日高压限器(不起眼≠不重要买车时你注意过这些“隐藏干货”吗)

Posted 2023-05-28

篇首语：吾生也有涯,而知也无涯。本文由小常识网(cha138.com)小编为大家整理，主要介绍了日高压限器(不起眼≠不重要买车时你注意过这些“隐藏干货”吗)相关的知识，希望对你有一定的参考价值。

日高压限器(不起眼≠不重要买车时你注意过这些“隐藏干货”吗)

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在国内市场，大部分人都是第一代汽车消费者，对车子的了解仅限于品牌和配置，对车子上不容易看见的硬件往往知之甚少，而这正是厂商偷工减料的“重灾区”。本期，我们就来聊一聊，车子上有哪些看似不起眼，但实际上却能决定一款车核心价值的“干货”。

●发动机正/反置

一句话点评：没错！发动机也分“正面”和“背面”。

任何一个不对称的东西都有正面和反面，例如人的正面是脸，背面是后脑勺，车子嘛，姑且认为车头是正面，尾部是背面。车子的发动机其实也分正反面，而且不同车子的发动机，究竟正面朝前，还是反面朝前，并不是固定不变的。专业点说就是，发动机有正置式布局和反置式布局两种。

正置式：增压器/排气口在正面

正置式布局就是排气在前，进气在后。这种发动机排气需要绕过油底壳与底盘的排气管连接，这无疑会抬高整个发动机的重心，对提高整车操控性不太有利。优点嘛，排气部分是发动机产热大户，在机舱前面对乘员空间的隔热、防火要求更低一些。

反置式：增压器/排气口位于背面

反置式布局就是进气在前，排气在后。这种发动机的排气直接从机舱后面连接三元催化器，发动机重心可以做到更低，再配合集成式缸盖设计，排气效率更高，有利于省油。不过，夏天开空调制冷没那么立竿见影，毕竟热源近在咫尺。

未来新车必然以反置式为主

现在各大厂商都更青睐反置式布局的发动机，例如本田思域、奇瑞瑞虎7/8等等，现款CS75PLUS 1.5T是正置式，而长安UNI-T 1.5T则是反置式，上一代凯美瑞2.0L是正置式，而新一代凯美瑞就改成了反置式布局。核心原因是反置式布局的缺点是可以弥补，例如增压器、CVVT（缓解背压）、高压高频喷射或双喷射（缓解积碳），加强隔音隔热，简单说，能用钱解决的问题都不是问题。

●增压系统

一句话点评：“带T”很重要，“T”在哪更重要。

奥迪2.9T：顶置双涡轮

现在基本所有厂商都有自己的“带T”发动机，也就是增压系统，但不同牌子的发动机，增压器位置却五花八门，对车子的影响也非常大。

涡轮增压是两个“甜甜圈”

涡轮增压现在更主流一些，看机舱的话，增压器就是靠近排气歧管的两个平行“甜甜圈”。所以，对横置平台的车子而言，正置式发动机增压器都在前面，而反置式发动机增压器藏在后面。

夹角太小无奈只能放两侧

这里重点说一说V6或V8发动机，如果是由之前自吸发动机升级而来，增压器多半在发动机一侧（单涡轮）或两侧（双涡轮），例如大众的2.5T VR6，十几年的技术，可以看成是半个W12，夹角太小，没法放中间。

奥迪2.9T V6：涡轮放在上面离排气更近

而如果发动机在开发的时候就以“带T”的标准做的，那么增压器会被放在V型夹角的中间，这样更靠近排气口，响应速度更快，且结构紧凑，有利于热管理。例如奥迪的2.9T V6双涡轮增压、3.0T V6单涡轮增压，都是顶置中置涡轮。

保时捷H6：增压器放两侧离排气更近

当然，如果你非要抬杠的话，保时捷的水平对置发动机，两个涡轮增压器是放在发动机两侧的，那是因为这种发动机是两个完全独立的进排气，放在两侧反而离排气歧管更近。

再多嘴聊一聊机械增压，这玩意儿国内已经逐渐“绝种”，现役的也基本都是双螺旋集成式，不占啥空间。看外观的话，你会发现它比自吸/涡轮增压多了一个的皮带轮，并直接跟曲轴轮相连。

鲁式机械增压

另外，我们也经常看到一些美系肌肉车的图，机舱上开了个大口子，进气口挺老高，那玩意儿算是“魔改”机械增压，高转严重稀释发动机功率输出，也就完全不在乎油钱的美国人能干出这事儿。

●泄压阀类型

一句话点评：不喜欢涡轮迟滞，你钱使够了没？

接着聊涡轮增压，涡轮增压器是通过高压高速废气推动废气叶扇，然后带动同轴的进气叶扇，给进气加压。那么问题来了，当你从高转速突然收油门的时候，节气门会快速减小，但增压器不会立即减速，仍然会有源源不断的空气被压入进气口，如果不能及时排走，就会因进气压力过高导致节气门损坏，甚至进气管爆裂。所以泄压旁通阀就出来了，这玩意儿是在高转速时给进气额外开一个口子，油门后高速进气会直接排出来，降低进气压力。

传统的泄压阀都是真空罐泄压，当检测到进气压力超过预设值时会因为压差自动开启进气旁通，从而达到释压的目的，也就是我们经常看到改装车原地踩油门然后松油门后的“qiu、qiu、qiu...”的声音。很显然，用这种泄压阀的涡轮增压器，其进气压力的上限是个固定值。

改装HKS泄压阀

而现在更先进的是一种电控泄压阀，通过电控系统监控进气压力，并选择在合适的时机开启泄压阀，可以更精准地控制进气压力，达到低转速扭力大，高转速爆发力足的目的。例如现役的长安蓝鲸1.5T、长城1.5T、奇瑞1.6T都使用的电控泄压，价格也不贵，越来越普及，反倒是不少合资“带T”发动机反而落后了。

奥迪SQ7 4.0T三增压柴油发动机

而如果要进一步提高“带T”发动机的增压效果，就得在增压器本身下功夫。例如奥迪的4.0L V8柴油发动机，使用了一个电动涡轮增压器和两个废气涡轮增压器。其中的电动涡轮就是用电机驱动涡轮叶扇给进气增压，要多少进气压力完全由电机转速（输入功率）决定，零迟滞，增压效果立竿见影。不过，电机是没法达到动辄10万转的转速的，因而在高转速工况时，还是通过废气涡轮加压。

电动涡轮增压器

电动涡轮这玩意儿还属于试水阶段的“黑科技”，不仅成本极高，而且可靠性也存疑，短期内不太可能在20万以下的家用车上出现，奥迪也只有强调高性能的柴油车才会用，知道有这种东西就行了。

来源：新华号汽车消费网

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