日立汉字(中国各时期铁路徽记趣谈)

铁路（Railway）是火车、城铁等交通工具的轨道。是以机车牵引列车在两条平行的铁轨上行走的一种陆上运输方式。它源于16世纪中叶，英国的钢铁工业兴起。钢铁的冶炼，需要铁矿石的开采，但当时矿石的运输还停留在原始马拉、人背的方式上，效率低下。于是，就有人发明了一种从山上向坡下并列平放两组圆木，前后相接，首尾相连，直到山下。并将装满矿石的斗车，顺着两股圆木下滑，这就是铁路的雏形，木头轨道。轨道的运用，大大的提高了效率。但这种运输方式有一个致命的缺点，就是木头轨道不耐用，易磨损。有人试着拿生铁来做轨道，以取代木头轨道，获得成功。于是，世界历史上真正意义上的铁路于1767年诞生了，后来一直被人们称之为铁路。

火车和铁路在今天是一对分不开的“兄弟”。火车的发明，比铁路要晚半个多世纪。英国是世界上最早有火车和铁路的国家。1804年，理查·特尔维域克Richard Teer Wei field g发明了第一台能在铁轨上前进的蒸汽机车。1825年9月27日，世界上最早的铁路——英国斯托克顿和达林顿之间的铁路，正式通车。这条铁路全长虽然只有40公里，但他的建设，却是世界交通史上一件划时代的事件。

1876年，中国土地上出现了第一条铁路，这就是英国资本集团采取欺骗手段，擅筑的吴淞铁路。这条铁路只经营了一年多时间，即被清政府赎回并拆除。五年后，在清政府洋务派的主持下，于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。然而，铁路的修筑也不是一帆风顺，期间发生了不少坎坷与争论，不仅平民不了解铁路的重要性，就连一些政府官员也坚决反对修建铁路。在铁路修好以后通车不久，清政府就以“机车直驶，震动东陵，且喷出黑烟，有伤禾稼”的理由，下令禁止使用机车，而被迫将火车头卸下，改为驴马拖着火车走。出现了让世人耻笑的滑稽一幕，“驴马拉火车”的丑剧。然而，洋务派领袖李鸿章并没有就此罢休，费尽心思说服那些守旧的官员们，并邀请了一批官员试乘“龙号”机车。机车载着这些官员仅用1小时就走了20英里的路程，官员们感觉火车舒适、安全、可靠。终于在1882年，火车恢复使用机车牵引，获准正式行驶。

　1894年（光绪二十年），清政府在中日甲午战争中战败后，列强各国即开始掀起攫取中国的铁路权益的潮流，中国近一万公里的路权被吞噬和瓜分，他们按照各自的需要，分别设计和修建了一批铁路，标准不一，装备杂乱，造成了中国铁路的混乱和落后局面。至1911年，帝国主义修建经营的铁路约占全国铁路总数的41%；帝国主义通过贷款控制的约占39%；国有铁路和商办铁路以及赎回的京汉、广三等铁路仅占20%左右。

辛亥革命后，袁世凯在1912年宣布“统一路政”，解散了各省商办铁路公司，把各省已经建成和正在兴建的铁路全部收归国有，用以抵借外债。从1912年到1916年各国夺得的路权共达13000多公里。北洋政府时期（1912-1927），在关内修了约2100公里铁路。

南京国民党政府执政以后（1928-1948），在中国大陆上共修建铁路约13000公里。主要是以官僚买办资本与帝国主义垄断资本“合资”方式修建，从而使中国路权大部掌控在帝国主义手中。

铁路作为一个特殊的行业，从其诞生的哪一天起，就引领社会不断地发展进步，成为社会进步的重要标志。在中国许多城市即是因铁路而生，并伴随着铁路而成长。而铁路本身，从一开始就注重对其企业文化的形成，铁路路徽的产生就是一个典型事例。历史上，大多数铁路从开办之初，都把路徽的设计放到重要议事日程上来，设计出具有本铁路地域、性质、特征的符合作用对象的直观接受能力、审美意识、社会心理和禁忌的路徽。路徽文化是铁路具有特殊价值无形资产，它随着铁路的成长，其价值也不断提升，成为铁路经营活动中不可缺少的重要部分。不难看出，路徽直观、形象、不受语言文字障碍等特性，极有利于国际间的交流与沟通，因此得以迅速推广和发展，成为视觉传送最有效的手段之一，是铁路交通的一种直观的联系工具。然而，旧中国铁路路徽这一无形资产，从一开始出现就受到列强蹂躏、战乱频繁等诸多因素影响，失去了应有的严肃性和专属的权威性。由于政府的腐败无能，路权被众多列强瓜分，加之各官僚买办操纵的剩余路权。由此出现每条主干线即可为独立机构的怪相，铁路各据一方，自成体系。于是就出现众多形象怪异的路徽，成为中国乃至世界铁路史上奇怪现象。但单从各个路徽的设计上看，都不失为一件精美的艺术品，它们皆来源于自然、社会以及人们观念中认同的事物形态、符号（包括文字）、色彩等，经过艺术的提炼和加工，使之构成具有完整艺术性的图形符号，从而区别于装饰图和其它艺术设计。其图案具有鲜明简约性、聚集性、抽象性、形象性、艺术性和共识性，构图紧凑、图形简练，甚至有时直接利用现成的文字符号，但却不同于文字符号，各具独特艺术魅力。铁路在中国的出现也不过就一百多年的历史，但由于历史的复杂原因，造成在我国土地上使用过的铁路徽记，至今也无法统计全面，现就目前所搜集到的徽记进行一下简单的解析。

一、民国时期交通部国有铁路徽记

民国时期国有铁路路徽

1911年，辛亥革命推翻了清王朝，建立了中华民国。然而，民国政府成立之初，正值社会动荡，政局不安，根本无暇顾及诸如铁路路徽方面的事务。直至1919年，时任交通部总长的曹汝霖开始授意下属的路政司着手设计铁路的路徽。于是就产生了民国时期国有铁路的路徽，即由一只直立车轮为主体，两侧配以飞翼组成的“飞轮”图案。关于设计者及设计思想和对路徽所含寓意，由于年代久远，加之这一时期的档案记载的也不详细，故对其相关说明更是一无所知。无独有偶，该路徽的设计竟与1903年通车的东清铁路路徽惊人的一致，主体元素几乎没有差别，东清铁路路徽的出现早于民国铁路路徽，而二者之间竟相差十几年，不难看出，民国铁路路徽的设计并非原创。

二、津浦铁路徽记

津浦铁路路徽

1898年9月，英、德资本集团背着中国，在伦敦举行会议，擅自决定承办津镇铁路（天津至镇江）。清政府屈服于帝国主义的压力，于1899年5月签定了借款草合同，1908年签定了借款合同，并将津镇铁路改为津浦铁路。津浦铁路全长1,009公里。北段自京奉铁路天津总站以南两路接轨处起，至山东韩庄，长626公里；南段自韩庄至浦口，长383公里。两段分别于1908年7月和1909年1月开工，1911年9月接轨。津浦铁路始建于1908年，1912年全线通车。北起天津总站(今天津北站)，南至江苏浦口，全长1009公里，后因故延至天津东站，正线全长为1013公里，设站85个，山东境内31个。

津浦铁路路徽是由天津的“津”字与浦口的“浦”字和天津、浦口、线路（line）的英文字母缩写，“T”、“P”、“L”组成扶轮，津浦2字的部分笔划经变化处理后形象的构成羽翼。

之后的津浦区铁路局的路徽，在原津浦铁路路徽的基础上，不断的简化和演变，先是呈翼轮形，轮心表示全局的中心站济南，三条直线象征辐射各方向的铁路，圆上的三个支点分别代表北端的天津站、东端的青岛站和南端的浦口站，两侧的飞翼寓意高效的铁路运输。到后来两翼也被简化掉，只剩轮形。

演变后的津浦铁路路徽

再次演变后的津浦铁路路徽

三、京奉铁路徽记

京奉铁路路徽

路徽设计原型

京奉铁路，原为关内外铁路，起自北京正阳门东车站，止于奉天城（沈阳）站，干线长 842公里，另建支线数条。这条铁路的修建，由于英、俄两国激烈争夺修建贷款权，清政府举棋不定。最后英、俄两国直接谈判，以互换照会的方式，订立谋求路权的互不妨碍协议。中英于1898年10月签定关于关内外铁路借款合同后，筑路工程得以实施。英国人金达任总管兼总工程师，这条铁路的实权，由英国人掌控。1907年8月该路改称京奉铁路。1912年至奉天全线通车。

京奉铁路路徽，主体由“京奉” 二字构成蒸汽机车正面图案，包函了机车的烟筒、前照灯、进气管、缓冲梁和排障铲。其中驾驶棚左右瞭望窗分别由是（北）京和奉（天）的英文Peiping(北京)、Mukden（奉天）首字母“P”和“M”组成。

四、京沪铁路徽记

京沪铁路路徽

京沪铁路前身为沪宁铁路。1898年，英国政府以最惠国待遇为由，向清政府索办沪宁铁路，但处于弱势的清政府只能同意商办。铁路总公司督办盛宣怀与英商怡和洋行签订《沪宁铁路借款草合同》，准许英商出资承办沪宁铁路。1903年又正式签订借款合同，先后共借款290万英镑。1905年4月25日，沪宁铁路分开成上海—苏州、苏州—常州、常州—镇江、镇江—南京四段同时开工建造。经过三年工程后，沪宁铁路于1908年（光绪34年）4月1日全线通车，当时线路全长311公里，由上海北站至南京下关站，沿途共设车站37个。沪宁铁路通车的同时也设立了“沪宁铁路管理局”，亦即是上海铁路局的前身，该局名义上派有华人主持局务，但管理实权仍在英国人手中。沪宁铁路的经营管理权直到1929年后才由国民政府铁道部逐步收回。于1928年到1949年间，曾被称为“京沪铁路”，这是因为当时国民政府完成北伐后，是以南京市为中国首都，故名“京沪铁路”。

京沪铁路徽记由一只车轮为主体，两侧配以飞翼组成的“飞轮”图案，下部为一铁轨的横截面和侧面组合。

五、吉长铁路徽记

吉长铁路路徽

吉长铁路自头道沟（长春）至吉林省永吉（今吉林），长127公里。1910年6月开工，1912年10月竣工。 该铁路款项由中国自行筹筑，工款允向日本借款半数。光绪三十三年三月，清外务部大臣那桐、唐绍仪与日使林权助于本日在北京签订新(民屯)奉 (天)、吉(林)长(春)铁路借款合同七款。议定吉长铁路自筹商股及向南满铁道株式会社所借贷款，均以该路产及进款担保，所筑吉长铁路必须与南满铁路连接。日本遂以借款方式，霸占修筑吉长铁路权利。次年，邮传部铁路总局局长梁士治与日使馆书记官阿部守太郎订立新奉吉长铁路借款续约，总额日金247万元。

吉长铁路的长春站在吉长铁路全线通车（1912年）的前一年建成。为了和日本人的满铁长春站相区别，故称为“吉长铁路长春站”。因该车站地处市区伊通河东岸，长春府城的东北，故又被民间称之为“东站”。在吉长铁路长春站的铁路用地内，除了站场以外，还有吉长铁路局、机车库、仓库等设施。

吉长铁路徽记由一只车轮为主体，两侧配以飞翼组成的“飞轮”图案。

六、北宁铁路徽记

北宁铁路路徽

北宁铁路的前身为京奉铁路。1928年，奉系军队作战失利，6月4日，张作霖回撤奉天时被炸身亡。6月15日，南京国民政府宣布“统一告成”，并将北京改名为北平，从而标志着北洋政权的覆灭，京奉铁路也随即更名平奉铁路。1928年12月29日，张学良宣布"东北易帜”，“遵守三民主义，服从国民政府”。并于1929年4月2日，将奉天省及奉天市分别改称辽宁省和沈阳市。15日，南京国民政府铁道部再次将该路易名为北宁铁路（北平至辽宁省会）。

北宁铁路路徽还沿用“京奉” 二字构成蒸汽机车正面图案，包函了机车的烟筒、前照灯、进气管、缓冲梁和排障铲。其中驾驶棚左右瞭望窗由2个字母“P”和“N”组成，分别代表“北平”和辽宁的“宁”的英文Peiping(北平)、（Liao）Ning首字母缩写。

七、吉敦铁路徽记

吉敦铁路路徽

路徽设计原型

吉敦铁路自吉林至敦化，长210公里。1925年10月24日由中华民国政府交通总长与“满铁”签署建造承包合同，于1926年6月开工，1928年11月竣工。为吉会铁路的一部分。

吉敦铁路路徽，主体由“吉敦” 二字构成蒸汽机车正面图案，包函了机车的烟筒、前照灯、缓冲梁和排障铲。机车左右分别由吉林和敦化的英文（旧文）“Kilin Tunhua”首字母“K”和“T”组成.

八、平绥铁路徽徽记

平绥铁路路徽

清光绪二十九年，由商人李明和等先后呈请铺设京师至张家口铁路，未得清廷许可，后议官办。至三十一年，始由京奉铁路余利项下提款开办，同时有商人请筑京西运煤铁路。三十二年，由商部奏定，并归京张接修，名曰京门支路。宣统元年，京张将次竣工，邮传部复奏准展筑张绥铁路，均援照京张例，仍提拨京奉铁路并京张铁路余利兴修。民国五年，改京张、张绥两铁路为京绥铁路。民国十年全路通车，路线途经河北、察哈尔、山西、绥远四省，全长一千零六十五里。东与北宁平汉两铁路相联络，西与绥包铁路相衔接。为我国铁路中，唯一由国人自行经营之线路。京张铁路于1909年通车后，继续向西延展，1916年修筑到绥远省（1954年已撤消该省，划归内蒙自治区）。该路自北平市西南之丰台起，至绥远归绥县止，旧名为京绥铁路，1928年更名为平绥铁路。。

平绥铁路路徽设计奇妙，路徽图案由北平和绥远英文Peiping、suiyusn首字母“p”“s”与铁轨断面以及机车连接部分挂钩图案组成，充分体现出铁路的特别之处。

九、东北铁路徽记

东北铁路路徽

抗日战争胜利后，1946年7月25日，在哈尔滨成立东北铁路管理总局。总局局长陈云，政委李富春、陈正人，副总局长吕正操和郭洪涛、马钧、陈大凡。总局直接领导在东北组建的各铁路管理局。同年8月，东北铁路管理总局改属东北行政委员会，吕正操任总局长兼政委。1948年11月2日沈阳解放后，东北铁路管理总局迁至沈阳。

东北铁路局路徽，由铁轨断面、繁体字“東”和“北”字叠加组成，浑然一体。

十、沈阳区铁路管理局徽记

沈阳区铁路路徽

沈阳区铁路管理局，是抗战胜利后，国民政府交通部为了便于恢复交通和易于接收，按日伪原划分各区分别接收。接收工作告一段落后，路局按照交通部制定的铁路分区管理办法，以原有干线为基础，将毗连线路悉数合并，成立的区域铁路管理局。

沈阳区铁路管理局路徽，主题元素为车轮和飞翼。

十一、京沪区铁路管理局徽记

京沪区铁路管理局路徽

京沪区铁路管理局，也是抗日战争胜利后，按照国民政府交通部制定的铁路分区管理办法，成立的华中铁路管理委员会，并于民国34年10月接收日伪“华中铁道株式会社”所辖的铁路。民国35年3月，交通部下令改称“京沪区铁路管理局”。 京沪区铁路管理局下设工务、机务、运务、营业、材料、总务、会计、警务等八处。所辖京沪、沪杭甬两干线和虬江码头、日晖港等支线，线路总长1103公里。

京沪区铁路管理局路徽为机车的正面轮廓，除有缓冲梁和钢轨外，还设计了带有轮缘的车轮，除此之外，路徽整体形状还可看成为一个汉字的“京”字。这一路徽的设计，已经非常近似现今的铁路路徽了。

在一部1947年拍摄的，由张骏祥导演，白杨、张雁、金焰等主演的电影《乘龙快婿》片尾中，就曾出现过该路徽的图案。由于1947年就出现的京沪区铁路徽标已经涵盖了新中国铁路路徽的全部内容，由此而产生了新中国铁路路徽为后来者“抄袭”之作的说法，现在看来此说法也不无道理，至少是借鉴了该徽记的部分元素。

电片《乘龙快婿》截图

十二、平津区铁路管理局徽记

平津区铁路路徽

抗战胜利后，全国铁路实行干线区管理制，平津铁路遂改为平津区铁路管理局。该路徽图案1946—1949年使用。该路徽的设计，很难与铁路产生联系。平津区铁路管理局路徽由代表北平的中心圆与表示区域内的长城垛口状组成，中心圆内辐射出的三条直线，分别代表京山、京包、京古（古北口）三条穿越长城的铁路。

十三、新宁铁路徽记

新宁铁路路徽

新宁铁路由归侨陈宜禧倡导、投资和筹款并自任总工程师修建的新宁铁路，于1913年竣工。新宁（现广东台山）——江门，包括支线长133 km 。1937年七七事变之后，新宁铁路便成为日军空袭的目标，1938年10月广州沦陷后，国民政府为防日军利用铁路推进，下令拆毁铁路。

新宁铁路路徽采用繁体字“寕”经艺术变形而成，也是颇具特色的设计。

十四、东清铁路（中东铁路）徽记

1896年，满清朝廷与沙俄政府签订《中俄密约》，俄方攫取了在中国东北的铁路修筑权.

1898年8月，东清铁路破土动工，以哈尔滨为中心，分东、西、南部三线，由六处同时开始相向施工。北部干线（满洲里到绥芬河）和南满支线（宽城子至旅顺）及其他支线，全长约2500多公里，采用俄制1524毫米轨距，干支线相连，恰如“T”字形，分布在中国东北广大地区。

1903年7月，东清铁路通车，俄国的西伯利亚大铁路得以穿越中国境内而便捷抵达终点—远东重要城市海参崴，为今后调集军力、运送各类物资和经济发展发挥了重要作用。

日俄战争(1904 年)后，沙俄把南满铁路的长春至大连段转让给了日本。

辛亥革命后，建立民国，由于政体的改变，宽城子(长春)以北的中国东清铁路路段遂改称“中国中东铁路”，简称“中东铁路”。

苏联十月革命后，中东铁路一度为沙俄在东北的残余势力所盘踞。他们利用铁路上的军队，反对新生的苏维埃政权。这时候的苏维埃政府，因内忧外患，无暇东顾。1920年3月，中东铁路的工人发动罢工，要求沙俄原来任命的铁路局长辞职，斗争非常尖锐激烈。在这种情况下，这年10月，中国政府下令接管中东铁路，限令旧俄局长去职，宣布与旧俄断绝一切关系，并将“中国中东铁路”改称“中国东方铁路”，简称“中东路”。同时声明：中国政府暂时代替俄国政府管理中东铁路，直到中国政府正式承认苏维埃政府，彼此商定该路办法后为止。中国政府的这一态度虽受到帝国主义列强的反对，但受到苏维埃政府的欢迎，为以后两国关系谈判和恢复邦交创造了条件。

1924年5月31日，中苏通过谈判在北京签订了《中俄解决悬案大纲协定》，以及《暂行管理中东铁路协定》，“大纲协定”签订后，苏联在中东铁路上的权益得到正式恢复，并同中国建立了外交关系。

1931年“九·一八”事变后，日本占领了东北,中东铁路处于日军包围之中，使苏联感到极大不安。苏联为了缓和同日本的矛盾，于1933年5月2日，提议把中东铁路卖给“满洲国”(实际上是日本）。双方进行了近两年的谈判，于1935年3月24日苏联以1亿7千万日元把中东铁路及其一段支线卖给了“满洲国”。

1945年8月，中东铁路改称中国长春铁路，简称“中长铁路”，由中苏共管。

1952年12月31日，结束中苏共管，中东铁路完全由中国收回，归中国所有。

东清铁路的路徽是由一条代表清政府的龙和代表沙俄的车轮与羽翼组成的飞轮，飞轮则取自沙皇俄国铁路路徽之一部分（沙俄铁路路徽是在其国徽的基础上加一翼轮而成）。辛亥革命后，建立民国，东清铁路后改为“中东铁路”。1915年8月29日，沙俄政府单方面公布了新的中东铁路路徽，该路徽将原东清铁路的路徽中的龙去掉，直接改为代表沙俄路徽中的飞轮。1924年，苏联在中东铁路上的权益得到正式恢复后，遂开始采用苏联铁路的路徽，即体现的是以工业为主导的含意，在党徽映照下，一对相交的铁锤和卡尺图案。1935年3月24日后该路段属“满洲国”。1945年8月，东北光复后，苏联又恢复了该路段的经营权，于是，这一时期的路徽又改为苏联铁路路徽。之后中东铁路又改称中长铁路，由中苏共管，路徽遂又改为由汉字“中”和“镸”，与一对相交的铁锤和卡尺图案以及俄语中国长春“Китай， Чанчунь” 首字母“К”“Ч”共同组成中长铁路徽记。

十五、南满洲铁道株式会社徽记

1905年，日俄战争以俄国失败告终。俄国遂将中东铁路长春以南至旅顺段让与日本。于是日本于1906年（日本明治39年）成立了“南满洲铁道株式会社”，并在6月7日，以日本天皇名义发布第142号饬令，公布了《南满洲铁道株式会社成立之件》，11月26日在东京正式成立南满洲铁道株式会社（みなみまんしゅうてつどう），简称“满铁”。英文名字 South Manchuria Railways Co.，简称为SMR。资本金2亿日元，日本政府以实物投资承担一半，另一半股份主要来自日本皇室、贵族、官僚。首任总裁为后藤新平男爵。1907年，总部从东京迁往大连。1932年，伪满洲国成立后，在伪首都新京设特别本部，成为实际上的总社。

满铁路徽是1907年由日本东京迁抵大连后设计的。满铁路徽的含义是由英文“满洲”一词Manchuria的首字母“M”，与铁道道轨的横截面，组成的形似火车机车正面的圆形图案。

后来的满铁社员消费组合徽记，在满铁徽记的基础上，加以修饰，用一变形的汉字“消”字，将满铁徽记圈于中间，表示其为满铁消费组合。

十六、“满铁”鞍山昭和制钢所徽记

“九.一八”事变后，日本政府在其军部的支持下，将鞍山制铁所改组为钢铁联合企业“鞍山昭和制钢所”，隶属于“南满洲铁道株式会社”，为“满铁”全额子公司。因此，在徽记的设计时围绕着“满铁”徽记的设计思想，充分考虑体现“满铁”的特色，围绕着“满铁”徽记而设计，于是在“满铁”徽记的基础上加以修改，将代表“满洲”的“M”改变一下形式，加以艺术化，与原来满铁标识中铁轨的横截面从新结合，设计出满铁鞍山昭和制钢所新徽记。该徽记为英文“满洲”单词Manchuria的首字母“M”的形状加以艺术化（另一含意马鞍形山），与一铁轨横截面合成，意为服务于铁路。

十七、满洲铁路总局徽记

1933年3月1日，“满铁”在沈阳设“满洲铁路总局”，经营伪满“国有”铁路和新建、在建铁路、港口、水运、及其所有附属的土地、矿山、学校、医院、旅馆等事业。1936年10月，满铁又将原来的铁道部以及其经营的铁路总局、北鲜铁路管理局等合并，成立了“满洲铁道总局”，下设经理、营业、输送、工作、工务、建设、警务7个局，并管辖5个铁道局和两个铁道事务所以及铁道学院和铁道研究所。局长由“满铁”副总裁兼任。

伪满洲铁路总局徽记，由一铁道道轨的截面图案与一祥云组成一汉字“王”的形状，其意为“王道平平”。取《尚书·洪范》中：“无偏无党，王道荡荡，无党无偏，

王道平平”。

十八、伪华北交通股份有限公司徽记

1937年，日本帝国主义大举入侵中国，在占据控制华北大部分地区后，拼凑了伪华北傀儡政权。并于1938年11月设立了华北开发株式会社，作为其统治华北经济的总机关。1939.年4月，又宣布铁路归伪华北政权“国有”，在北平成立了以日伪政权“合办”的所谓的“华北交通股份有限公司”，资本金为3亿日元，其中，伪华北政权3000万日元、华北开发会社15000万日元、“满铁”12000万日元。“满铁”虽占40%的股权，但实际控制着包括人事技术的大权，并且从总裁到职员均由满铁转入。

华北交通股份有限公司的路徽，采用一只疾驶的车轮图案，意欲其不断扩张的野心。

十九、伪华中铁道株式会社徽记

华中铁道株式会社是抗日战争爆发以后日本在上海设立的垄断华中地区铁路事业的组织。1939年4月在上海北四川路新亚旅馆设立。资本5000万元，中支那振兴会社投资2500万元，伪维新政府投资1000万元，其余部分由日本制铁、日本车辆、日立、住友等22家日本企业投资。“维新政府”特殊法人，主要经营华中地区的铁路和公路的交通运输事业。经营的铁路有上海—南京，苏州—嘉兴，南京—芜湖，浦口—蚌埠，上海—杭州，上海—吴淞，南上海—龙华各线。经营的公路主要有上海—浏河，上海—嘉定—太仓—常熟—无锡—常州—句容—南京，太仓—昆山，常熟—苏州，苏州—嘉兴，苏州—光福，南京—淳化，南京—溧水，芜湖—当涂，杭州—余杭，浦口—六合，共11条线路。日本投降后，该路由国民政府交通部成立的华中铁路接收，1946年3月1日，改称“京沪铁路管理局”，管辖京沪、沪杭、京赣等线。

伪华中铁道株式会社徽记，由一铁轨横截面与一飞翔的翅膀形状图案组成一汉字“中”形，代表华中铁道株式会社。

二十、新中国的铁路徽记

现行的中国的铁路路徽，是当时中国人民革命军事委员会铁道部于1949年5月，向社会各界公开征集的铁路路徽图案式样，在1个月的时间里共征集到应征稿件达3200余件。并在铁道部举办展览会，邀请专业美术工作者和铁路职工投票评选。铁道部还专门成立了路徽图式审查委员会，经过反复审查后，经专家组成的评审委员会筛选，呈请中央人民政府政务院和财经委员会批准，最终，陈玉昶设计的铁路路徽被采用。陈玉昶（1912年———1969年），满族，辽宁沈阳人。1938年毕业于日本山口高等商业专门学校，1949年10月在中央人民政府交通部任职，1961年调吉林省交通厅工作，1966年调吉林省汽车修配厂工作。1949年10月1日，中华人民共和国成立，同日，中央人民政府铁道部成立。1950年1月19日，铁道部发出《制定中国人民铁道路徽图案式样分发全国各铁路一律制用》的铁道部令。这项部令颁布了中国人民铁道路徽标准式样图案和胸章、帽徽、纽扣、会场及建筑物装饰图式的比例尺寸，并对路徽图案的含义专门作了说明：路徽整体图案代表机车正面；外圈人字形代表人民；“工”代表钢轨的横断面，进而代表铁道；整图意义表示人民铁道。

二十一、台湾铁路徽记

1885年，中法战争结束，台湾单独设省。首任巡抚为刘铭传。1887年初，刘铭传以加强防务、开展商务为由，上奏朝廷请求重建台湾铁路并获准。1887年春，刘铭传正式主持修建，选定临时省城台北西约8公里的大稻埕作为铁路枢纽，往东北到基隆，往南经过彰化（计划中的新省城）直到原先的旧省城台南府。由于筑路器材主要购自英、德两国，工程设计也聘用英籍工程师，所以铁路采用的是英国标准。3月，台湾的第一条铁路终于破土动工了。 1891年秋，台北基隆段完工；1893年，又完成了台北至新竹的线路。从基隆到新竹共设车站15处，开办了直达班车，使用命名为“腾云”、“御风”、“超尘”和“掣电”号4台机车牵引。

台湾铁路路徽的设计，是由一个汉字“台”字与一铁道道轨的横截面图案，共同组成一圆形图案。

纵观我国铁路徽记的历史，从中不难看出，徽记与徽记之间都有着内在本质的联系。难怪有人质疑现行的铁路徽记有剽窃解放前京沪区铁路局徽记的嫌疑，因后者“已经涵盖了新路徽的全部元素”。民国时期（北洋政府）国有铁路的路徽与中东铁路徽记，二者图案也惊人的一致。从时间上看，中东铁路徽记的出现早于民国国有铁路徽记八年多的时间，也难免被误认为有抄袭之虞。关于这一问题，由于旧中国铁路分属于列强各国的势力范围，加之不断受外族侵略、国内军阀连年混战，史料的记载缺乏连续性和准确性，使人难以对此问题作出具有说服力的结论。但单从各个徽记图案之间表面的主体元素来看，这其中确确实实存在着密不可分的必然联系。现且不说“抄袭”，但从其间的相似或近似的设计图案中，都存有各自的借鉴演化痕迹。对原有方案进行总结和改进，并施以部分添加、增减，汲取其精髓，亦可视其为“古为今用，洋为中用”，正确对待外国文化成果，批判地吸收外国文化中一切有益的东西，为我所用，也不失为再创作的过程。

关于中国铁路徽记的创作及演化的过程，大致可归纳为如下四个系列：

一、纯中国式，特点：均由汉字及英文字头组成机车图案。

京奉铁路徽记 京宁铁路徽记 吉敦铁路徽记

二、日殖满铁式，均有轨道横断面图案。

满铁徽记 新宁铁路徽记 平随铁路徽记

京沪区铁路路徽 新中国铁路徽记 东北铁路徽记

满铁鞍山制铁所徽记 “满洲”铁路总局徽记 伪华中铁道株式会社徽记

满铁消费组合徽记 台湾铁路徽记

三、沙俄式，特点：均有飞轮或车轮图案。

沙俄铁路徽记 东清铁路徽记 中东（东省）铁路徽记

民国时期国有铁路徽记 津浦铁路徽记（1） 津浦铁路徽记（2）

津浦铁路徽记（3） 京沪铁路路徽 吉长铁路徽记

伪华北交通（铁路）徽记 沈阳区铁路徽记 平津区铁路徽记

四、苏联式，特点为：均有一对相交的铁锤和卡尺图案

苏联铁路徽记 中长铁路徽记