无要求车辆(试驾型格两厢版,大溜背+高性能,油耗还低三厢车主后悔买早了)

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无要求车辆(试驾型格两厢版,大溜背+高性能,油耗还低三厢车主后悔买早了)


合资品牌的“双车战略”大家早已不陌生,不过,它们要么长得一模一样,要么被改得毫无特色,甚至被魔改得失去原来风味.....但本田型格可以说是例外。脱胎自第11代思域的它,不仅重启了"Integra"的这个经典车名,甚至连中文名都用了当年的港译,可以说第一步就赢得了车迷们的心意。更令人赞赏的,型格的前脸除了有独特的演绎,更带来了令人眼前一亮的高颜值设计,特别在这一代思域被诟病略显平庸之时,它的出现尤其值得加分。

在型格三厢版亮相一年多之后,型格HATCHBACK终于也加入车系阵营,动力上有混动e:HEV和1.5T燃油可选,连车迷喜爱的6MT变速箱也没有缺席,在玩乐型两厢车越来越少的今日,型格HATCHBACK到来可以称得上是车迷恩物。


搭载第四代i-MMD混动系统/还有6MT可选

我们先聊聊型格HATCHBACK的动力选项。新车依旧提供CVT燃油版和e:HEV混动版可选,燃油版甚至还有6MT变速箱可选,为了照顾对驾驶有要求车迷买家,本田可以说是给足了诚意。

动力系统才是重点,我们这次试驾的为e:HEV混动版顶配车型,搭载了本田第四代 i-MMD 混动系统,该系统由2.0升阿特金森循环自然吸气发动机与双电机组成,相比上一代系统动力单元 IPU 的集成度更高、电池也进行了扩容、变速箱同样也有优化。参数方面,发动机最大功率105kw,峰值扭矩 182N·m。驱动电机最大功率 135kW,最大扭矩 315N·m,系统综合功率 149kW,匹配E-CVT变速箱。


除了发动机之外,电池也有比较大的升级,型格e:HEV上搭载的动力电池,相比于凌派混动上的那套1.5L i-MMD系统,电池电芯从60个增加到了72个,能量密度从6.2Wh/kg提升到了11.1Wh/kg,增涨了79%,因此重量也得以从45.9kg降低到了36.4kg。并且新的电池组取消了保留容量的设置,扩大可用容量,不仅使电驱范围进一步扩大,发动机直驱模式下电池也可以辅助给力。

对于混动系统的大脑——动力控制单元PCU,第四代系统也进一步小型化,此外还增加逆变器功率、采用轻量化铝材高压电缆、优化E-CVT减振器结构等等,通过对每一处的升级优化,来达到提升性能、降低油耗的目的。









混动版与燃油版外观细节有不同/尾灯设计与思域两厢版一致

型格在路上的能见度已经有不少,相信有留意这款车的朋友对其设计亦已经不陌生。在设计上,国内市场上“双车战略”永远逃不过与孪生车型的对比,型格也不例外。一般来讲,原版设计是最自然流畅的,来到国内的特供版本,为了彰显独特性,少不免要打破原有的设计平衡,但源自十一代思域的型格,却是少有的赞美远远多个批评的双生车。原因很简单,这一代思域主打”爽快CIVIC“的设计哲学,大幅删减复杂夸张线条,整车回归90年代的亲民小轿车形态,对此车迷们亦惊呼”不再鬼火“。


也许正是这个原因,我们能在型格身上看到它填补了思域在设计上”不够帅气“的位置,前脸利用向内倾斜的细灯+前倾小格栅的方案,能带来凶恶气场;尾灯设计更是精彩,三厢版倒钩式立体造型和丰富的折线进一步强化运动氛围,这一点确实比新思域更能笼络眼球。


来到本文的主角——型格HATCHBACK,则是和思域HATCHBACK同享了车尾设计方案,大溜背、短促的车尾以及棱角分明的尾灯,均令整车外形更加矫健,当然,如果是大尺寸轮毂,它的气质就更能发挥出来了。












搭载Honda CONNECT3.0智导互联系统/后排头部略显压迫

型格HATCHBACK和三厢版也不会有什么区别,10.2英寸全液晶仪表盘+9英寸中控大屏的组合没有缺席。蜂窝状的出风口一直延伸至副驾驶,形成了一体式设计,把空调叶片隐藏在网格背后,使得内饰在维持开阔感同时也带来了新创意,这个细节在如今本田最新一代的雅阁和皓影/CR-V中也能见到。

















标榜运动或者玩乐属性的两厢小型车、紧凑型车曾经在国内市场有一定的能见度,但随着大家纷纷投向SUV或更大型轿车的怀抱,那些百花齐放的局面似乎有点凋零。融合燃油经济性、驾控乐趣和设计美感的型格HATCHBACK,越发成为市场上不肯妥协的产物。


再往后几年,这些注重驾驶乐趣的20万元内两厢车还剩多少?甚至像型格/思域HATCHBACK、福克斯两厢、高尔夫这些车还会否有原汁原味的后续车型?小编并不敢保证。只知道,像型格HATCHBACK这类车,是值得传统车迷去珍惜的。


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