更换发动机舱波纹管(全方位拆解长安新CS75 国产车品质现在到了什么阶段 看它就知道了)

三年前我司拆解过前款CS75，2018年新CS75推向市场，新CS75成长了吗？对此问题我们也很感兴趣，于是拿到一台新CS75，再拆鉴证。

大家可能更关心，新CS75拆解表现如何，这里不卖关子了，直接给出结论：可以肯定的是在工艺细腻度方面，新CS75较前款车型有很大进步，并且在配置方面也有所升级，因此在同级产品中，新CS75的竞争力又有了不小提升。

第一节：前部防护结构

前保险杠外壳主要是为了造型需要和必要的空气动力性能，同时兼具避免行人直接接触到车辆内部防护骨架，减轻伤害的作用。

保险杠内部设置了少量灯组及雷达探头线束，采用了全包裹防护形式，防护到位。

前防撞梁为金属材质，从正面看为双帽造型，本体为闭合结构。散热器左右两侧还设置了导风罩，车辆行驶中能引导更多气流来为散热器及机舱散热。

防撞梁侧面断面造型为一个倒放的“凹”字，这样在遭遇前部撞击时，防撞梁本身就有了4道纵向支撑，和开式结构的帽型防护杠相比，假如两者钢板尺寸、强度相等，这种闭合结构就能有效提升防撞梁本体的强度，能分散和吸收更多碰撞能量，降低车辆损失，进一步保障乘员舱安全。

防护结构中的吸能盒焊接在防撞梁左右两侧，本体形式为多边形闭合筒身造型，筒身设置了溃缩引导褶皱，在碰撞中能将“溃缩”控制在预先设定好的范围内，以最大限度吸收碰撞能量，并将剩余碰撞能量朝向正确的方向分散。

由上图得知，吸能盒外侧有焊接痕迹，也就是说局部为双层钢板加强，同时焊缝本身对于提高局部强度也有一定积极作用。

吸能盒后方为车身纵梁，新CS75采用了两段式纵梁，由上图中我们能看到车身前纵梁前段外侧设置了溃缩引导褶皱，前后两端通过“法兰盘”结构连接吸能盒和车身纵梁中段。

分段式的车身前纵梁首先有利于设定偏置碰撞的防护效果，进一步减少乘员舱变形风险，同时在售后维修方面也有一定积极作用。

例如在撞击后，吸能盒溃缩，车身纵梁前段也有所溃缩，车身纵梁中段没有溃缩。

前防撞梁吸能盒可以直接更换新件，以达到近似新车的防撞效果，分段式车身纵梁前段也可以轻松的更换新件儿，这样维修质量就有了保证，并且和一体式车身纵梁变形后采用传统的抻拉加热修复方案相比，分段式车身纵梁不仅维修难易度方面占尽优势，同时维修后的防撞效果也更接近新车防撞效果。

在应对偏置碰撞方面，新CS75翼子板内部覆盖了盒式车身纵梁，同样采用了分段式结构，纵梁本体设置了减重孔，同时也能起到引导溃缩的作用，上图中纵梁后段和前段连接部位还冲压出了纵向凹槽，这对于提高后段本身的强度也有积极作用，其目的当然有为了让前段尽可能的溃缩，吸收更多碰撞能量，以减少向车身A柱传递，为乘员舱内的乘员保驾护航。

在实际交通事故案例中，车辆以中心点“撞树”可能会导致较大事故损失，严重者会导致乘员严重伤害。

这是因为防撞梁仅中心点受力的情况下，防撞梁本身可能会发生较大形变，从而“分散碰撞能量”的功用被削弱，因此，防护结构中的吸能盒、车身纵梁未能起到吸收、分散碰撞能量的最大效用。碰撞能量直接突破防撞梁，进入发动机舱，发动机后移，突破防火墙，挤压驾驶舱空间，导致车内乘员严重伤害，这种案例屡见不鲜。

新CS75在应对此类碰撞时，还多了一道防护屏障，就是前悬中的复合全框前副车架。

如上图所示，前副车架前端设置了大型横梁，左右两侧通过螺栓连接了两道大型纵梁，当遭遇到前部“柱状物体”撞击时，前防撞梁、水箱底部托架、前副车架前端横梁都会承受撞击，其中防撞梁将部分碰撞能量向吸能盒分散，前副车架前部的横梁则会将碰撞能量向左右两侧纵梁分散和传递，将碰撞能量引导向车身下部骨架传递。

在遭遇同等碰撞能量的柱状物体撞击时，有前副车架前端横梁和没有该结构的事故损失确实有所差别，即便是一分一毫的差别，对于车内乘员生命财产安全来说都有着相当重要的意义。

段落小结：

新CS75发动机舱下部设置了复合式全框前副车架，无疑这对于保护“乘员舱安全”有着积极的意义，同时，复合式全框前副车架还有利于提升前舱的刚度和抗扭度，对于车辆操控提升也有着积极的意义。

当然，新CS75前防护结构并非完美，例如并未设置常见的“泡沫塑料缓冲层”，在行人保护方面，新CS75前部防护结构仍有提升空间。

第二节：后部防护结构

新CS75后部防护结构包括后保险杠、防撞梁和安装支架、车身后部纵梁。

后防撞梁为金属材质，开式结构，杠身冲压出多级帽型结构有效提升杠身强度，有利于分散后部碰撞能量。

后防撞梁杠身侧断面为帽型，左右两侧焊接了安装支架，通过螺栓固定在白车身后部。

安装支架同为金属材质，整体为四边形筒身形式，纵向长度尺寸较短，筒身四周冲压出纵向凹槽，提高强度，目的是为了传递更多碰撞能量。

段落小结：

如上图所示，安装支架安装在车身后纵梁末端，遭遇后部撞击时，碰撞能量同样会被引导分散至车身后部纵梁，这同样是为了保护“乘员舱安全”设计的。

第三节：车门防护结构

新CS75车门防护结构和前款车型相同，其特点为拼接式车门、止震贴、管型防撞梁和帽型加强筋。

前车门内部下方斜置管型防撞梁，中部设置了帽型加强筋，同时车门外壳钢板内侧还黏贴了止震贴。

车门腔体内部采用了塑料衬布密封。

车门内衬板设置了大面积白色原生材料的吸音棉。

后门同样为拼接形式，车门内侧设置了止震贴，下置管型防撞梁。

段落小结：

管型梁配合帽型加强筋是目前主流的车门防护形式之一，这也是日韩系车型经常使用的车门防护形式。

止震贴配合帽型加强筋目的是为了提高车门外壳钢板强度，避免行驶中的振动导致钢板震颤诱发噪音等。

近年来，在车内NVH设施方面，国产汽车做的越来越好，例如车门内衬板设置的白色原生材料吸音棉，其实在A柱C柱等部位，同样设置了很多原生材料吸音降噪设施。

第四节：地板防护

新CS75地板覆盖层采用了全覆式毛毡，毛毡下方设置了防潮层，其填充材料为复合棉。

取下地板全覆式毛毡之后，车身底板黏贴了大面积止震贴，提高局部钢板强度，同时对于整车NVH性能方面也有一定积极作用。

所谓笼形车型，自然要有骨架，新CS75在车身B柱、C柱区域设置了多道横向加强结构，配合中央排气管通道的造型，进一步提升笼形车身的刚度和抗扭度。

段落小结：

车身骨架是保护车内乘员的主要组件，新CS75车身底板内部设置的横向加强结构在遭遇侧面撞击时，也有利于分散碰撞能量，减少乘员舱变形程度，降低车内乘员伤害。

第五节：线路防护

线路安全是整车安全中的重要部分，在整车线路中，发动机舱线路防护至关重要，因为发动机舱是整车线路中工作环境最为恶劣的部分。

新CS75发动机舱线路采用了全防护形式，主要防护手段有波纹管、隔热材料等，目视无裸露线束，即便是发动机舱前分支线束都采用了全包裹形式进行防护。

相对于发动机舱线路而言，乘员舱线路的工作环境要好很多，新CS75在仪表台线路和驾驶舱线路防护方面做的不错，主要防护手段有波纹管、防割绒布、胶布缠裹等形式。

第六节：底盘

车辆底盘几乎是每一位车友都关心的内容之一，悬挂形式、防腐喷涂、排气管路隔热等都会影响到用车的方方面面。

新CS75前悬为经典麦弗逊形式，配合之前提到的“复合式全框式前副车架”能带来不错的驾乘体验。

前悬下控制臂是很多车友关心的内容之一，心仪CS75的车友可以踏踏实实了，新CS75前悬下控制臂采用了双层钢板冲压拼焊而成，从结构方面就保证了更好的强度。

之前我们提到车身骨架是保障乘员舱安全的要件，新CS75在车内底板上方设置了多道横向加强结构，其实在车身底板下方同样设置了很多道加强结构。

如上图所示，新CS75乘员舱底板设置了多道不规则加强结构，进一步提升了车身的刚度和抗扭度，不仅有利于提升车辆操控感受，同时在遭遇侧面撞击时，这些纵横交错的加强结构也有利于分散碰撞能量，减少乘员舱变形风险，为车内乘员保障更多生存空间。

新CS75在排气管路中设置了三段式独立金属箔隔热衬板，将工作温度较高的排气包与车身底板隔绝开来，减少排气管路的热量向车身传导，提高车辆乘坐舒适性，同时在特定环境下还有利于车辆燃油经济性。

在底盘防腐喷涂方面，新CS75表现出色，乘员舱底板大部分都喷涂了防腐塑胶，进一步提升了车辆的防腐性能。

底盘管线裸露部分较少，同时设置在车身纵梁内侧，减少了托底损伤风险。

综述：

对于常聊“三大件儿”论的车友来说，新CS75搭载了第三代爱信6AT，这无疑能比当下大行其道的双离合变速箱更容易获得他们的好感。

毕竟在拥堵的城市路况下驾驶，驾乘舒适对于缓解一天工作的劳累有着相当积极的作用，因此跟车平顺表现很重要。

三年前拆解CS75时，当时CS75有较多提升空间，经过三年历练，新CS75的拆解表现让人基本满意了，并且凭借丰富的主被动安全配置和实用的功能，其性价比凸显，并且在同价位同等级车型中也有相当的竞争力。