撑档不会松动、使用年限长；缺点是：制造工艺复杂、成本较高、耐冲击负荷差。目前海船广泛使用的锚链是焊接锚链（又叫电焊锚链），电焊锚链成本低、工艺先进简单、质量超过其他种锚链。

3. 锚链按照其结构可分为：有档锚链和无档锚链。

4. 锚链按公称抗拉强度分，可分为AM1、AM2、AM3三级，其中AM1级强度最小，AM3级强度最大，对同一船舶，如果选择强度大的，链环尺寸就可以适当减小。

5. 一根完整的锚链由若干节锚链通过连接链环连接而成，每节锚链又由很多链环组成。组成锚链的链环有：末端卸扣、末端链环（为无档链环）、转环、加大链环、普通链环和连接链环等。

6. 普通链环是衡量锚链强度的标准链环，链环的大小以普通链环的直径表示。普通有档链环的长度为6d，宽度为3.6d。

7. 锚链的长度为节，我国规定一节为27.5米，英美规定15拓为一节（1拓=6英尺）。我国老式船也有20米，25米为一节的。

8. 每根船用锚链由锚段链节、中间链节和末端链节三部分组成。

（1）锚端链节：锚链的第一链节，与锚相连，从锚卸扣开始，依次为链端卸扣、末端卸扣、加大链环、转环、加大链环和若干普通链环。其中末端卸扣和锚卸扣的横销均应朝向锚，圆弧部分朝向中间链节，转环的环栓应朝向中间链节。设置转环的目的是防止锚链过分扭转。

（2）末端链节：锚链的最后一节，与弃链器相连。由末端链环、加大链环、转环和普通链环等组成，转环的环栓也应朝向中间链节。

（3）中间链节：是锚端链节和末端链节之间的所有链节，一般是由普通链环和连接链环组成。如果用连接卸扣代替连接链环，则应在连接卸扣前后依次增设无档链环和加大链环，再与普通链环相接。因为连接卸扣的尺寸比普通链环大很多，所以增设无档链环和加大链环后，锚链在该处的尺寸可以平顺过渡、避免起锚时连接卸扣通过链轮时产生跳动、冲击或卡住。连接卸扣的圆弧部分应全部朝向锚。（中间链节没有转环）

（4）连接链环或连接卸扣的作用是便于锚链拆解。

（5）锚卸扣和末端卸扣的圆弧部分朝向锚机，作用是减少起锚时的磨损或卡在锚链筒的唇缘处。（干扰项：便于拆解、增加连接强度）

（6）锚链的标记：在第1节和第2节之间的连接链环或卸扣前后第1个有档链环的撑档上绕金属丝或白钢丝，并在两链环之际的所有有档链环上涂白漆，连接链环涂红漆，以此表示第1节。第2节和第3节之间的连接链环前后第2个有档链环撑档上绕金属丝或白钢丝，并在两链环之间所有有档链环上涂白漆，连接链环涂红漆，表示第2节，其余各节类推。从第6节开始，重复第1节做法进行标记。最后一至二节可以涂红色或黄色等醒目标记以作为危险警告，防止丢锚。（连接链环涂红漆的目的是指示锚链长度）

锚机：

1. 锚机按安装动力分类：电动锚机、液压锚机、蒸汽锚机。（干扰项：机械锚机）

2. 锚机按布置情况分类：卧式和立式两种，海船锚机一般多为卧式锚机。

3. 当脱开锚机的链轮离合器时，锚机的运转特点是主轴和卷筒转动而链轮不转动（空转）；当合上锚机的链轮离合器时，锚机的运转特点是卷筒与链轮同时转动。

4. 对锚机的主要技术要求：

（1）必须由独立的原动机或者电动机驱动，并能倒转。

（2）有能力以平均速度不小于9m/min，将1只锚从水下82.5米深处拉起到深度27.5米。（也就是说抛锚水深不能大于3节锚链长度）

（3）在工作负载状态下，以满足规定的平均起锚速度，应有连续工作30min的能力。

（4）在过载拉力作用下，不要求速度时连续工作2min,过载拉力应不小于工作负荷的1.5倍。

（5）锚机链轮应装有可靠的制动器，刹紧后，应能承受锚链断裂负荷45%的静拉力。

（6）锚机安装时，应保证锚链引出的三点（链轮、制链器和锚链筒）成一线，并应尽量靠近，这三点受力较大，应增加强度。

锚设备的检查、保养与检验：

1. 锚设备的检查保养分为日常、定期（又叫半年检查）和修船。（干扰项：特别检查保养）

2. 日常检查包括锚链标记检查、链环卸扣裂纹变形检查、转环的检查、锚链磨损程度的检查等。定期检查，至少半年一次，主要包括清洁工作、检查排水设备是否正常、更换损坏的衬垫、检查锚链管的磨损情况。

3. 锚试验包括：外观试验、拉力试验和抓力试验。（干扰项：投落试验）

4. 成品铸钢锚链的试验：拉断试验和拉力试验。

5. 制造电焊锚链的圆钢材料以及成品电焊锚链进行检查和试验有：外观检查、材料力学性能试验、拉力试验、拉断试验。

6. 对于新安装的锚机要进行空转试验、码头抛起试验和海上抛起试验。

7. 有杆锚的有关钢印应打在锚身与锚爪连接处，主要包括锚重、制造厂商标、证书试验号码、试验日期、船检部门的标志等。而经过船检部门验证合格的锚链，应在每节锚链的两端打上有关钢印，主要包括锚链等级、证书号码、船级社标志等（没有链环重量）。

8. 规范规定锚爪转动角允许误差限度为-0.5~+2度。

9. 锚干的弯曲度在1米长度内应不超过3mm。

10. 新锚的外形尺寸误差限度应在+-3%内。

11. 锚的失重不应超过原锚重的20%，否则应换新。

12. 对锚链的变形检查，有档链环长度超过原长的7%，无档链环或卸扣超过原长的8%就不能使用。

13. 磨损检查，I类航区（无限航区），若发现链环直径小于原规定直径的88%就应换新，II，III类航区85%就应换新。（I类航区链环直径减少12%就应换新）

14. 锚链检查后，应涂沥青漆两度，并做好标志。

15. 对锚机传动齿轮的磨损应不超过原来厚度的10%。

16. 船上锚链经过拉力试验后，每连接的残余伸长变形量应不超过原始长度的5%。

17. 连接链环应拆开检验，如严重锈蚀、松动或变形应换新，如仍可用，则清洗后在内吻合处涂上黄油（牛油）后才能装复。

1. 为离泊创造条件抛开锚时，其松链长度应大于4节。

2. 协助掉头是操纵用锚，不属于应急用锚。

3. 适合DWT万吨货船抛锚的锚地深度为15-20米。

4. 船舶在选择锚地时，如果港内有涌浪侵入，开敞锚地，低潮时的锚地水深至少应为1.5倍吃水+2/3最大波高。

5. 水深区抛锚，锚地最大水深一般不超过一舷锚链总长的1/4。（3节左右）

6. 单锚泊时旋回半价：船长+（60-90）米；八字锚时旋回半径：船长+45米。单锚泊时本船和其他锚泊船的距离：船长+一舷全部链长。

7. 在水深能满足要求锚地抛锚，锚位至滩边、浅滩的距离应有一舷全部链长+2倍船长。

8. 根据实际经验，一般万吨级船在大风浪中锚泊，充分考虑安全锚泊条件，至少应距下风方向10米等深线2nm。

9. 锚的抓力大小与锚重、链长、底质、水深、抛锚方法有关，与排水量风流浪无关。单锚泊时，锚泊力是（1）锚重x锚的抓力系数；（2）单位长度链重x卧底链长x链抓力系数。

10. 锚抓底后，锚杆和锚链之间夹角为0时，锚抓力系数最大。霍尔锚的抓力系数为3-5，锚链的抓力系数为0.75-1.5。

11. 单锚泊时，锚链的悬链长度与锚重无关，与船舶受到外力有关，与锚链单位长度重量有关；卧底链长与锚重有关，与单位锚链长度重量有关，与船舶受到外力有关。

12. 根据经验，当风速为20m/s时，单锚泊出链长度与水深h关系为3h+90米；当风速为30m/s时，单锚泊出链长度与水深h关系为4h+145米。在20米水深的急流中单锚泊，出链长度应为缓流中多1节。

13. 由于两锚爪所受阻力不等，使锚的姿态发生倾斜或者翻转，形成走锚滑行，这时抓力将剧减至正常抓力的2/3以下。

14. 均匀底质中锚抓底后，若出链长度足够，则一般拖动5-6倍锚长时，抓力达最大值。

15. 操纵用锚，出链长度比较短，没有锚链平卧海底，抓力仅为锚本身抓力，与船的排水量和外界风流无关，锚的抓力取决于：锚型、毛重、抛锚方法、出链长度、水深、底质等。

16. 抛出一定链长的单锚泊船，当外力增大时，该锚泊船所拥有的锚泊力将减少。（外力增大，卧底链长减少，锚泊力减小）

17. 锚泊中的船在风流相反时，其锚链方向一般迎风或迎流，主要取决于：风力、流速、船体吃水以及水线以上受风面积。（干扰项：船舶、锚地底质）

18. 出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动，锚的抓力约为水中锚重的1.6倍。一般情况下，万吨以下重载船拖锚制动时，出链长度应控制在水深的2.5倍左右；在10米水深的港内水域中操纵用锚时，出链长度一般应为1节左右；在10米水深的泊位，制速拖锚的出链长度为1节左右。

19. 双锚泊一般由一字锚、八字锚和平行锚（一点锚）三种：

（1）一字锚适用于来往船只较多的狭水道，流向有变、宽度有限的水道，在江河中抛锚，为了减少锚泊船的旋回水域，通航密集的内陆水道，且无碍航行。一字锚承受系留力最大的是力锚，承受系留力较小的是惰锚。进抛法应顶流先抛惰锚，后抛力锚；退抛法应先抛力锚，后抛惰锚。一般情况下，力链和惰链都应控制在3节，但是强流下，迎流锚链4节，落流锚链3节。抛一字锚，锚链容易交缠，为了便于清解，抛锚应注意连接卸扣留在甲板上。

（2）平行锚的特点包括强风中仍有偏荡，但抓力较大，不易走锚，双锚系留力大，强风中双链容易绞缠。

（3）八字锚两链间最合适的夹角保持大抓力应30-60度，减轻偏荡应是60-90度。夹角在60度时，其抓力约为单锚泊抓力的√3 ≈ 1.732倍。为了减轻偏荡，两锚开口应迎风。顶风后退抛八字锚，倒车船首右偏，应先抛左锚。横风时，前进抛八字锚，应先抛上风锚。

（4）锚泊中，一般最初的出链长度为2.5倍水深时即应刹住，使其受力后再松链。

（5）三种双锚泊抛锚方法，一字锚泊法系留力最小，平行锚系留力最大，其双锚抓力合力为单锚抓力的2倍，而八字锚最能减轻偏荡。减少偏荡、锚地底质差、单锚泊抓力不足，都可以抛八字锚，但是锚地回旋余地不足，要抛一字锚。

20. 在港外抛锚判断余速的方法是根据倒车水花来判别，当倒车水花到达船中时，船舶对水速度为0，为抛锚的最佳时机。

21. 万吨级抛锚时船速对地应控制在2kn以下，VLCC抛锚船速应小于0.5kn。超大型船舶一般都是采用深水退抛法，余速都控制在0.5kn以下。

22. 可以自由落下抛锚的水深限度一般是h<25米。水深大于25米，不可直接由锚孔或水面备锚状态抛锚，应利用锚机将锚送出到接近海底的高度，而后使船在确保极小的退势下，用刹车带将锚抛出。水深大于50米，可利用锚机先将锚送达海底后以极微退势抛锚，或利用锚机将预定需抛出的锚链送出去，使锚链卧海底。

23. 在港内拖锚淌滞距离，可以按照下面公式计算：s=0.0135*∆*v²/Pa, （∆船舶排水量，v拖航速度，Pa为锚的抓力）由此可见，淌航距离与排水量成正比，与船舶余速的平方成正比，与锚抓力成反比。 考试题目：（1）排水量15000t, 水中锚重3.35t，水深10米，出链长度1节入水，抓力/水中锚重=1.6，在港内余速3kn时拖双锚的拖锚淌航距离S=0.0135*15000*9/(3.35*1.6*2)=170m （2）排水量75000t，水中锚重7.35t，水深15米，出链长度1.5节入水，抓力/水中锚重=1.6，船舶余速1.5节拖单锚的拖锚淌航距离S=0.0135*75000*1.5*1.5/(7.35*1.6)=194m.

24. 满载万吨级船舶，2kn余速拖单锚，3kn余速拖双锚，拖锚的淌滞距离约为1倍船长；满载万吨级船舶，2kn余速拖双锚，1.5kn余速拖单锚，淌滞距离约为0.5倍船长。

25. 偏荡运动是由于风力、水动力和锚链拉力造成的。严重偏荡会引起走锚或断链。强风中锚泊的大船产生偏荡运动，大船偏荡一边的极限位置，适合于小船接近并靠泊。当偏荡到一边最大位置时，船舶惯性力最小。

26. 当锚链与风向的夹角为0（即锚链角最小）时，风舷角最大，锚链受力最大，此时处于平衡位置，最容易发生走锚。当风速增加或受风面积增大会引起偏荡速度增大，偏荡周期减小；而风压力中心后移，偏荡幅度减小，偏荡周期也减小。船舶尾倾，会引起风动力中心前移，船首易受风偏转，因此偏荡幅度加剧；吃水较小的话，受风面积增加，偏荡幅度也会加剧。如果偏荡速度增加，偏荡周期缩短，那么锚链受力会增大。（偏荡减弱--受力增大；偏荡加强--受力减小）

27. 考试还有一种说法：锚链冲击力最大的时刻：锚链处于平衡位置和极限位置中间，风舷角与风链角相等的稍后时刻。（稍后时刻就是指风链角减小，风舷角增大到最大时刻）

28. 单锚泊偏荡，小船锚链受力约为正面受风的3-5倍；空载大型油船或空载集装箱船，锚链受力为正面受风的3倍；满载大型油船，锚链受力为正面受风的2倍。

29. 单锚泊偏荡严重，可以加抛止荡锚或八字锚，其出链长度为1.5-2.5倍水深。加抛止荡锚，应在舷侧的极限位置开始荡向平衡位置时抛出，出链长度应控制在2.5倍水深下。

30. 空船偏荡比较严重，加大吃水可以减少偏荡，至少加到75%的满载吃水。

31. 首倾（增加首吃水）、增加吃水、减少受风面积等可以减轻偏荡，而尾倾、放锚链，会加大偏荡，所以出链长度不能随风力增大而加长。

32. 大风浪中船舶走锚的姿态多为横风向下风漂移。可以利用首尾附近的串视标的方位变化。

33. 你值班发现走锚后，应立即加抛另一锚，应悬挂Y字母信号旗；不应立即松链，加大出链长度。（已经走锚，松链很难使锚再次抓底）走锚后，首先加抛另一锚，然后通知机舱备车并报告船长。（考试干扰项：首先报告船长通知机舱，然后加抛另一锚）

34. 自行清解锚链需要使用的缆绳有挂缆、保险缆、引缆、送出缆等。（干扰项：回头缆）

35. 自行清解锚链，清解作业必需一花一花分别清解；清解双锚绞缠引索应从惰锚孔出舷外，并按绞花处惰链对力链绞缠的相反方向绕过后，再从惰链孔引回甲板上。