有没有为钢厂采购的平台(整合能力提升，两极分化显著——“2020网络货运平台综合排名Top10”榜单分析)

Posted 2023-05-29

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有没有为钢厂采购的平台(整合能力提升，两极分化显著——“2020网络货运平台综合排名Top10”榜单分析)

2020年，在我国公路货运发展进程中，注定要被记上浓重的一笔。究其原因，接棒《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》的《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）于2020年1月1日正式实施，2020年也因此被称为“网络货运元年”。

《暂行办法》实施一年来，网络货运作为新的业态发展情况如何？为评估网络货运发展现状，树立网络货运标杆平台，《中国物流与采购》杂志经过一个多月的走访、调查、查阅资料等，共计收集和分析比较了百余家网络货运平台的多项数据，并在分析考量货量和运力规模等多个指标的基础上，于2月8日发布“2020网络货运平台综合排名Top10”榜单。

整合能力大幅提升

虽说2020年被称为“网络货运元年”，但其发源可以追溯到2014年“互联网+”概念的盛行以及物流业涌现出数以百计的车货匹配平台。

可以说，推进网络货运发展，是深化供给侧结构性改革，促进物流降本增效的新路径。其通过培育规模化的货运组织方，并对多小散的运输户进行整合，实现对分散化的货主和运力资源的集约化组织，实现为运输提质增效降本等目的。

鉴于《暂行办法》要求网络货运平台必须是承运人身份，因此《中国物流与采购》杂志最终发布的Top10榜单，将货量规模与运力规模作为同等重要的衡量指标。也因如此，个别整合运力规模达千万级的平台企业，因几乎没有货量，本质是车货匹配平台而非网络货运平台，而未能上榜Top10名单。

从《中国物流与采购》杂志掌握的数据来看，进入Top10榜单的网络货运平台，运力规模达百万级和十万级的各占三成，合计占六成。其中，维天运通、中储南京、好多车联三家平台所整合的运力规模分别为368万辆、200万辆和130万辆。

而从货量规模来看，在Top10榜单中，年交易货量达亿吨级的占四成，达千万吨级的占五成。其中，年交易货量达亿吨级的平台企业排名前四，分别是维天运通、物泊科技、中储南京、大易物流，作为榜单前四甲平台，2020年交易货量依次为4.5亿吨、4.8亿吨、2亿吨、1.02亿吨。

来自交通运输部科学研究院的数据显示，截至2018年，无车承运人试点企业整合社会零散运力135.1万辆。而此次光是列席2020Top10榜单的网络货运平台所整合的运力合计就超过了860万辆，可见近两年来，网络货运作为一种新业态发展十分迅猛。

两极分化十分显著

自2020年1月1日《暂行办法》实施以来，网络货运出现了较为明显的两级分化特征。从Top10榜单可以看出，各单项指标首末两名相差极为悬殊。

从运力规模来看，排名首尾的两家平台企业相差数百倍；交易货量，排名首尾的两家平台之间的差距也达30倍左右。此外，两极分化的特征还体现在平台服务企业数量、交易额、营收和利润等多项指标上。以“服务企业数量”为例，从《中国物流与采购》杂志所获得的数据来看，服务企业数量多的达8万多，少的则仅有两位数。

不可否认，部分平台的个别指标与排名靠前的平台差距悬殊，与其服务对象的规模大小和所在行业的市场集中度有关。比如，长久集团子公司长久智运作为4A级网络货运平台，服务于汽车整车物流行业，主要服务对象为主机厂，服务企业数量为十余家，已是非常可观的数量。

此外，对比申报成功的网络货运平台数量与真正投入运营的数量，亦可看出“两极分化”这一特征。

一年来，全国共有20多个省、直辖市、自治区出台细则，800余家网络货运平台成功申报。但是《中国物与采购》杂志在此次调研中发现，真正投入运营的比例并不高。而这一现象，从中国物流与采购联合会布的“第一批网络货运平台A级企业名单”亦可窥一斑，首批审定通过的网络货运平台A级企业仅有23家，即使考虑提交参评资料的平台数量、受新冠疫情延误等影响因素，23家在申报成功平台总数中的占比也非常小。不过需要补充的是，此次入榜Top10的A级平台占据了8成。

业内分析人士认为，《暂行办法》把网络货运的资质审批下放到区县或是导致“两极分化”的原因之一。审批权下放至区县，意味着申请门槛的降低，网络货运资质不再奇货可居，而是成为货物运输业务的基本工具和业务运营的基础平台。其中，有相当比例的网络货运平台只想先拿“入场券”，至于后续如何运营发展，还要打一个大大的问号，这也导致了平台成功运营的比例较低。

由于网络货运平台运营对企业的综合竞争力要求较高，有业内专家建议，4A级以上大规模物流企业酌情申请网络货运资质，小规模物流企业不要盲目跟风，应谨慎考虑。

从网络货运平台线上功能来看，新政明确了八个功能模块，分别是信息发布、线上交易、全程监控、金融支付、咨询投诉、在线评价、查询统计、数据调取。而为了保障网络货运平台响应的及时性和良好的客户体验等，首先需要一个全天候持续改善的客户体验的IT团队支撑，光这一项就是一笔不小的开支，可见在未实现盈利的初始阶段，需要企业具备较强的资本实力。

无车承运试点企业具先发优势

《暂行办法》实施以来，无论是从申报成功的网络货运平台数量，还是从《中国物与采购》杂志此次发布的Top10榜单来看，交通运输部和各省无车承运人试点企业均占据了较高的比重。需要特别指出的是，在“2020网络货运平台综合排名Top10”榜单中，有8家平台在交通运输部无车承运人试点企业名单之列。

由此可见，无车承运人作为网络货运平台的前身，其试点企业具备一定的先发优势。一方面，试点企业既积累了网络货运的运营经验，又了解行业的主要问题；另一方面，其兼具线上技术和线下服务的优势，以入榜Top10的积微物联为例，其具有“达海”和“积微”双平台、双品牌。

早在2015年，积微物联上线的积微运网1.0上线，就参考美国罗宾逊理念，在物流业务方面打造了“无车承运人模式”——依托先进的信息化技术和科学的运营模式，整合承运商、实际承运人、货主资源，搭建了平台，为各方用户提供全方位、立体化、安全高效的一站式服务。线下的“达海”品牌，则打造覆盖西南的实体仓储加工物流基地，年仓储吞吐能力3000万吨以上，钢材加工线66条，加工能力600 万吨，入园客户3000多家，合作钢厂和钒钛生产企业70多家。

综上所述，《暂行办法》实施一年以来，网络货运作为一种新业态发展十分迅猛，整合能力大幅提升，《中国物流与采购》杂志希望通过发布“2020网络货运平台综合排名Top10”榜单，在展现网络货运平台企业发展进程、记录成长轨迹的同时，也能够树立标杆以激励相关企业不断进步，取得更大成功。