未来发展趋势(2022年这些方兴未艾的航空业趋势，正在等待2023年的新发展)

Posted 2023-05-29

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未来发展趋势(2022年这些方兴未艾的航空业趋势，正在等待2023年的新发展)

重返与推迟

回顾2022年的民用航空产业链，让我们先从“序曲”说起。

在过去的早读系列文章中，我们时常提及这款超声速客机。虽然此前，这款飞机陆续收获了美联航、美国航空、日航、维珍航空等航空公司的订单，但一向顺风顺水的Boom项目在今年也遭遇了挫折。

9月，“序曲”的发动机供应商罗罗宣布退出；随后通用电气（GE）、普惠、赛峰和霍尼韦尔等发动机厂商也都表示无意加入这一项目。

以复兴超声速客机为己任的“序曲”，霎时陷入了“失心”的境地。

直至2021年12月中旬，Boom宣布将联合佛罗里达涡轮技术、标准航空和GE增材来自研航空发动机。

虽然这3家合作伙伴，都是业内航空发动机直接相关的上下游企业，但都没有民用航空发动机的研发经历。加之一款新型航空发动机的开发难度和资金投入都是巨大的，因此外部的评价普遍不乐观——显然，“序曲”前路曲折。

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这一年，行业内意图“复兴”的，除了超声速客机这个品类外，还有涡桨客机。

多年来，巴航工业一直在考虑重返涡桨客机市场。而在2022年7月的范堡罗航展上，巴航正式表示，正在就新一代涡桨客机（70座和90座版本）寻找发动机供应商。

根据之后的新闻报道，巴航工业正在与印度等国家和地区的潜在合作伙伴展开合作谈判，并且有望在2023年年中正式启动最新的涡桨飞机研制计划。

不过到了12月中旬，最新的消息则称，巴航工业表示，由于供应商未准备就绪，新的涡桨客机研制计划有必要进行推迟。

近乎与巴航工业同期，涡桨支线客机厂商ATR也宣布启动下一代机型项目ATR“EVO”，并计划于2030年前投入运营。

ATR着重突出“EVO”项目的下一代新技术特征，即采取混合动力，并且可使用100%可持续航空燃料（SAF）。

而“巧合”的是，混动和SAF，也同样是2022年国际航空新闻中的热门关键词。

可持续航空燃料（SAF）在民用航空领域早已有所实践。而2022年，多国空军也开始测试SAF。

行业热词与“行业正确”

虽然可持续航空燃料已经算是民用航空运输业里屡见不鲜的“旧闻关键词”，诸多航空公司和机型都在试水、使用范围不断扩大，但在今年的新闻中，多国军机也开始了对可持续航空燃料的飞行测试。

比如，11月初，英国皇家空军和空客公司合作，使用A330MRTT多用途加油机完成了首次军用运输机的100%可持续航空燃料（SAF）飞行。

到12月份，美军也宣布计划扩大可持续航空燃料（SAF）的生产和使用。

这对于作为全球最大喷气燃料用户（也是最大的温室气体排放）的美国来说，无疑是重大转变。

至于混合动力技术，其与电动、电动垂直起降（eVTOL）飞行器、氢能、太阳能等能源关键词一起，构成了这一年里的航空技术热词。

12月中旬，雷神技术宣布成功完成混合动力电推支线验证机首次地面试车；

11月初美国联邦航空局公布了eVTOL飞行器的适航标准、将eVTOL纳入了21部的17（b）项下所属的特殊类型飞行器；

11月，罗罗完成全球首次采用氢燃料的航空发动机试车；

9月底，9座级电动飞机“爱丽丝”（Alice）首飞，以及空客宣布的开发氢燃料电池发动机等。

8月19日，空客太阳能无人机“西风”（Zephyr）在连续飞行64天后在美国亚利桑那州上空失联，此时距其打破飞行耐力世界纪录仅差几小时，但依然创造了无人机最长连续飞行时间新纪录。随后，空客表示将“西风”将作为通信“伪卫星”推广使用，据称1架“西风”太阳能无人机能够取代80个4G/5G信号发射塔。

而在这些技术新动态、行业新探索的背后，一个不容忽视的背景则是国际民航组织（IACO）于2022年10月通过的国际民航业在2050年实现净零碳排放的承诺。

如此重大的行业转型，显然孕育着巨大市场与商机，此刻航空产业链上下游正蓄势待发、千“机”竞发。

而2022年，在一些新兴企业涌入航空产业的同时，一些老牌航空制造商、发动机厂商则是选择牵手汽车厂商展开多领域合作，比如巴航工业与丰田、罗罗与现代、洛马的“臭鼬工厂”与迈凯伦的合作等。

在这些新闻的汇聚之下，显而易见的是，混动、电动、eVTOL、氢能、绿色出行、“脱碳”等一众新概念和新技术将是未来相当长一段时期内航空领域的“行业正确”。

12月中旬，洛马“臭鼬工厂”宣布与超跑厂商迈凯伦展开合作。据悉双方的合作领域可能将集中在探索未来新一代产品的设计手段。

超级大单与主要航空市场

2022年8月，波音交付了自2021年5月以来的首架波音787。

按照波音官方的说法，在“彻底的工程分析、验证和返工以确保所有飞机均符合波音公司严格的规格和监管要求”之后，波音787恢复交付。

当日的波音股价也应声而涨，这显然表明了这则喜讯对于波音公司的分量。

而到了年底，波音又释放了另一则喜讯：美联航给出了美国航空公司有史以来最大的宽体飞机订单，100架确认订单，以及100架意向增购的波音787。

不过，就在波音787恢复交付前的一个月，波音刚刚经历了它的“emo”时刻。

2022年7月初，中国三大航空公司宣布购入292架空客A320neo。空客给予了积极回应，称新订单“展示了中国航空市场的积极复苏势头和繁荣前景”“客户对空客的强烈信心”。而与之形成对比的，则是波音溢于言表的“失望”之情——不少国际媒体解读道，在当前的中美关系背景下，波音被中国“拒之门外”。

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作为波音的直接竞争对手，与2022年的空客相关的，也并非全部都是好消息：生产端的产能压力、新机的发动机短缺情况，与大客户卡塔尔航空的A350官司……问题多多。而卡航也取消了50架A321neo订单，并痛快地与波音签单了新货机，详见这期早读。

或许是认清现实了，波音公司表示正积极为积压的737MAX客机寻找新买家，而印度的诸多航司就被波音视为潜在的理想买家——年底的消息称，印度航空即将与波音公司签下150架737MAX的订单。

此外，波音对印度的重视还包括在班加罗尔耗资160亿卢比（2亿美元）新建一座工程技术中心（BIETC），以及波音在印度公司的规模上也将达到4千名正式员工、业务相关的外包人员7千人的规模。

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谢幕、登场与跨界

2022年12月初，在连续生产了53年、下线交付了1574架波音747后，波音的最后一架波音747下线。

这也标志着，这款堪称波音历史上最著名、最受欢迎的客机，正式谢幕。

虽然以当前波音747在全球的保有量来看，未来相当长一段时期我们依然会在全球各国的航线中看到它、体验它，但根据航空数据分析公司Cirium的数据，波音747已经在客运航线上逐渐隐去，只有44架客机在役，更多的波音747则转至货运市场。

4台发动机对于航空公司来说，运营成本显然有点高了。

加之近年来多家航司的空客A380已经陆续离场，二者所代表的“空中巨无霸时代”已经远去了，它们背后所代表的大型枢纽机场的重要性也正在削弱。

它们所留下的需求空白正在被空客A350、波音787这类双发宽体机所填补，与此同时，另一行业趋势正在显现：更经济高效的窄体机正在崛起。

2022年里，我们也欣喜地看到了窄体机领域的大新闻。首先是中国商飞C919在9月29日取证成功，并于12月9日将首架机交付东方航空——标志着全球干线窄体机市场ABC三足鼎立新格局出现了。

国际媒体也对C919投注了异常热烈的关注目光，因为这是中国人的大飞机。

另一则重要新闻则关乎首飞。2022年6月15日，空客A321XLR（XLR即为“超长航程”英文缩写）在德国汉堡首飞。

空客A321XLR作为目前窄体飞机中航程最远的机型，面向新兴且利润颇丰的远程单通道客机市场，堪称窄体机队中能够“改变游戏规则”的型号。

而随着窄体机也能提供舒适性的长途飞行，航司也能够以盈利的方式，服务于客源相对稀少的远程直达航线了；乘客则享受着更为方便的旅行，不再需要通过大型枢纽机场来转乘了。

窄体机的直达航线直接取代了宽体机与大型枢纽机场结合而来的换乘航线。

不过，在民航运输领域、与其说窄体机领域的一些惯例和行业格局被打破了，倒不如说是因跨界而被消弭和模糊掉了。

譬如，以巴航E195-E2为代表的新一代支线客机，便“新”在载客量和航程的上探，并由此“跨界”，模糊了支线客机与干线客机的界限。

而与它同属一类的空客A220，也在今年4月的“智利航展”中首度在阿根廷、智利和巴西等地演示飞行——当时，当地媒体表示，空客A220这是“飞”进了巴航的地盘。

而我们相信，在窄体机市场这样，更多新兴、跨界与竞争的故事，在2023年里也少不了。

2022年11月，第十四届中国航展上远道而来的巴航E195-E2。

竞标揭晓与亮相首飞

在2022年，军机方面的竞标揭晓、亮相、首飞等大新闻也不少。

4月份，T-7A“红鹰”高级教练机正式亮相，不过在12月的新闻中，其原定于2023年开始的预生产、飞行测试因为弹射救生系统问题有待解决，被推迟到了2024年。

与首飞相关的，则是7月19日作为韩国“自主国防辉煌成就”代表的KF-21战斗机首飞成功。而韩国对于KF-21的“望子成龙”，除去雄心、民族情绪因素外，更实在的还是韩国空军的换装需求。

在这一年度的各种全球空军规模排名中，虽有数据差距，但基本上都将韩国空军排在了美俄中印之后的第五或第六的位置。

所以，即便迎来了F-35A，但韩国空军中老旧的F-4和F-5等机型依然需要120架新机来接班。

有着“数字制造”加身的T-7A还是出了点小偏差，在飞控软件问题得到修复后，新问题出在了弹射救生系统。“巧合”的是这一年里美国空军F-35等机型就曾遭遇弹射座椅问题而引发了大范围停飞。

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韩国对KF-21的需求，是出于大规模机队更新的需要。由于其地缘格局，身处东亚、朝鲜半岛的韩国，不仅是空军装备规模的全球数一数二，而且日常的战备等级、出动率（机体寿命小时数的消耗）也颇高，就像近日新闻中，韩国空军起飞拦截朝鲜的无人机，就损失了一架KA-1轻型攻击机。

在项目竞标方面，重磅新闻是美国陆军宣布选择贝尔直升机的V-280倾转旋翼机来取代其标志性的“黑鹰”直升机。

对于FLRAA项目千亿大蛋糕带来的厂商利益、产业格局等方面的影响，2022年的早读系列中均有文章关注。在接下来的2023年，我们或许可以“吃瓜”关注一下，FLRAA项目的最终结果揭晓后，几方是否会像过往竞标中曾上演过的，落败一方（波音-西科斯基团队）的不甘、打起法律官司。

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作为军机的AT-802U比较特别，它由农用机改装而来。

相较于FLRAA项目竞标揭晓的高热度，8月份时美国特种作战司令部的武装守望计划竞标揭晓的新闻就显得不那么引人瞩目。

竞标结果是L3哈里斯和空中拖拉机公司团队击败其他4个竞争对手拿下了无限期交付、无限期数量的30亿美元合同：它们的AT-802U将作为武装监视飞机，为反恐行动和非常规战争提供近距离空中支援、精确打击和武装情报、监视和侦察。

而与此情此景有点类似的还有，年初的俄罗斯图-160M轰炸机恢复生产、首架全新机的完成首飞，与之对应的则是临近年尾，“大热门”B-21隐身轰炸机的公开亮相。

大国专属的轰炸机与高超声速武器

关于B-21：新一代轰炸机，只能是“轰炸”机？

B-21在去年年末的“闪亮登场”，再次揭示了轰炸机在各类航空装备中无可替代的地位与价值，凸显其作为大国专属国之重器的地位。

而轰炸机在与高超声速武器等新一代空射武器结合后，也体现了其作为大型空中平台的优势。2022年5月，在先前的测试中经历三连败后，美国空军B-52翼下挂载试射的AGM-183A高超声速导弹终于迎来了首次成功。

而到了12月初，美国空军更是宣称，已经完成了AGM-183A“空射快速反应武器”（ARRW）全备作战原型弹的首次试射。

报道称，相对于此前AGM-183A试验中侧重于导弹助推器性能的测试，最新这次试验是完全体的原型弹的首次发射。试验已经完成了所有预定试验目标，也预示着AGM-183A离装备部署更近了一步，预计最早在2023年秋季投入使用。

过去一年里，高超声速导弹频见报端：既有高超声速导弹的首次实战，尤其是俄乌冲突中俄罗斯空天军多次部署使用了“匕首”高超声速导弹，也有11月的中国航展上，中国空军轰6K“战神”翼下的惊鸿一瞥，为观众留下了无尽遐想。

即便在照片构图中，轰6K“战神”显得有点“娇小”，但事实上轰炸机依然有着“大身板”的先天优势，能带得动或远射程、或高超声速、或大当量、或入空天的各式各样“大杀器”。

以上，就是2022年早读系列的全部内容。2023年我们将继续陪伴您，看懂国际航空产业链。