木头火车轨道视频(深度解读俄州火车脱轨事件)

Posted 2023-05-29

篇首语：宁可身冷，不可心冷；宁可人穷，不可志穷。本文由小常识网(cha138.com)小编为大家整理，主要介绍了木头火车轨道视频(深度解读俄州火车脱轨事件)相关的知识，希望对你有一定的参考价值。

木头火车轨道视频(深度解读俄州火车脱轨事件)

最近美国俄亥俄州东巴勒斯坦镇，诺福克南方铁路公司的火车脱轨事故，导致运输的危险化学品氯乙烯泄漏，毒气四散，引发全球关注。

这种事故的最好处理方式，本来是采用倒罐法，将地里渗到的土挖走，流到湖里的湖水抽干，不能影响周边环境，统一吸纳到罐车里集中处理。

但诺福克公司并没有这么做，他们将泄漏的氯乙烯排进一个坑道，就地引爆，导致周围发生严重污染，才有了我们在新闻上看到的，烈焰与乌云的壮观景象，真像《暗黑破坏神》里的场景。

网络上大家都在嘲讽美国公司为了利益，而故意采用了简单、粗暴、省钱的处理方式，是为了能在最短时间内快速恢复通车，诺福克公司给周边人家每人发了1000美元就打发了事，是不负责任的。

不过华东理工大学退休教授袁向前，在跟《中国科学报》分析时说，当时用“受控释放”这种处理方式，可能是“没有办法的办法”。

因为氯乙烯毒性大、沸点低（-13.9度），为了防止它发生更严重的爆炸事故，只能提前引爆，否则会造成更多人中毒，从而引发呼吸循环衰竭死亡。

不过这事总不怎么光彩，太影响美国形象，原本被媒体刻意压制，新闻里天天关注打气球、超级碗，后来实在瞒不住了，全球人民都跑去围观，大家颇有点看热闹不嫌事大，基本都一个心态：

好家伙，你美帝全球第一强国，怎么会发生这么严重的火车脱轨事件？

美国铁路啊，就不能等一等你的人民？

而且不查不知道，美国交通部长承认，1990-2021年，美国火车平均每年脱轨1705次，平均一天4.7次。

数据听起来是有点吓人，不过我们也不要太诧异，美国铁路脱轨好多年都没酿成过大惨案，平均每年只有4个人在脱轨事故中死亡，比起2013年西班牙火车脱轨80人死亡，2021年埃及火车脱轨23人死亡，美国脱轨事故大部分不算严重，只是数据太大，应该是基建老化造成的日常损耗性伤害。

美国铁路出事故，通常是咣起一下几节车厢掉河里，或者咣起一下侧翻在郊外路边，火车道路旁通常没人，经常是火车所载的东西泄露所造成的污染，远超过脱轨本身直接造成的伤害。

美国铁路不拉人，已经很久很久了。

美国人短途出行开车，长途出行坐飞机，铁路很少坐人，像2021年，美国铁路客运总量才1161万人，而中国是261171万人，中国客运量是美国的200多倍。

美国三亿多人口的国家，每天运行的客运火车仅仅300多列，而且还特别贵，2019年凤凰卫视记者王冰汝，乘坐从华盛顿到纽约直达列车，360公里的车程，需要2.5小时，票价是130-276美元，火车上的早餐大概在9美元，午餐晚餐在15-20美元左右，相当不划算。

因为采用设备陈旧的三相电机发电，为了保证火车运行，火车在运行过程中还经常停电。

当然也有省钱的办法，提前半个月订，在Amtrack能买到五十几美元的火车票，大巴则可以用Megastar三十几美元搞定。

总之美国的火车一般是又贵又慢又破，美国人民根本不爱坐。

美国人民出远门都是坐飞机，2021年中国航空客运量是41346万人，而美国是60720万人，他们人口约只有我们四分之一，但航空客运量还是我们1.47倍，美国国内平均飞机票价仅348美元，坐飞机对他们来说是一件极平常的事情。

美国铁路怎么就只拉货，不拉人呢？

美国是全球基建狂魔1.0版本，中国是2.0版本，到今天美国公路还有685万公里（高速10.8万公里），铁路共25万公里；中国其实还没追平，公路528万公里（高速11.7万公里），铁路共14.6万公里。

美国铁路巅峰时，曾达到过惊人的41万公里，虽然以前那是枕木铁路，相对容易建成，但41万这么恐怖的数据，着实前无古人。

鲜为人知的是，美国的铁路以重载铁路为主，达15.4万公里，轴重高达35吨，而中国重载铁路到今天仅0.4万公里，轴重也才25吨。

美国铁路诞生时，货运客运都做，不过货运更重要些，东西部两头跑，将矿产、物资、劳动力进行调配，将整个国家紧密地串联在了一起，所以打一开始轴重就设计得这么狠，为美国经济发展做出过巨大贡献。

后来美国没有发展出高质量的客运铁路，到现在也没弄高铁，是美国特殊的历史造成的。

因为他们所处于的历史节点，刚好火车技术没有大的突破，而汽车和飞机猛地发展起来，在1920-30年代，美国普及了汽车，在1970-80年代，美国普及了民航，短途长途全解决了，交通网密密麻麻，又方便又快速，没必要再搞高铁了撒。

汽车就不说了，大家都知道在美国有车才算有腿，一家几辆车平常事，大家不熟的主要是美国的航空业。

美国人的民用航空，已经到了有点过剩的地步。

中美两国航空业的底子差得非常远，美国航空公司加私人飞机，一共有30多万架，而中国才4000多架；美国私人飞行员有70万人，中国仅8万人；美国机场有2万个左右，中国机场才600个，这个数据相差太大，得解释下，美国把很多就一条跑道的也算进来了，这里面一半连道路硬化都没做，有块平坦的土地或草地，能起降螺旋桨式小飞机就行，美国其实是380个大机场承载了99%的乘客，类似这种大机场中国有370个，中国主要差小机场，大机场实质相差不远的。

两个国家差得最多的，其实是民间航空实力，美国私人飞机多，有飞机驾照的多，小航线多。

飞机在美国也不是大富豪独有，中产往上也买得起，美国有很多小飞机，就只能坐两到四个人，售价在5-15万美元，在美国一辆特斯拉MODEL Y都要5-6万美元，买辆车的钱，都够买辆小飞机了。

洛杉矶有华人就买了架1970年的塞斯纳150，只花了3万美元，能载重700多公斤，买了之后主要开销集中在停机费、保险费、年检费、维护费用。

总的来说，养一部小飞机，大概一年的成本是机身价的10%，美国一些农场主都会买小飞机喷农药、施肥，就在自家农场草地上起降，平时停后院。

如果你是大土豪，非得买湾流或者挑战者，那什么机组人员工资、税费、机械保养什么的，一年几百万美元开支是起步价，后续养护费用常常要高于买飞机的费用。

全世界70%的私人飞机都集中在美国，航空业发达成这样了，真没必要大搞高铁。

中国开搞高铁，是当时有合适的技术，中国人口稠密需要公共交通工具，而当时我们的汽车和民航也没有完成普及。

中美之间人口分布决定了交通工具的选择，美国是摊大饼，人口平均散落在各个地方，人口最多的纽约才850万人，第二多的洛杉矶才400万人，芝加哥和休斯敦只有200多万人，菲尼克斯和费城才150万人上下，这么大的国土但没有强势聚集，所以多大house但公共交通出行不便利，没有人群聚集的规模效应，导致外卖餐饮娱乐什么的不丰富。

中国是集中居住，动不动千万级别大城市，超两千万人口的城市都有四座，所以多高楼但公共交通出行便利，有了规模效应，外卖餐饮娱乐要丰富得多。

维持高铁运营需要保证最低运量，高铁途经城市要有大量人口才能保证摊平运营成本，要不换谁都得亏死，这是中国能搞高铁的重要原因。

中国是注定要点有轨交通科技树的，恰巧在关键时期，又出了个大狠人老刘，各种威逼利诱坑蒙拐骗，逼迫外企交出高铁技术、强行要求银行放贷、搞定钢铁和水泥公司，还利用客运专线躲避反对者的攻击，跟当年日本一样，以各种违规操作推动行业野蛮进步，最后高铁确实弄出来了，老刘也把自己给弄进去了。

美国在1828年还没有一公里铁路，展开西进运动后整个国家跟铁路杠上了，1865年修到8.5万公里，1900年修到30万公里，跟整个欧洲所有的铁路一样长，美国一直修到1916年才收手，总里程达到了41万公里，铁路行业员工总人数达到了180万。

美国西部片里常常有抢劫火车的场景，侧面反映了当时美国火车有多普及。

当铁路不断深入蛮荒西部，也带来了法制和秩序，《荒野大镖客》里的白人黑帮，就只能从世间消失了。

今天已经听不到抢火车的新闻了，一是没人抢了，二是车上别说人，连个鬼都没有，全是煤、粮食、矿产品、化工品、木材、食品、汽车等，抢这些东西扛都扛不动。

1920-30年代美国普及汽车，就需要有路，英国人给美国只留下了一些碎石路，大萧条时期罗斯福以工代赈，初步建成了全国公路网，1937年美国人在加州修成第一条高速公路，1950-1970年代为了跟苏联比生活质量，美国在国内狂建高速，美国人才开着车满世界乱窜，有车开谁还去挤火车？火车短途运输就基本废了。

紧接着在1970-80年代美国普及民航，短途长途全被吃掉，就更没火车客运什么事了。

美国铁路发展得太早，所以我们会在美国看到大量火车还是内燃机，全美现在仅仅有1600公里电力机车。

一位工程师朋友告诉我，美国这么多年不敢换电力机车，除了建太早不好翻新，还有一个他们地理上的特殊原因，由于美国山势是南北向，哈得逊湾寒流可以直冲而下，他们几乎每个州都会下冻雨，冻雨是输电线路的天敌，可能会在一天内就摧毁美国的输电线路，所以不敢搞，中国也有三分之一的省份会下冻雨，所以我们的电力机车刚好占比68%。

美国油价过去几十年一直不高，内燃机车也不贵，而改电气化重新投资，需要搞接触网、牵扯变电站、给接触网提供供电馈线、搞高压输电线、桥梁隧道的改建等等，这些东西一套搞下来，成本太高，还根本搞不动，就专注内燃机货运了。

美国那内燃机牵引力强悍，动不动双层集装箱拉着乱跑，一趟列车搞出个150节来，其实算下来也挺省成本的，没必要改，改了也不划算，美国人就一直将就着用下去了。

总的来说，美国铁路平均一天脱轨4.7次，听起来很恐怖，但没大家想象得那么不堪。

美国大部分地区都不适合建电力线路，真的要像中国这样全国建高铁，只能使用燃油动力机车，这样美国还得从零开始搞一套自己的标准，成本极高、时间极长，弄不好就会严重亏损。

要是直接买中国的动车，也得在地下建全封闭系统，成本也十分高昂，难以承受。

美国铁路老化了，但还能用，还挺好用，先将就着用吧。

就像企业里五十多岁的老技术蓝领，常常要请假，总爱吐槽工作和领导，身体上有一些零碎小毛病，但一干起活来任劳任怨，这活还非他不可，就留着吧。

中美之间是处在不同的历史阶段，再根据自身的人口分布，选择了不同的交通方式，这里头其实并没有谁高谁低的问题。

至于这一次俄州火车脱轨造成污染事故，根据美国联邦铁路管理局的说法，铁路已经是他们能找到的，长途运输大量危险物质的最安全渠道。

从1994年到2005年，公路运输危险物质泄漏造成116人死亡，而铁路仅造成14人死亡。

铁路管理局的意思是，尽力了，没有更好的办法。

听起来很奇怪，中国从没有出现这种情况，中国严禁氯乙烯跨省运输，因为我国有严格规定，从生产氯乙烯就存入气罐，再通过管道输送到下一个生产环节，这种封闭的生产回路，不需要经过长距离运输，很多这个行业的人，跟氯乙烯打了一辈子交道，也没听说过泄漏事件。

那美国为什么就需要运输呢？

主要是中美所选择工业路线的差异。

氯乙烯全球每年总产量6000万吨，有煤制取和油制取两种技术路线，主要用来制造PVC。

中国多煤美国多油，所以中国只能选煤制取，美国只能选油制取，我国从1950年代开始走了煤制取这条路线，氯乙烯年产量2700万吨，生产集中在山西陕西等富煤地区，下游PVC生产也可以放在一块。

而美国早先是开采普通石油，2008年后才开始进入页岩油高速发展期，集中在路易斯安那州的墨西哥湾附近，氯乙烯年产量大概几百万吨，早先PVC工厂不是建在页岩油地带，后面发现的页岩油挪窝了，才需要进行长途运输。

所以中国网络上流传的美国诺福克铁路公司急功近利、美国铁路即将完蛋、美国放任毒品运输这些传言，都是不正确的。

我们要实事求是地阅读美国，不能一味地瞎抹黑美国，用客观的眼神打量对手，才能分析对手、战胜对手。

但美国基建问题，也在这次俄州脱轨事件中充分暴露出来。

美国的基建不差，而且很全，不过太老了，真的太老太老了。

美国铁路就是美国基建的缩影：系统完整，十分老旧，常出小毛病，但不知道还能撑多少年，自己心里头也没底。

最重要的是，不能建新的，也没法翻修。

像这次俄州火车脱轨，就是火车太老了，引发机械故障才翻的车，美国铁路所要经过的桥梁、隧道、铁轨、车站，其实早就出现了不同程度的老化和损坏。

美国一段歪曲的铁路

用铁丝绑住的轨道，以及破烂的桥墩

美国基建老旧随处可见，垃圾和老鼠遍地、如同废弃地下都市般的纽约地铁；年久失修的西部偏远公路；56000座有结构缺陷的桥梁；迅速老化的污水系统、电网；每年24万起爆裂的水管；已经远远超过预期寿命的大坝和堤坝等等。

美国土木工程学会，将美国的基础设施总体打分“C-”，属于“有重大缺陷的平庸水平”。

总基建17个类别里，有11个处于D级“严重恶化”，要将机场、高速公路、水坝、桥梁都修一遍，未来十年要花费5.9万亿美元。

中国这边的网络上，常有一种阴谋论，说是美国军工集团绑架了政府，他们发动战争卖武器挣钱，又用政治献金绑定政治人物，政治人物又报恩军工集团，钱一直在他们中间流动，搞得政府没钱重新搞基建。

这么简单粗暴的说法，当然是错误的认知，不过老外也老阴谋论咱们，咱们有时候，也需要搞点阴谋论对冲一下气氛。

美国政府不是不想搞好基建，而是他们实在没办法搞。

原因就是四个字：成本太高。

这个成本高不仅仅是说金钱上成本高，而是综合成本高。

先说钱上的事。

美国的各个利益集团的钱是不能动的，你敢动别人就跟你玩命，要搞基建得重新搞钱，不能在旧有利益上开刀，所以整体上只有加税和印钱两招。

美国印钱我们都听腻了，主要是说说加税这块。

美国前500强企业里头，有91家一分钱所得税都没交过，都想尽办法避税。

美国有个奇怪的现象，富人可以不交税，普通打工人必须交税，这源于美国税法极其复杂，条款细文多得没法看，普通人请不起律师，就只能安心交税，而富人可以请律师和会计师，用各种金融衍生品、公司注册地等方式逃税。

美国的大公司也常用这种方法，通过注册到海外来避税，美国只好联手各国搞全球最低税率，逼迫各个大公司交税，去开曼群岛注册的得交15%的税，去匈牙利的得交6%的税，再把企业税率从21%调到28%，将跨国企业的海外利润最低税率，从10.5%调到21%，未来五到十年，交上来的3万亿美元，拿去填美国后面十年维持基建的部分开支，就是当代美国版的大明逼江浙富豪捐税。

但除了钱，美国搞基建还有其他不可抗力。

美国的法律过于完善，做什么事情都要问问律师才能干，效率极低极低，修100公里的路，中间要打300起官司，打得你整个人都怀疑人生，美国2015年开工加州高铁，那哪是修高铁啊，那是一路打官司啊，打到现在，原计划2033年完成的工程，要拖到2050年，每公里建设成本，也从3千万美元涨到了7亿美元。

在美国修一条高速，几十条法规、十几个国家机构、几百个许可证在等着你，外围还有环保和人权部门盯着你，砍棵树都要审批，烦不胜烦。

许多人说美国人和欧洲人太懒了，所以干不动基建，我不太认同这种说法，人吃苦耐劳的潜力很大，可塑性很强，真要没饭吃了，欧美老爷们光着膀子也会上工地没日没夜地干，重点是这个国家太成熟，它处于一个高福利、高法治状态，一个成熟的社会，表明各方利益也凝固了，容不得大动大改。

这不仅仅是基建问题，这是一个社会方方面面的总和问题。

我有一种看法：

每个国家只有一次做基建狂魔的时间段，使用过这项技能后，就要冷却几百年，国家重启后，才能在下次使用。

美国这项技能，在1920-30年使用，1970年代后基本没有变化了，而中国这项技能，在2000-2010年代使用，应该在2040年代后，我们的基建也不会有变化了，我们也会进入凝固期。

到时候我们要修条高铁、修座机场，估计也修不动，不仅价格贵，各种环保、法律的人找上门来，跟你扯皮个没完。

所以我们要明白，这次俄州火车脱轨并造成污染事件，其实反映的是中美两国，正处在各自不同的周期，而不仅仅是简单的“美国基建一塌糊涂、中国基建欣欣向荣”这么简单。

任何一个繁荣帝国的晚期症状，都精准无误地出现在了美国身上，只能说明美国的繁盛周期即将结束，衰败周期已经开始。

美国依旧强大到没有对手，但战胜美国的，一定是美国自己。

当你能看到几百年的历史规律，小小的一起火车脱轨事件，你也就既不会惊叹，也不会惋惜了。

这一切，都不过是历史的云烟罢了。