智能控制器与普通控制器(不指望比亚迪面面俱到，域控制器软件有华为和德赛西威做后盾)

Posted 2023-05-29

篇首语：丈夫志四海，万里犹比邻。本文由小常识网(cha138.com)小编为大家整理，主要介绍了智能控制器与普通控制器(不指望比亚迪面面俱到，域控制器软件有华为和德赛西威做后盾)相关的知识，希望对你有一定的参考价值。

智能控制器与普通控制器(不指望比亚迪面面俱到，域控制器软件有华为和德赛西威做后盾)

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有些朋友留言质问我：天天吹捧比亚迪，承认特斯拉优秀很难吗？我觉得同样的话应该问一下自己，吹特斯拉的还少吗？承认比亚迪优秀很难吗？虽然我是迪粉，但我自认为自己还算是个公正客观的人，至少我不会以主观好恶来评价一项技术，特斯拉的优势是软件，是自动驾驶，特别是域控制器架构方面在全球来说都是有领先优势的，而比亚迪的优势是三电、IGBT、碳化硅、MCU等硬件可以自研自产，我们不指望比亚迪能面面俱到，样样做到出类拔萃，域控制器软件方面有华为和德赛西威做后盾就够了。

聊域控制器之前，我们有必要深入了解一下ECU是什么？ECU也就是电子控制单元的意思，是控制汽车功能的车载电脑，我之前讲过的MCU芯片，就是ECU的核心部件。ECU最早的应用是控制发动机工作，之后便逐渐占领了整个汽车。普通传统燃油车平均单车搭载ECU的数量为70个，豪华传统燃油车因为对座椅、中控娱乐、车身稳定与安全等性能要求更高，单车搭载ECU的数量可达150个，而随着汽车智能化的加速，自动驾驶、智能座舱、智能底盘上的功能需求越来越多，一台智能汽车平均单车搭载ECU的数量已经超过了300个。

这些遍布车身的ECU组成的架构就叫分布式电子电气架构，每个控制系统采用单独的ECU，也就是说，在这种架构下，单个ECU控制汽车的某一功能，如果要增加汽车功能就必须增加ECU的数量。但是问题在于，ECU数量的增加会导致车内线路繁杂，车身越来越重，成本大幅上升，不仅难以统一维护，系统升级困难，而且存在算力浪费。所以为了给ECU减负、化繁为简、解决ECU数量增多带来的各种弊端，传统的分布式架构逐渐进化为集中式架构，相应的域控制器也就应运而生了。

所谓域控制器，就是把多个传统ECU的软件功能，集中到一个算力很强大的控制器里集中控制，以此来取代传统的分布式架构，这样的控制器就叫域控制器。

博世把域控制器从功能角度分为了5大类：动力域、底盘域、座舱域、自动驾驶域和车身域，动力域主要集成大小三电等控制模块，底盘域主要集成悬挂、制动、转向以及安全气囊等控制模块，车身域主要集成车身电子元器件，自动驾驶域主要集成外界环境感知传感器及定位模块，座舱域主要集成中控、仪表、HUD、娱乐系统等，所以域控制器中的域，指的是功能域。

虽然博世是最早提出这5类域控制器概念的企业，但是在特斯拉看来，5个功能域的电子架构似乎不是最完美的方案，如果完全按区域划分的话，车身布线复杂度还可以进一步降低。于是特斯拉在2019年量产的model 3的左前门、右前门、前车身处，用3个域控制器实现了对整车的一个控制，每个域控制器负责控制其附近的元器件，而非整车中的所有同类元器件，这样也就进一步降低了车身布线的复杂度。其实这3个车身域控制器，就是传统车身控制器进一步集成出来的产品，而域控制器的难点不在于ECU物理模块的取消，而在于如何将原本分布式的软件进行集成。所以域控制器真正的灵魂是软件和算法，然后再结合高算力芯片实现功能。

那为什么比亚迪稍显滞后呢？关于这个问题很多人都忽略了非常重要的一点，随着分布式ECU模块的取消，传统的汽车供应商体系，会受到巨大冲击，很多优质供应商都面临着被淘汰的可能。比亚迪作为中国最大的车规级MCU芯片厂商，车规MCU芯片装车量已超1000万颗，域控制器的出现，让汽车上的MCU用量逐渐减少，一块高性能的MCU，可以取代多枚中低端MCU，比亚迪是不太舍得在自己的优势领域割肉的。而特斯拉等造车新势力就不一样了，没什么资产包袱与体系包袱，只要在自研道路上下狠功夫就行了。

但是即便如此，比亚迪也是国内首个将域控制器量产的车企。比如说海豹就采用了e平台3.0独创的4大域控制器架构，将几十个ECU集成为左车身域控制器、右车身域控制器、智能域控制器、动力域控制器这4个域控制器，也就是说海豹由这4个高度集成的域控制器实时协同控制，实现对整车层面的集中控制，高度集成化的控制架构，也让海豹在性能上提升了30%。软件是比亚迪的弱势领域，能做成这样算是不错了。

我不指望比亚迪能面面俱到，样样做到出类拔萃，毕竟软件方面有华为做后盾。国内域控制器领域综合能力最强的也就华为了，华为和特斯拉是目前仅有的2个能实现域控制器全栈自研的公司。华为这套3域架构互为独立，CDC负责座舱、MDC负责自动驾驶，VDC负责底盘，集成度相当高，从底层芯片到上层软件全栈自研，也就是说华为在域控方面具备 “芯片+硬件+底层软件+中间件+应用层算法+系统集成”的能力。除了造车新势力以外，比亚迪、长城、广汽、吉利、上汽、一汽等几乎都要采用华为的MDC智能驾驶平台。还有“座舱域”技术方面华为也是领先的，包括自研的麒麟系列芯片、鸿蒙车机操作系统及上层软件。

不过量产规模的话还是得看德赛西威，德赛西威的自动驾驶域控制器拿到了包括理想以及小鹏等新势力车企的众多定点，像是在小鹏P5、P7上已经实现量产。多屏智能座舱产品也已经在广汽、长城、长安、奇瑞、理想等多家车企的车型上规模化配套量产。包括科博达的底盘域控制器也已经拿到了比亚迪的订单。可以说，比亚迪、华为、德赛西威各大域控制器的相继问世，代表了中国力量在整车电子电气架构领域的崛起。域控制器是集中式架构的核心部件，这块市场是中国智能网联汽车实现弯道超车必须要拿下的核心阵地，我们输不起！

这是个软件定义汽车的时代，域控制器最终的形态可能就只剩一个中央域，从3-5个域控制器向中央式电子电气架构演进。通过一个中央计算单元来控制整车功能，就像现在的电脑和手机一样，核心就是一颗SoC芯片。