新能源在中国的发展前景(崔东树:中国占世界新能源车份额63%,大湾区有这三大优势)

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篇首语:你应该小心一切假知识,它比无知更危险。本文由小常识网(cha138.com)小编为大家整理,主要介绍了新能源在中国的发展前景(崔东树:中国占世界新能源车份额63%,大湾区有这三大优势)相关的知识,希望对你有一定的参考价值。

新能源在中国的发展前景(崔东树:中国占世界新能源车份额63%,大湾区有这三大优势)

在近日召开的广东省委经济工作会议上,“坚持实体经济为本、制造业当家,推动制造强省建设迈出新步伐”成为议题重点。作为全国汽车制造和消费的第一大省,广东省的发展方向非常明确,汽车产业已经成为全省产业体系升级发展的关键环节。

在防疫“新十条”落地、新能源国补退场、国际局势依然紧张未来、全球产业链布局风云变幻的当下,我国的新能源汽车产业将会面临什么样的变局?

在南都·湾财社“2022新能源汽车百强报告”(简称“百强报告”)持续发布之际,记者采访了全国乘联会秘书长崔东树,讨论大湾区的产业优势、中国车市的潜在需求、新能源国补退场后将发生的格局变化等问题。

去年1-11月中国占世界新能源车份额达63%

刚过去的2022年,车市发展较为艰难,汽车行业销售利润率仅有5.7%,远低于下游行业的平均利润水平。所幸的是,中国的新能源车产业发展势头依然很足,2022年全年新能源车的产销量都有着超强表现。

根据全国乘联会数据,2022 年 1-11 月世界新能源乘用车达到 913 万台,同比增长 67%。同期中国的销量达到573万台,大幅超越欧洲的210万和北美洲的93万的销量,在世界占比达到 63% 。

从过去几年全球的区域市场走势看,美国新能源车市场尚未加速发展,相对低迷和稳定;欧洲市场在经历了2020年加速上行后,2021、2022年总体高位稳定;而中国市场2021年开始持续走势强劲,中间经历了两次波谷后,很快又在2022年后半段经历了快速爆发。

究其原因,在于市场需求的有效拉动,政策驱动转向市场化。海外疫情影响下,欧美新能源政策支持力度较强,但海外缺少芯片和电池等资源,国内供给电池和芯片极其充足,因此补充了市场缺口,形成了强大的国内市场和出口的双增长。“随着整体的新能源车市场化转型趋势的到来,近期新能源车逐步转向常规化的运行状态,未来应该会持续乐观。”崔东树说。

大湾区发展新能源汽车有三大优势

在汽车产业整体向新能源发展的当下,我国新能源汽车产业地区聚集效应日益明显。南都·湾财社记者从第二十届广州国际汽车博览会开幕式上获悉,广东省2022年汽车制造业产值将超过1.1万亿元,成为全省第八个产值超万亿的产业集群。

大湾区有什么得天独厚的优势?在崔东树看来,珠三角历来都是制造业的核心基地,有非常多优秀的消费电子类、电池类企业。如比亚迪,产品从消费电子类电池转向新能源汽车时,就发挥了很强的研发、资源整合、成本控制等优势。二是,大湾区历来是手机产业基地,在芯片制造等领域的积淀是比较深的,这又是其他区域所不具备的。

此外,大湾区有着充足的人才储备和活跃的创业氛围,民营企业发展得很快,出现了不少具有竞争力的新能源汽车品牌,这些都是大湾区所具有的优势。

“小微型电动车有更大发展空间”

南都·湾财社在梳理《百强报告》,进行各项指标数据采集时发现,尽管与新能源车有关的关注点,都被几家头部车企、新势力品牌的“网红爆款”所主导,但落实到产销量、性能指标等数据上,以五菱宏光Mini EV、欧拉好猫、奇瑞小蚂蚁等为代表的微型车却同样取得了非常高的排名,后者不声不响地便占领了我国新能源车产销量的大片江山,甚至出海势头也很猛。

在崔东树看来,这种趋势正好与我国人口结构变化、中产家庭快速增长等特征是匹配的。根据乘联会2022年的数据,我国乘用车各价位市场中,5万以下的区间纯电动车是占绝对优势的,其次才是20万-30万区间,而高端价位的新能源车,占比其实并不高。

伴随社会老龄化和中产家庭的快速增长,中国车市的发展在于挖掘现有中年和中老年消费群的潜力,而年轻消费群体并非中国的主流发展动力,年轻化车型目前的表现也都不是特别理想。

崔东树认为,中产家庭和老年人的消费需求,以换购和增购为主的。表现在传统燃油车市场上,就是中高端B级车、SUV等表现较突出;而在新能源车市场,A00至A0级小微型电动车的表现相对较强。

因为疫情之后,许多中产家庭会购买第二辆车,不论是夫妻各自通勤,还是一辆用于长途、一辆用于短途,都能带来更好的生活体验。在高油价和多城市限号的背景下,电动车的优势是很突出的。而小微型车易驾驶、好养护、好停车,不论是用作家庭第二辆车、还是满足老年人的代步需求,都是非常理想的。

从这个角度看,小微型电动车才是中国车市的未来。在步入老龄化社会的当下,对很多人来说,日常开一辆大型高端车根本没有太大意义,出门代步开辆小车是最轻松方便的,也更低调务实。在三四线以下的中小城市中,生活节奏本来就慢些,对车速、性能等没有那么高要求,而且私家车位、充电设施等设施也充裕,小型电车的使用便利度是比大城市更高的。所以,许多新势力推出的高端新能源车型可能会逐渐边缘化,小微电动车会有更大的发展空间。

人物访谈

全国乘联会秘书长崔东树:

新能源国补退场,这两类企业会比较难

南都·湾财社:新能源汽车国家补贴政策退潮后,会出现一批“裸泳”的车企,甚至整个市场的洗牌吗?

崔东树:这个政策的退出应该对一些商用车企业(比如做微客、微卡的)、一头拿高补贴一头做运营(如网约车)的乘用车企业会带来困难。而整个市场的大洗牌则没那么快到来。尤其是头部车企们,尽管面对着挑战,股价也不断波动,但它们早前融到的资金还很充裕,账上的现金储备量依然庞大。更值得关注的是它们要如何利用好手中的资金,去做日后的布局。

南都·湾财社:从产品布局看,如今许多互联网企业也纷纷下场,新能源汽车可能会有很多新玩法?

崔东树:我国的新能源车市场,是2020年前后才开始爆发的,每一年的技术提升都太快了,当时的车跟如今买到的相比,可能完全不是一个概念,所以没人知道再过三五年又会是什么状况。现在我们也可以看到一些新趋势,比如以华为为代表的企业,走的是与传统车企合作的模式,自己作为一级供应商,提供软硬件整套打包的产品,软件的钱也赚,硬件的钱也赚,而且还有上千个位于商业黄金圈的专卖店可以支持汽车销售,这就是很大的优势。

很多新能源车品牌如今只打线上营销模式,虽然节省了成本,但一来牺牲了终端服务和客户体验,二来节省的成本也没有让消费者感受到实惠,这就是很大的弊端,未来还需要逐渐进化。

南都·湾财社:您觉得目前中国消费者对新能源车的认知度如何,消费模式是偏理性还是感性?

崔东树:很感性,依然是感性思维。你看一提到苹果、特斯拉、比亚迪、华为等品牌,大家首先想到的都是创始人,不论对其评价是褒是贬,起码这样一个代表性的人物能提供很多话题和关注度。

但对于大多数新能源车企,尤其是合资品牌或国企,从内部寻找一个代言人是不太可能的,每一句公开发言都必须经过仔细考量,需要承担很大的风险,像马斯克那样到处刷存在感是不可能的。因此,这在互联网化的市场环境下,就成了品牌宣传上一个很大的劣势。当消费者对于技术发展、科技前沿还没有一个清晰认知的时候,一个鲜明的品牌形象,往往是决定他们是否关注某辆车的最大因素。

采写:南都·湾财社记者 胡雯雯

出品方:南方都市报 湾财社 N视频

出品人:戎明昌 刘江涛 陈文定

项目策划:王莹

项目统筹:王卓江 伍静妍 关健明 范玉平

执行统筹:梁罗喆 黄露

记者:梁罗喆 胡雯雯 陈镜安

编辑:黄露 郭毓玲 李美钰

技术:郑冰蓉 梁秀霞

设计:张博 林泳希

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