昆仑DRB冷冻机油(中国汽车史话)

Posted 2023-05-28

篇首语：所谓一见钟情不过见色起意，所谓日久生情不过权衡利弊。本文由小常识网(cha138.com)小编为大家整理，主要介绍了昆仑DRB冷冻机油(中国汽车史话)相关的知识，希望对你有一定的参考价值。

昆仑DRB冷冻机油(中国汽车史话)

一．红旗横空出世

62 年前的今天，我国第一辆红旗轿车，在长春第一汽车制造厂诞生。

1958 年的夏天很热，蛙叫蝉鸣，阳光烤着大地。不光天气热，一汽的工厂里，工人的热情更加强烈。

这一年的 5 月 12 日，一汽成功研制新中国第一辆小轿车，东风 CA-71。

东风CA71

有了这个经验打底，国家决定，希望“一汽”能打造一辆属于我国的高级轿车，用于建国十周年的庆典上。

于是“一汽”从吉林工业大学借来了一辆 1955 型的克莱斯勒高级轿车，对该车进行详细的数据测量和分析。

与此同时，设计师开始融合我国民族特色加以改造。这辆车的可贵之处还在于，它是纯手工打造。

从两眼一抹黑到手工制造出来，说来简单，其实困难重重。

样车制造成功后，一汽工人们心里有了底，下面按照程序和修改意见，先后进行了 5 轮改进，最终定型，确定产品编号为 CA72。

它标志我国第一辆高级汽车制造成功，具有里程碑的意义。

新中国建国 3 个月后，毛主席出访苏联，苏方决定援建中国一个载重汽车厂，这就是第一汽车制造厂——如今 “一汽” 的前身。

1953 年，一汽厂房奠基兴建，1956 年建成投产，造出了新中国第一款汽车：解放牌卡车，这一效率举世震惊。

1956 年 4 月，毛主席在一次会议上提到：“什么时候能坐上我们自己生产的小轿车来开会就好了！”

优中选优之后，一汽认为西姆卡 Vedette 的造型更符合国人审美，而奔驰 190 的机械性能则更加优秀，针对这两款车型，进行逆向工程，研究核心技术。

外形上则由自主设计，车头布置一条金龙，代表中华民族的腾飞，尾灯采用了传统宫灯造型，变速箱也是完全自主设计的。

长达半年多的技术钻研和造型设计略去不表。1958 年 2 月 13 日，毛泽东主席来到一汽视察，并再次问到：“什么时候能坐上自己制造的小汽车？”

毛主席视察一汽

不要以为拿着别人的汽车研究是什么不齿的事情，不仅各国的汽车工业开始时都经历了这一步骤，更重要的是，我国的汽车精英在红旗的开发中攻克了大量当时苏联、欧洲、日本都没能做到的事情。

比如 V8 发动机的液压挺杆，比如液力自动变速器等核心技术，都被我国汽车工人凭智慧一一攻破，总的来说是世界领先的。

可能数字更能证明工程的伟大：第一代红旗共有 4657 种零部件，其中我国自制的就有3488 种，一汽增添了 250 台专用设备，9629 套工装，两万多名员工热情似火地投入忘我劳动。

按照最初的工时估算，一代红旗的研发需要 3 年时间，可在 1959 年 4 月立项后，一汽 8

月 1 日就拿出了首台样车，9 月份正式完成项目，且整车水平极高，可谓奇迹。

时间来到 1957 年初，国务院第一机械工业部正式对一汽下达了生产轿车的任务。随后，中国第一台自主轿车——“东风”CA71 的诞生。

毛主席亲自检阅东风 CA71

在 1958 年 5 月 21 日，东风 CA71 停在在中南海怀仁堂前接受毛主席的亲自检阅。他兴奋地表示：“坐上我们自己制造的小汽车了”。而后，刘少奇、周恩来、朱德等国家领导人也先后参观、乘坐，均给予了很高的评价与期望。

至此，中国轿车的工业历史正式拉开了帷幕。即便受制于当时的生产工艺仅制造了不到 30

台，但东风 CA71 却为之后的红旗轿车积累了无比宝贵的经验，更是推动了中国汽车工业的

红旗牌轿车的历史始于 1958 年。

当年诞生于一汽的我国第一辆国产小轿车并不叫“红旗”，

叫“东风”，定牌为 CA71，车前标志不是一面红旗，而是一条金龙，该车发动机仿奔驰 190

型，底盘车身参考“西姆—维迪娣”。

面对行驶在长安街上的红旗检阅车，回首再望，当年送周总理的十里长安街，如今已是十里繁荣。“这盛世，如您之所愿，山河犹在，国泰民安”。

红旗品牌的诞生见证着中国汽车工业的成长，也是国人对汽车的最初记忆，可以说红旗早已超越一个汽车品牌范畴，是一种精神的象征，代表着不屈不挠，勇往直前的优秀品质。

二．吉利

李书福

吉利的李书福是“疯”，人称“汽车疯子”。你如果问他：“你又不懂技术，怎么敢造车？”

他也许会反驳你：

“汽车不就是四个轮子加两张沙发吗?”

今天，他持有奔驰母公司德国汽车制造巨头戴姆勒约 9.7%的股权，其市值达到 90 亿美元。

他掌控的吉利汽车（HK:00175）市值 2144 亿港元，这两年其市值增长了 10 倍。

他是李书福，中国最大民营汽车公司掌舵者。

从生产冰箱零部件开始走上了生产电冰箱的道路，八十年代末的时候，李书福的北极花电冰箱厂的年产值已然超过千万。

8 月底的时节，北方已略感秋意，而江南的西子湖畔，依然热力澎湃。坐落在浙江省杭州市

滨江区江陵路 1760 号的吉利大厦，其明快通透又充满现代感的高层玻璃幕墙映射着这种热力，时有行人驻足观瞻，震撼于炫目的光芒。

在周边鳞次栉比的高层楼宇环抱中，26 层的吉利大厦并非仅靠外观夺目。

在新中国制造业发展的版图中，不论是汽车产业的升级，还是民营企业的蜕变，乃至中国企业的全球化进程，从其中任何一个维度着眼，浙江吉利控股集团（以下简称“吉利控股”）都是重要地标之一。

从 1986 年以生产冰箱零件起步；到 2001 年在中国“入世”前夕获得国家轿车产品生产资质，成为中国首家民营轿车生产企业；再到如今集汽车整车、动力总成和关键零部件设计、研发、生产、销售和服务于一体，涵盖出行服务、线上科技创新、金融服务、教育、体育等在内的全球型企业集团，吉利控股 30 余年的成长史，书写着也见证着“中国制造”从筚路蓝缕到举世瞩目。

历经深度调整，自主品牌大发展

本世纪初，吉利还是进军汽车行业不久的新兵，出身草根的它满怀豪情亦难掩忐忑地等待着国家有关部门的一纸公告，盼望由此正式踏上生产轿车的征途。

如今，吉利控股集团已是由吉利汽车集团、沃尔沃汽车集团、吉利科技集团、吉利新能源商用车集团和铭泰集团五个子集团公共同构成，分别运营吉利汽车、几何汽车、领克汽车、沃尔沃汽车、Polestar、宝腾。

汽车、路特斯汽车、伦敦电动汽车、远程新能源商用车、曹操出行、荷马、盛宝银行、铭泰等众多国际国内知名品牌的大型企业集团；现资产总值超过 3300 亿元，员工总数超过 12万人，从 2012 年至今，连续八年进入财富世界 500 强企业榜单。

已将众多知名汽车品牌揽入怀中的吉利控股，其征战汽车江湖的故事，要从构建自主品牌说起。自主品牌是吉利控股汽车业务的核心与根基，轿车则是吉利控股的压舱石。从 2001 年获得轿车生产资质以来，吉利自主品牌汽车历经三度调整，从而实现三轮阶段性发展。

1.第一次调整是 2003 年—2004 年

2003 年下半年，国家开始对汽车行业实施宏观调控，轿车市场在爆发井喷之后开始大幅回落。

吉利抓住这一时机，迅速做出战略调整，宣布完全自主研发，开始内部流程再造和信息化建设，投资数亿元对工厂实施大规模技术改造，工厂管理逐步达到国内一流水平。经过一系列调整，吉利汽车品质提升，销量亦随之增长，特别是在经济型轿车这一行业细分领域中表现优异。

当时吉利一款名为自由舰的车型，是继夏利之后国内第一个销量上万辆的自主品牌车型。

2.第二次调整是 2007 年—2008 年

2007 年，吉利发布《宁波宣言》，明确提出不打价格战，要打技术战、品质战、品牌战、服务战、道德战，从“低价战略”向“技术先进、品质可靠、服务满意、全面领先”战略转型。

同时，还提出了“总体跟随，局部超越，重点突破，招贤纳士，合纵连横，后来居上” 的发展战略，明确了集团大的战略方向。

通过这次调整，吉利汽车从容应对了 2008 年的全球金融危机。

3.第三次大调整是 2013 年—2014 年

2014 年，吉利汽车仅完成 41.8 万辆的销量，销量下滑严重；与此同时，吉利汽车新产品和技术出现断档；吉利旗下的自主品牌矩阵成员多且杂，亟待梳理整合。基于此，吉利开始实行变革，坚持以用户为中心、技术领先和越级对标，实施流程再造和降本增效，提出“造每个人的精品车”这一品牌使命，并发布“蓝色吉利行动” 新能源战略。

积极海外拓市，布阵全球化战局

吉利大厦前，有多个国家的国旗迎风飞扬。在蓝天白云的映衬下，它们仿佛在为吉利的国际化战略喝彩。

“吉利是一家全球企业”。

近十年来，吉利控股在布局海外方面持续发力，不但使吉利品牌和李书福本人在国际汽车行业的影响力迅速飞升，吉利控股也从一家中国本土公司成长为名副其实的全球企业，通过海外并购实现了研发、设计、采购、制造、营销等整个价值链的全球化以及管治结构、文化理念的全面提升。在全球化道路上，吉利做出了诸多尝试与探索。

2010 年，全球汽车行业最为重磅的消息，莫过于吉利控股从福特汽车手中全资收购了主打安全牌的沃尔沃汽车。而对于吉利控股来说，成功收购沃尔沃是它发展历程中的高光时刻，更是一个新的起点。其后，这家企业将一个又一个国际知名汽车品牌收入囊中：

2013 年 2 月，吉利控股以 1104 万英镑收购英国百年企业——锰铜控股的核心资产与业务，并将其改名为伦敦出租车公司，完全拥有伦敦经典出租车及其附属资产。此后，全新 eTX 电动版汽车于 2017 年下半年在英国上市，并获得伦敦运载付费乘客认证。

2017 年 6 月，吉利控股与马来西亚 DRB-HICOM 集团签署最终协议，收购 DRB-HICOM 旗下宝腾汽车（PROTON）49.9%的股份以及豪华跑车品牌路特斯（Lotus）51%的股份。

2018 年，吉利控股收购戴姆勒 9.69%具有表决权的股份，成为其第一股东。做此举动，李书福最在意的并非股份，更多体现的是行业领军者的责任和胸怀。

三．比亚迪

王传福

家境贫寒，白手起家，创业近30年，王传福挣得了千亿元财富，并曾荣登中国首富宝座。

从老本行起步，电池、汽车、半导体，王传福实现了精准的三次大跨越。比亚迪相继在电池、新能源汽车、半导体领域做到了中国乃至全球领先。

截至 2021 年 1 月 22 日，比亚迪总市值达 6627 亿元，成为市值仅次于特斯拉、丰田的全球第三大上市车企。

王传福正面临着新的挑战。动力电池，比亚迪已被宁德时代和 LG 化学超越退居全球第三。新能源汽车，与特斯拉竞争已显出吃力之势。

不过，比亚迪“不得已而为之”的子公司比亚迪半导体，已经成为国内自主的车规级 IGBT 半导体产品领导厂商。在 IGBT 半导体市场供应相对紧缺形势下，比亚迪半导体将迎来新的发展机遇。

从白手起家到千亿富豪

王传福的发家致富之路，堪称“草根”成功逆袭的范本。

早年的王传福，成长道路充满了艰辛。1966 年 2 月 15 日，王传福出生于安徽芜湖市无为县的普通农民家庭。五个姐姐、一个哥哥和一个妹妹，加上父母，一家十口人，家大口阔，日子过得紧巴可想而知。13 岁时，以木工手艺支撑全家生活的父亲因病去世，哥哥王传方被迫退学赚钱养家。

苦难，磨炼了王传福的坚韧意志，并支撑着他完成学业，开启逆袭之路。

公开信息显示，1992 年，26 岁的硕士王传福成为有色金属研究总院 301 研究室负责人，主攻电池开发。1993 年，王传福被派到深圳，成立比格电池公司并担任总经理。

上世纪九十年代，要花 2 万元-3 万元才能买到一部的“大哥大”流行。

“嗅觉”灵敏的王传福意识到，电池会有很好的发展前景。

1994 年，有了一定经验技术积累后，王传福选择辞职下海创业。“身无分文”的王传福多方

融资未果，无奈之下求助于表兄吕向阳，获得 250 万启动资金，创办了比亚迪，成为中国第一家电池生产商。

1997 年，比亚迪年销售额接近亿元。在金融危机时，全球电池产品价格暴跌，比亚迪的低成本优势表现得更为明显。

飞利浦、松下、索尼甚至通用先后向比亚迪发出了大额采购订单。

在镍镉电池市场，王传福只用了 3 年，便抢占了全球近 40%的市场份额，跻身全球第一。

自此，比亚迪进入发展的快车道。

2002 年，比亚迪成功在香港上市。2011 年，比亚迪登陆 A 股市场。

从电池到半导体的三次转身

创业 26 年，从白手起家到超千亿身家，王传福的财富急剧增长，与三次前瞻性战略布局直接相关。

2002 年，比亚迪在港股上市募资 20 亿元，这在当时绝对是一笔足以令王传福心跳的巨款。

1.电池已经做到了全球第一，王传福意识到，电池产业很容易触及天花板，必须换一个新的行业

王传福拥有自己的解决之道，那就是自主研发，包括生产制造设备，都由自己研发制造。

从传统燃油汽车到新能源汽车，比亚迪顺势进取，实现了中国汽车工业民族品牌崛起。尤其是新能源汽车，比亚迪更是走在了全球前列。

2016 年，比亚迪新能源汽车销量为 9.6 万辆，蝉联全球第一。其中新能源乘用车销量近 8.6

万辆，增速达 65.41%，纯电动大巴销量超 1 万辆，同比增长 120.68%，市场份额大幅提升。

当然，针对起家的电池业务，比亚迪也在不断跨越升级，如今的二次充电电池主要包括锂离的电池和铁电池产品。2016 年，公司动力电池业务稳居全球第二。

2.电池、汽车之后，半导体是比亚迪第二次跨越

其实，早在 2002 年，比亚迪在 H 股上市后，王传福就有进军汽车和半导体的想法，受资金所限，只好先进入汽车行业。

不过，尽管没有大规模进军半导体领域，但王传福留了后手。

2005 年，比亚迪成立 IGBT 团队，2008 年，花费 1.71 亿元收购破产的宁波中玮（即宁波比亚迪半导体前身）。

让市场没有想到的是，10 年后的 2018 年 12 月，比亚迪推出 IGBT4.0，打破了欧美、日韩等外资芯片巨头垄断，还在电流输出、综合损耗及温度循环寿命等关键指标上实现了对部分国外巨头产品的超越，成为中国第一，全球第二大车规级 IGBT 厂商。

如今，比亚迪半导体正在接受中金公司上市辅导，计划在 A 股市场上市。

3.比亚迪的第三次转身，进军光伏和轨道交通领域

目前，在这两个领域，尚处于布局阶段。

巴菲特与比亚迪

芒格认为，电动车未来大有前途，从风投的角度看，比亚迪的实际价值远远被低估，于是毫不犹豫地大笔买入比亚迪股票，同时向老搭档巴菲特说，他发现了一个爱迪生和韦尔奇的合体，建议赶紧投资他的公司。

尽管芒格把王传福吹上天，巴菲特却并未完全相信。

他一贯的投资原则是，不懂的就不买。甚至当年微软和苹果找他融资，他都忍着没有出手。于是巴菲特派出他的副手索科尔到深圳考察。索科尔一到比亚迪的工厂，就被惊呆了。王传福居然管理着整整 10 万工人，索科尔认为这几乎没人能做到。更让索科尔震惊的是：王传福为了证明电池有多环保，当着他的面喝了一杯电池液。

回到美国后，索科尔对巴菲特说，"This guy's amazing. You want to meet him."（这家伙不可思议，你一定想见）。

不久，巴菲特也被王传福折服了，被王传福描绘的电动车未来说服了。他愿意给王传福投 5

亿美元，占股 20%。这是他在中国除了中石油以外最大的一笔投资。但是，王传福却拒绝了！

他说，钱我需要，但是没那么多股份给你，最多给 10%。

这可能是巴菲特多年投资生涯中，少有的一次被拒绝。但是王传福的做法，更让他觉得此人可靠。

最后，双方商定，巴菲特投资 2.3 亿美元，占股 10%。

2009 年，正是巴菲特如日中天之时，上一年度的福布斯富豪榜，他超过蝉联多年的比尔·盖

次，成为新任世界首富；他的午餐会，也拍出了创纪录的 263 万美元天价。

在巴菲特的影响之下，比亚迪瞬间成为全世界财经媒体关注的焦点，其股价一飞冲天，直接把王传福带到 2009 年福布斯中国内地富豪榜和胡润富豪榜双料首富的位置，财富高达 350 亿元。

四．特斯拉+3x

智能时代的到来，给中国汽车带来了一个换道超车的全新的机会，对于擅长服务创新的中国人来说，也许很有可能成为这一波浪潮的引领者。

2020 年的年初，美团的王兴在饭否里自信预测，新能源汽车未来的行业格局将会是央企、国企、民企加上“三傻”的“3+3+3+3”。

新时代的急先锋——Tesla

AC Propulsion，创立于 1992 年，专门为高性能电动车生产电动系统。在通用的项目中，发挥了非常重要的作用。不过，在给通用服务的同时，ACP 也设计了自己的电动车，并在 1997 年推出了三辆原型车。而 EV-1 终结，公司一下子少了金主支持了，经营就慢慢陷入了困境。

在当时，丰田混合动力车已经敲开了北美市场的大门，俘获了一众环保主义者的芳心。作为资深车迷的 Martin Eberhard 在寻找创业项目时发现，超级跑车的私家车道上经常还会出现Prius 的身影。

Prius 的成功，激发了这位硅谷投资人的热情。于是，他有了将跑车和新能源结合的想法，而客户群就是这群有环保意识的高收入人士和社会名流。

Eberhard 找到了困境中的 ACP，投资了 15 万美元，而作为交换，他希望 Cocconi 尝试用数千块笔记本电脑的锂电池作为 T-Zero 的动力。

2003 年，现代电动车的鼻祖，锂电版 T-Zero 正式上线。从零加速到 60 公里每小时只需要3.6 秒，足以匹配保时捷 911 的性能，也让它成了当时最快的电动超跑。但整车的成本，也从最初的 8 万美元，快速上升到令人感动的 22 万美元。

早期的 T-zero

Eberhard 希望 Cocconi 能够一起生产电动汽车，但后者却只希望专注于动力系统，而非大规模生产制造。不过 Cocconi 去牵线搭桥，让 Eberhard、Tarpenning 以及 Wright 三位创始人认识了 Elon Musk，这位日后 Tesla 的灵魂人物。不过前面三人，可能做梦也没有想到，5 年后自己会被这个后来者扫地出门。

2004 年 Tesla 进行了第一轮募资，750 万美元，Musk 一人便出资 650 万美元，不过作为交换， Musk 要求出任董事长，并拥有所有事物的最终决定权。新时代的急先锋，找到了自己的领航员，这便正式出发了。

Tesla 初创时期的 Musk

直到 2008 年 2 月，第一辆 Roadster 才正式交付使用。生产问题，也成为接下来 Tesla 反复面临的挑战。

在生产线遭遇质疑的同时，初创公司最大的敌人，也出现了，Tesla 快没钱了。

从 2004 年 750 万美元开始，2006 年两轮又募资 5300 万美元，2007 年 D 轮募资 4500 万美元。

而到了 2009 年，募资总额已经突破 2 亿美元，虽然 Musk 自己都投资了 7000 万美元。

也是从 2008 年开始，Tesla 的空头出现并壮大，在网上开始倒计时 Tesla 破产时间。

而 Tesla一旦破产，粉丝们交的预订款可能也像小黄车那样回收遥遥无期了。实际上，到 2009 年，也只交付了 147 辆汽车。

好在关键的时候，SpaceX 收到了 NASA 的合同，Musk 得以腾出手来专门解决 Tesla 的问题，而后又收到美国能源部用以支持节能减排项目的 4.65 亿美元的贷款，到 2013 年才归还，利息不到 0.5%，就差白送了。

写到这里，回复一下灯塔那些喷我们国家资本主义的，大家都有产业扶持计划，也别把自己包装得那么自由。

挺过了至暗时刻，2010 年 6 月 Tesla 递交招股说明书，正式登录纳斯达克，发行价 17 美元，募集了 2.26 亿美元，资本市场新贵正式登台，而上一次美国本土汽车企业上市，还是 1956 年的福特，冥冥之中似乎有一些定数。

这个时候的 Tesla，说是恒大汽车或者法拉第未来就的确有点过分了，但其实也强不到哪里去。

虽然在上市之前，宣布计划生产 Model S，但主力车型还是只有 Roadster，一边跳票延期，一边因为成本无法控制而涨价，直到 2012 年 7 月停产，这款车型全球销量还不足 2500辆。

但是，Tesla 已经成功走进了大家视野，技术的积累也突破了早期的尴尬期。

论跳票的艺术，雷布斯显然没有Musk 厉害。

Model S 从发布到正式交付，中间又过去了两年。

在宣布 Roadster 停产的同时，Tesla 加州的组装工厂开始全力生产 Model S 了，这也是 Tesla 真正意义上的第一款量产车。

虽然价格还是很不美丽，最低配的售价也高达 6.6 万美元，真正到手价格超过 10 万美元，但产品的确也没让人失望。

2013 年 9 月，Model S 打破尘封 28 年的汽车单月销量纪录，截至 2017 年底，全球销量达到 20 万。

很多国内用户，也是顶着百万的高价，买了原装进口车，在那个时候给 Tesla 摁下了 Yes，只不过他们万万没想到，这款百万豪车价格跳水，来得那么猛又那么快。

2013 年 9 月的位于旧金山的特斯拉销售公司

Model S 的强势，也将 Tesla 的股价从不到 30 美元，一路推高到了 200+。

2020 烽烟起：新三“国”演义

2020 年，中国传统车企、本土新能源造车新势力和外资车企在中国新能源汽车市场群雄逐鹿，决战销量之巅。

其一

全球新能源汽车巨头特斯拉凭借上海超级工厂异军突起，股价飙升，2020 年中国市场销量占比抬升至 30%。

从全球层面看，新能源汽车销量主要集中在中国、欧洲和美国，占比分别约为 53%、26%和14%。虽然过去五年三大市场偏好本土品牌，比亚迪、宝马和特斯拉分别占据各自头把交椅，但自特斯拉 2019 年在上海建立超级工厂后，其销量在中国猛增，2020 年在中国销量为147997 辆，其中国产 Model 3 占 94%，中国市场销量占其全球销量 499550 辆的 29.6%。

销量猛增带动特斯拉市值节节攀升，2020 年全年涨幅高达 743.4%。

自 2020 年 6 月市值首次超过传统车企龙头丰田后，特斯拉市值一骑绝尘，稳居全球车企市值首位。

截至 2021 年 1 月 17 日，特斯拉股价达 826.16 美元，总市值已达到 7831 亿美元，接近丰田市值的 4 倍。

其二

中国新能源造车三剑客蔚来、理想和小鹏对标特斯拉，呈现“三英战吕布”格局。

在 1 月 12 日胡润研究院发布的《2020 胡润世界 500 强》榜单中，蔚来价值增长至 2019 年的 23 倍达到 4039 亿元；小鹏汽车价值增长至 2019 年的 9 倍达到 2488 亿元。

蔚来 2020 年股价从 4.02 美元飙升至 48.74 美元，如今涨幅超过 1112.4%，并在 2021 年初市值超过千亿美元，超过比亚迪、大众、戴姆勒等传统车企，居全球第三、中国第一。

在 2020 年 7 月、8 月先后在美国上市后，理想汽车、小鹏汽车股价在 11 月开始出现 M 形震荡上扬，截至 1 月 17 日，理想、小鹏股价较上市时分别上涨约 110%、107%。

蔚来、小鹏、理想 2020 年销量分别为 4.37 万辆、2.7 万辆、3.26 万辆。

其三

中国传统车企不仅在燃油车销售量上远超新能源车企，其新能源车型销售渠道从商用批发逐步转移到零售市场。

一方面，传统新能源巨头比亚迪仍持续领跑。

比亚迪 2020 全年销量为 189689 辆，虽同比下滑 17.35%，但 12 月销售 27594 辆，同比增长157.5%。

同时，比亚迪新能源汽车累计总产销超 91 万辆，连续 8 年稳居全国第一。

另一方面，传统车企加速向新能源车倾斜，上汽通用五菱的新能源汽车销量表现抢眼。

五菱宏光 MINI EV 在 2020 年 7 月、8 月销量分别为 7348 辆、1.5 万辆，成为全球销量最快破万的小型新能源车，9 月月销量超过 2 万辆，将特斯拉 Model 3 从冠军宝座上拉下马，成为 2020 年中国新能源汽车界爆款。

互联网人来敲门

2014 年 4 月 25 日，微软宣布完成了对诺基亚的收购，标志了一个时代的落幕——曾经的手机霸主由盛而衰，苹果开始大放异彩，手机行业的颠覆故事泛起圈圈涟漪，汽车产业变革也在暗中酝酿。

就在微软收购诺基亚 3 天前，特斯拉 Model S 正式进入中国，CEO 埃隆·马斯克（Elon Musk）专程飞到中国现身交车仪式现场，亲手把钥匙交到中国首批 Model S 车主的手上，其中不乏李想、俞永福等明星企业家。

看着造型酷炫的特斯拉 Model S，他们隐隐觉得，一个新的时代就要来了。

马斯克的中国行，也让彼时还是乐视掌门人的贾跃亭非常触动，就像发现了新大陆，后者马不停蹄赶往美国试驾 Model S。在考察了特斯拉之后，贾跃亭做了一个对他自己和一大票人都影响深远的决定——造车，“这就是我们要做的！”

彼时乐视网发展如日中天，大部分高管都坚决反对造车，但是疯狂且偏执的贾跃亭一句话表明了造车决心，“即使乐视造汽车会万劫不复，如果能点燃更多人的梦想，我也义无反顾。

五．中国汽车数据展示

一．三大因素让中国成为全球汽车产销双冠王

当全球汽车市场在国际金融危机的阴影下低速慢行的时候，中国的汽车市场却俨然如世外桃源，产销量一路高歌猛进，创下年产销汽车均超过1360万辆的历史新高，无论是产量还是销量都已超过美国，坐上全球汽车产销老大的宝座。

据中国汽车工业协会统计，我国2009年全年累计生产汽车1379.10万辆，同比增长48.3%；销售汽车1364.48万辆，同比增长46.2%，相较我国2002年汽车销售同比增长37%的历史记录高近10个百分点，被称作中国汽车市场的第二次“井喷”，显示了中国汽车市场的勃勃生机和对经济前景的信心，成为金融危机背景下全球车市一道独特的风景。

10年前，美国通用前CEO瓦格纳曾经在上海大胆预测，到2025年，中国的汽车市场将赶上美国市场。

然而，仅仅到了2009年，中国就已经超越美日，成了名副其实的全球汽车产销第一大国，真不知瓦格纳先生对此该作何感想。

那么，是什么让中国汽车当上2009年全球产销双冠王的呢？

1.刚性需求是2009年车市高速发展的基础

一个市场的发展，不管快也好，慢也好，有需求才是发展的硬道理，汽车市场也不例外。

2008年，当国际金融危机到来的时候，全球普遍调低了经济发展预期，中国市场对汽车的需求预期也被人为地降低，即使如此，2008年的中国市场依然顽强地增长了6.7%，总销量接近1000万辆。

2009年，随着国内经济的逐步企稳回暖，步入新一轮增长期，消费需求似乎一下子释放了出来，2009年2月份，汽车市场结束下滑势头，产销量逐步回升，从3月份开始，产销量月月超过百万辆，仅仅到了10月份，总销量就突破了1000万辆，最终创下了全年销售1360多万辆的天量。

根据国际经验，当轿车千人保有量超过20辆后，将有3-5年的需求高增长期，中国乘用车每千人的保有量目前已经达到或超过20辆的水平，表明中国已经进入到汽车高速发展的阶段了。

2009年中国宏观经济在全球金融风暴的席卷之下保持着良好的发展势头，经济增长速度达到8.7%，随着城镇化稳步推进，居民生活水平提升较快，人均GDP已超过3000美元，已进入汽车消费高增长的时代，再加上2008年由于金融危机的影响导致一些消费者将购车计划推迟，对2009年的火爆态势起到了加热作用。

不过，从总体上看，中国目前汽车普及率不到5%，远低于美国、日本等发达国家，中国对汽车的刚性需求将存在相当长的时间。

2.密集的政策驱动是车市发展的加速器

需求是基础，政策是推力。

2009年对中国车市而言是一个名副其实的“政策年”。

成品油税费改革、小排量车购置税减半、汽车下乡、《汽车产业调整和振兴规划》等一系列政策的密集出台，稳定了消费信心，优化了消费环境，促进了消费需求，尤其是个人汽车消费的大幅度释放，成为中国汽车市场高速发展的加速器。

特别是购置税优惠政策对产业的刺激与拉动效果最为明显，仅用了一年的时间就完成了3年的产销目标，对于改变整体格局起到了决定性的作用。

工业和信息化部发布的《2009年汽车工业经济运行报告》显示，在购置税减半征收政策的作用下，2009年，1.6升及以下排量乘用车销售719.55万辆，同比增长71.3%；占乘用车销售市场的69.7%，占汽车销售市场的52.7%，同比提高了8个百分点。

2009年汽车销量同比增加430.86万辆，其中，1.6升及以下排量乘用车销量同比增加了299.45万辆，占69.5%。

其中，自主品牌汽车企业由于大部分产品集中在小排量车型范围内，因此成为此轮政策利好的最大受益者。

2009年我国自主品牌乘用车共销售457.70万辆，占乘用车销售总量的44%，自主品牌轿车销售221.73万辆，占轿车市场的29.7%，市场份额同比提高近4个百分点，较排名第二的日系车高近5个百分点。

汽车下乡实施细则出台后，国内主要微车企业销量大幅提升。

中国汽车工业协会的数据显示，2009年国内交叉型乘用车共销195.04万辆，比2008年增长了88.69万辆，贡献度为20.58%。

汽车下乡政策对加快农村消费升级，促进汽车产品技术更新换代，实现汽车产业结构优化升级起到了重要的推动作用。

3.二、三线城市是车市增长的主要力量

受到国家一系列优惠政策的拉动，2009年我国二、三线城市潜在需求得到有效释放，成为2009年汽车市场增长的主要力量。

由于北京、上海、广州、深圳等一线城市的带动，带来了中国车市的长达8年的第一轮爆发式增长。

从2009年开始，市场增长的主力由一线市场转到了二、三线市场。中汽协数据显示，2009年1-9月，二、三线城市销售分别增长41%和51%，一线城市销售增长了34%；从增长贡献度看，2009年1-9月，二、三线城市销售增长贡献度分别为40%和34%，一线城市销售增长贡献度为26%。

二、三线市场的增幅首次超过了一线市场，成为推动我国汽车市场增长的主力。

二、三线城市汽车消费的爆发式增长，源于这些城市刚刚开始进入到千人拥有20-30辆车的水平。

有数据显示，二、三线城市年收入超过5万元的家庭每年以200万个的数量增长，在国家一系列政策的推动下，这些城市的消费需求得到了集中释放，带来了二、三线城市的爆发性增长。

同时，近年持续的惠农政策，使农民收入和生活水平有了显著提高，开始具备汽车消费能力，特别是汽车下乡政策，直接拉动了农村的消费需求。

2009年中国汽车市场的抢眼表现，让人们对未来几年中国车市的发展充满期待。

可以预期，在宏观经济持续向好、居民收入快速增长、城市化进程不断推进和相关优惠政策进一步延续等长期利好因素推动下，我国汽车行业将保持较长时间的快速增长。

目前各大汽车厂家积极扩大产能，提高产量，将有一大批新产品上市。

综合以上因素，尽管不大可能再出现去年井喷式的超常增速，预计今年汽车市场正常增速应为15%左右，有望超过1500万辆。

二．国人拥车图鉴：14亿人平均每5人一辆车

按照141178万人计算，截至2020年末，我国约每5.03个人就拥有一辆汽车。

5月11日，第七次全国人口普查结果出炉。国家统计局数据显示，我国人口总量达到141178万人，与2010年第六次人口普查相比，增加了7206万人，增长5.38%，年均增长率为0.53%，比2000年到2010年的年平均增长率0.57%下降0.04个百分点。

过去10年，我国人口保持低速增长态势，而随着国民经济的高速增长和人民生活水平的不断提高，全国汽车保有量亦明显见长。

据国家统计局数据显示，截至2020年末，全国民用汽车保有量28087万辆（包括三轮汽车和低速货车748万辆），比2019年末增加1937万辆。其中，私人汽车保有量24393万辆，增加1758万辆。

按照141178万人计算，截至2020年末，我国约每5.03个人就拥有一辆汽车；若以私人汽车保有量来算，这一数据也达到了5.79人/车，与不少发达国家的距离在慢慢缩窄。

作为参考，综合美国人口普查局和Hedges Company数据，2020年，美国人口总量约为33144.93万人，汽车保有量为2.87亿辆，相当于每1.15个人就拥有一辆车。而在日本，这一数据约为1.53人/车。

在过去20年间，我国人车比例实现跨越式增长。

据时代财经梳理公开数据获悉，截至2010年，全国汽车保有量为7801.83万辆，其中私人汽车保有量为5938.71万辆；而在2000年时，全国汽车保有量仅为1609万辆。

结合我国人口总量来计算，2010年，我国人口总量达到133972万人，相当于每17.17个人拥有一辆车；2000年，我国人口总量达到129533万人，相当于每80.51个人拥有一辆车。

与21世纪初我国汽车行业发展黄金十年（2000年-2010年）相比，受行业调整期影响，近10年来，我国汽车保有量增速有所放缓，但依然呈翻倍涨势。数据显示，2000年到2010年，我国汽车保有量暴涨384.84%；2010年到2020年，我国汽车保有量暴涨260.04%。

据中汽协数据显示，2020年中国汽车市场虽一度受疫情影响，但回暖态势不减，全年中国汽车销量达到2531.1万辆，连续12年蝉联全球第一位。其中，新能源汽车销量达到136.7万辆，创历史新高。

展望国内车市前景，据尼尔森发布《2020中国汽车消费趋势调查报告》显示，随着中产阶级的不断扩大和二胎政策的推动，换/增购车人群与首购车人群的比例也在发生变化，消费升级将成为推动存量市场发展的核心力量。

另一方面，作为当前全球最大的新能源车市场，智电化新车将成为我国车市中不容小觑的市场增量。

“整个市场还是会朝着增量发展，如集中在新能源、高端车型等领域进行爆发。”全国乘联会秘书长崔东树对时代财经表示。在他看来，汽车国内销量规模是受到保有量总量影响的，随着汽车电动化趋势的来到，汽车寿命周期大幅缩短，15年以上的使用周期估计要缩短到10年左右。未来14亿人的5亿保有量也仅有千人300辆，而车辆电动化后的使用年限缩短，会带来的年销量至少到4000万辆以上，因此车市的发展空间巨大。

在消费升级以及智电化浪潮的共同作用下，车市有望迎来增量、存量市场双重爆发，从而令国内汽车市场体量再上一层楼。

三．中汽协预测：2021年车市将实现恢复性正增长汽车销量有望超2600万辆

央广网北京1月14日消息（记者李思默）据中央广播电视总台中国之声《新闻纵横》报道，中国汽车工业协会13日发布的数据显示，2020年我国汽车产销分别完成2522.5万辆和2531.1万辆，同比分别下降2%和1.9%，降幅比上年分别收窄5.5和6.3个百分点。

总体来看，汽车行业的表现好于预期。那么，2020年我国汽车的具体产销情况如何？今年的汽车市场还将迎来哪些改变？

中国汽车工业协会副秘书长陈士华介绍，2020年，我国汽车年度产销同比降幅收窄，汽车行业总体表现出强大的发展韧性和内生动力。

当前市场活力持续激发，供需两端稳步向好，企业生产经营状况不断改善。

总体来看，汽车行业表现大大好于预期，主要基于以下三方面的原因，一是国家和地方政策大力的支持，二是行业企业自身不懈的努力，三是市场消费需求的强劲恢复。

陈士华介绍，从各月汽车产销情况来看，2020年全年呈现先抑后扬的发展态势。

一季度汽车产销受疫情影响大幅下降，但是第二季度随着疫情形势得到有效扼制，从4月开始汽车市场逐步恢复，月度销量同比持续保持增长。

截至12月，我国汽车产销已连续9个月呈现增长。

他指出：“从细分市场来看，商用车市场率先加速，全年销量呈现大幅增长，乘用车市场全年销量仍呈现下降，但降幅收窄至6%以内，并且从9月开始，乘用车单月销量增长贡献度已超过商用车，反映出消费需求正在恢复。”

商用车和新能源汽车成为2020年拉动整体汽车销量的推动力。

陈士华说，特别是新能源汽车，2020年的产销分别完成136.6万辆和136.7万辆，同比分别增长7.5%和10.9%，增速较上年实现了由负转正，全年市场销量好于预期。

其中，2020年12月，新能源汽车产销双双超过20万辆。“从月度产销情况来看，新能源汽车从7月份开始呈现增长态势，且增幅逐渐扩大，12月更是创下历史新高。

12月当月的生产量是23.5万辆，销量是24.8万辆。

陈士华表示，通过多年来对新能源汽车整个产业链的培育，各个环节逐步成熟，丰富和多元化的新能源汽车产品不断满足市场需求，使用环境也在逐步优化和改进。在这些措施之下，新能源汽车越来越受到消费者的认可。

中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，在一系列政策的支持下，新能源汽车市场迎来了“柳暗花明”的局面。

他说：“2020年上半年，我们的销量大大低于2019年，所以当时很悲观，预计全年，包含特斯拉，销量不会超过100万辆，但是从7月份开始，节节高升，所以我们认为是‘柳暗花明’。”

得益于疫情的有效控制，我国汽车市场成为全球最先复苏的板块，2020年我国汽车销量继续蝉联全球第一。

展望2021年，陈士华表示，从汽车行业发展趋势来看，伴随国民经济稳定回升，消费需求还将加快恢复，我国汽车市场总体来看潜力依然巨大，2021年将实现恢复性正增长，汽车销量有望超过2600万辆，同比增长4%。其中，新能源汽车有望达到180万辆，同比增长40%。

“电动化、智能化、网联化、数字化加速推进汽车产业转型升级，新能源汽车市场也将从政策驱动向市场驱动转变。

尤其是在《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》大力推动下，新能源汽车未来将有望迎来持续快速增长。”陈士华说。

四．2020年全球汽车销量降13% 中国市场份额升至32%

全球汽车销量一季度下降24%，二季度下降29%，但三季度迅速好转，仅同比下降2%，4季度更是同比增长2%。

他进一步分析，从全球范围看，以丰田和现代起亚为代表的亚洲集团表现相对较强，中国车企反弹效果最为突出。

1-12月，中国汽车的世界份额为32%，其中4月高达52%，这主要得益于中国对新冠疫情的积极防控，社会经济因此得到较快恢复。

回顾近几年全球车市的销售情况，从能跟踪到月度销量的70个主要国家数据来看，2018年全球汽车销量下降1%，是2010年以来首次出现年度负增长；2019年全球汽车销量为8981万辆，同比再次下降4%；2020年下滑幅度则扩大至13%。

不过，在一片低迷之中，中国车市领军地位十分突显。

2018年中国汽车销量占全球份额的30%，2019年下降到29%，但仍具有绝对优势，2020年再次回升到32%。

去年一季度中国份额被欧洲超越，二季度则大幅回升并创新高，三、四季度在32%到37%间波动，走势相对平稳。

具体到销量数据，2018年中国国内汽车销量为2800万辆，同比下降3%，减少88万辆，超过全球下降总量(76万辆)；但随后情况开始反转，2019年中国汽车销量为2575万辆，下降206万辆，相比全球下降275万辆而言，中国销量下降占比降至75%；2020年，中国汽车销量为2527万辆，下降48万辆，相对于全球下降的1180万辆，中国占比仅为4%。

虽然中国市场表现相对较强，但从各国销量来看，发展中国家的市场总体表现不佳，目前表现较好的仍是发达国家市场，日本、德国、美国市场以及法国市场总体表现更为强势。

在国际汽车集团各国销量占比方面，亚洲普遍表现较强。

六．回首与展望

1978 年，中国开始改革开放，不断引入外资和技术，从合资、技术入股等方式开始了中国汽车行业的发展。同时，政府减少对于汽车产业的行政控制力度，并大力支持国内车企发展；减少税收，加快基础设施建设，为汽车行业发展扫清障碍；鼓励私人购买轿车。而在经济全球化浪潮的冲击下，许多国家出于利润最大化的动机，开始在全球范围内寻找最优区位。由于中国低廉的劳动力、原材料、广阔的未开发市场，大批海外车企来华谋求合作。

1994 年,新中国第一部汽车产业政策——《汽车工业产业政策》颁布。在这部产业政策执行的10 年间,我国汽车产量翻了两番(达到 507 万辆),轿车产量翻了三番(达到 203 万辆)。2001年 11 月 10 日，中国加入世贸组织，汽车工业全球化的浪潮扑面而来。海外车企在中国汽车市场继续深耕，进一步影响着中国汽车工业的发展。中国车企开始通过收购国外汽车企业，消化吸收国外技术。

004 年,我国政府本着保护弱小产业自主发展的原则,结合新时期国内外的产业发展因素, 颁布了新中国第二部汽车产业政策——《汽车产业发展政策》，推动汽车私人消费，中国汽车进入“井喷”时期。在第二部汽车产业政策的引导下,中国汽车产业进入到发展快车道: 仅用 4 年时间,2008 年汽车总产量便从 500 万辆/年发展为 1000 万辆/年以上,跻身世界汽车生产大国行列;2009 年,中国汽车总销量大爆发,车辆销售 1365 万辆,同比增长 46.15%,成为世界上最大的汽车销售市场。

2009 年到 2017 年是中国汽车工业史上发展的黄金十年，中国汽车销量从 2008 年的 938 万辆增加 2017 年的 2888 万辆，2017 年的销量是 2008 年的三倍，中国汽车成为全球新车销量最大的汽车市场。

十年之间，我国的汽车工业尤其是轿车工业技术进步的步伐大大加快，新车型层出不穷；科技新步伐加快，整车技术特别是环保指标大幅度提高，电动汽车开发初见进展；与国外汽车巨头的生产与营销合作步伐明显加快，引进国外企业的资金，技术和管理的力度不断加深；企业组织结构调整稳步前进。

直到70年代末的改革开放，此时距离中国闭门造车已经过去了近30年。虽然国内也涌现一批自主研发的汽车，然而直到真正打开国门，代表团到国外一考察，才发现完全不是那么回事，中国跟国外的差距太大了。

1978年10月，美国通用汽车公司董事长汤姆斯·墨菲率领代表团来华。访问了在十堰的二汽。在双方探讨重型卡车技术引进项目时，他用了“joint venture”这个词，建议中国最好采用“中外合资”的形式来经营。为了向中国人解释清楚这个新词，汤姆斯·墨菲甚至做了一个比喻：

“合资，就好比两个人结婚，共同组建一个家庭”。

这个提议却在当时引发掀然大波，不少人纷纷抗议——我们是社会主义的建设者，怎么能和资本家结婚？最终平息争论的是邓小平同志，他在简报中建议搞合资经营的内容旁，批下了七个字——“合资经营可以办”。

合资经营的闸口一开，西方先进技术带来的冲击，如同摧枯拉朽一般瓦解着旧观念，人们纷纷扔掉油污厚重的铁钳和扳手，热烈拥抱现代化的生产线。

2016年，知乎上有一个大热的问题——“中国汽车产业用「市场」换到了多少「技术」？”，其中高赞答主“月上中天”的回答颇有解释力。

人——15年前，中方人大部分充当班组长，保管员；10年前，工程师，部门的副职已经基本是中方；5年前各个部门负责人，总监，到副总裁，总裁，到亚太区负责人，都已经是中方人员，甚至很多海外外资本土工厂，中层，甚至高层管理层是中国人不是少数。这些人，大量流入到国产自主品牌的企业，建立起现代化的企业管理模式，国产品牌也可以实现分钟工厂（一小时60台车），也可以完成正向开发。

供应商体系——15年以前，本土供应商只能做简单的零件，螺钉都有一多半要进口，至少也要合资企业，比如江森中国，苏州博世，华纳齿轮。10年前，本土供应商已经可以做分总成、模块化供货，座椅、外饰、内饰、车身零件，比如延锋、固态等。发动机核心零件、电装件、变速箱齿轮，本土供应商已经很常见了。近几年，国产供应商已经可以做到给高端外资品牌做全球配套，比如奔驰活塞、爱信的变速箱齿轮等。这些企业，大大拉低了零部件价格，自主品牌也可以方便地选用。

生产设备——98年左右，合资整车厂的设备大多是杜尔、克劳斯玛菲、三菱、东芝，螺丝刀、铆钉枪基本都是进口货。现在，一机床、济南二机床、上海电器、合力，国内厂商的比重越来越大，国内企业设备占30%以上的比重是很正常。

原材料——国产钢材从只能做非外观、非关键件到现在基本100%国产。塑料粒子、国产纺织材料也能做到80-90%国产，这都是这些年摸爬滚打，一点点适应外资企业标准才实现的。

外围——供应链管理、整车物流、零部件物流，基本国内企业垄断。润滑油原来都是壳牌、美孚，现在一多半是昆仑、长城。

合资三十年，为中国汽车工业培植了沃腴的土壤。以吉利、长城、奇瑞、比亚迪等为代表，一批当初从石缝中抽枝出来的自主品牌车企，终于得以在这片沃土上开枝散叶。

我们回顾过去的240年间，大约经历五次大的技术革命。

第一次技术革命是以蒸汽机为代表的英国工业革命。蒸汽机时代对应的是维多利亚式的生活方式，其典型特点就是以产业为基础的城市生活方式——大量的消费工业制成品，这是第一次技术革命带来的生活变化。

第二次是以煤炭钢铁为代表的重工业时代。这是第一次世界大战之前的美好时代，它由原来诞生于英国城市上层的生活方式扩散到全世界，成为世界性的城市生活方式。

第三次是以福特生产方式、化学、石油、汽车等技术为代表的工业技术革命。它给全世界带来了典型的美国式生活方式。

第四次就是1971年英特尔带来的信息技术革命。带来了基于ICT互联网、移动互联网的知识友好、环境友好、可持续的绿色生活方式。

世界的每一次技术变革，带来的都是一种对应的Good Life（美好生活），而每一个时期的美好生活，都在引导着人们的创新轨道。

我们正在迎来一个全新的大时代。这个时代是中华民族的复兴，交织着人类技术的又一次重大变革。这是一次历史的契机——抓住这个契机，甩掉一些我们不擅长的东西，把我们擅长的能力发挥到极致。