新兴燃料是什么(因为“乙醇汽油”，巴西已成为新能源领域的大冤种？)

Posted 2023-05-28

篇首语：不磨不炼，不成好汉。本文由小常识网(cha138.com)小编为大家整理，主要介绍了新兴燃料是什么(因为“乙醇汽油”，巴西已成为新能源领域的大冤种？)相关的知识，希望对你有一定的参考价值。

新兴燃料是什么(因为“乙醇汽油”，巴西已成为新能源领域的大冤种？)

文 | Dedee

由于俄乌局势导致全球能源价格上涨，前不久，美国总统拜登在美国中西部地区的艾奥瓦州表示，为降低工薪家庭的成本、抑制能源价格增长，推动“建设更好的美国”法案而采取的行动，将扩大乙醇汽油的使用范围与力度。

当然，这次不是拜登在和空气自说自话，美国环境保护署已经接到相关指令，并将在下个月发布一项紧急豁免措施：6月1日至9月15日期间，美国境内可以销售混合15%乙醇的汽油。

乙醇汽油又被称为乙醇混合汽油，混合15%乙醇的汽油有个专有名词——E15混合燃料。此外，还有20%、25%、80%、85%、100%等等各种混合比例的乙醇汽油，它们也都各自拥有专有简称，之后的文章我们还会拎出来细说。

乙醇汽油是醇基燃料中最重要的品种之一，是许多国家减缓油品供应压力的常用手段，尤其是油价处于高位的时候。更重要的是，乙醇汽油也并不是近十几年才出现的新概念，在某些国家已存在近百年。

乙醇汽油最早可以追溯到福特T型车制霸欧美大陆的20世纪初。

当时，亨利·福特曾做过一个实验，将发酵后的植物液体倒入试验用的T型车油箱内，车子似乎一点儿也没挑嘴，照旧跑了起来。于是，福特在1916年和1925年两度发表声明，指出乙醇可为燃料的可行性。

不过，一来当时汽油价格非常便宜；二来1920年1月，美国发布了让无数人以头抢地的“禁酒法案”；最重要的是，这款试验车并不是量产车，而是装了一个可调喷射器，让它能在汽油、乙醇甚至两者混合物中自由切换。而当时T型车的量产和销售速度已经让福特不想再额外多花精力改造车辆。

因此福特对于这种新兴燃料的看好，也就是坟头烧报纸——糊弄鬼的嘴炮阶段。

当然，福特的这项研究后来很多后辈都深以为然。尤其是在离中国直线距离最远国家之一的巴西，就以混合着乙醇和汽油的“灵活燃料汽车”，闻名世界。

巴西，有数不尽的甘蔗田和玉米地，人送绰号“甘蔗王国”，长久以来就是全球最大的蔗糖生产与出口国。而甘蔗与玉米除了能榨糖和油外，还能制成乙醇。不仅如此，人家还是仅次于委内瑞拉的南美第二大油气资源国，2000年时待发现石油资源大约有548.73亿桶。

不过20世纪初期，靠咖啡赚得盆满钵满的巴西人并不知道自家就有矿，只想着怎么用家里的乙醇来代替外头的石油，尽可能地省些钱。

1931年，巴西就提出了“所有进口汽油中必须混合5%的乙醇”，同时又规定了乙醇的最低价，保障国内乙醇产能的持续发展。当然，当时巴西之所以要在汽油中掺乙醇，并不是为了环保啥的，而是为了降低国内对进口石油的依赖。

直到1939年，巴西才发现自己也是有油田的贵主儿。

可惜，有些人天生是厨子，有些人有米也烧不出好饭——巴西就属于后者。甚至直到1970到1980年代手握大把资源的巴西，由于技术和资金一直都没跟上，90%的石油依旧依赖进口。

不过，巴西政府一点儿都没发憷，反正还有乙醇汽油。

甚至在两伊战争时期，石油价格从13美元/桶暴涨到43美元/桶时，巴西政府也没想摆脱对石油的进口依赖，只是将乙醇在汽油中的混合比例强制提升到20%。

在巴西人看来，此举不是什么坏招。因为国家的确在这场石油危机中，省下了起码435亿美元的石油进口费，更让国内的乙醇消费量呈爆炸式增长——尤其是乙醇汽车，1980年的年销量占比是28.5%，1984年就上升到了88.5%。这直接抬升了巴西乙醇消费量的基数，让巴西成为了仅次于美国和德国的乙醇消费大国。有数据显示，1980年代末，巴西境内纯乙醇汽车已达450万辆以上，掺乙醇汽车也超过了300万辆。

当然，有一件事倒是出乎所有人意料了。那就是乙醇制造大国巴西在两伊战争结束后，居然陷入了“乙醇危机”，不得不开始进口乙醇……对于这个甘蔗产量与石油储备全球靠前的国家，实在是有点南美大冤种的感觉。

1999年，巴西国内的乙醇定价终于不再受政府控制，由国际市场决定，“乙醇危机”才得以缓解，逐渐坐稳了乙醇主产国和净出口国的千年老二“宝座”——嗯，第一是美国。

4年后，一种名为“灵活燃料汽车”的新品种在巴西闪亮登场。其英文名为Flexible Fuel Vehicle，简称FFV。

这种燃料之所以“灵活”，是因为它们的驱动能源灵活性非常强，通常是汽油与乙醇燃料混合储存在同一箱体中。灵活燃料汽车都拥有燃料成分传感器以探测实际混配比例，自动调整燃料喷射和火花定时器，燃烧任何比例的混合燃料——可以是100%（简称E100）乙醇燃料，或是85%（简称E85）的高乙醇燃料，也可以是添加了20%到25%任意比例乙醇的汽油。

当地甚至为这种“新品种”修订了专门的法案。

一开始，法案曾规定乙醇的掺混比例必须达到22%（E22）的水平。后来，巴西终于从石油净进口国成为了石油净出口国，并按照实际情况，将乙醇燃料的掺混比例控制在18%-25%之间。

“灵活燃料汽车”在短短18年内普及率就从2003年的0.26%，上升到了去年的82%；纯燃油车则在过去10年中，从40%的市占率下降到了17%。

如今，巴西推广“灵活燃料汽车”的重点，名正言顺地与环保、减少温室气体排放形成了完美的闭环——2017年12月，巴西政府通过了RenovaBio法案（翻译过来就是“国家生物燃料政策”），彻底将“灵活燃料汽车”定位为重要国策，进一步促进生物燃料在能源结构中的比重。

根据《巴黎协定》的承诺，巴西必须在2030年将可再生能源在全国能源结构的比重，提高到45%；2025年必须将当地温室气体排放量，在2005年的基础上减少37％；2030年必须减少43%。

现在，巴西每年平均年产甘蔗6亿多吨，一半用于生产蔗糖，另一半用于生产灵活燃料汽车所需的乙醇。

如此看来，巴西简直就是一个老天爷主动将饭塞嘴里的宝藏国家，他们一手抓石油一手抓甘蔗，并将这两者攒在一起——巴西的新能源车产业，发展得肯定相当顺利相当好。

真的好吗？其实……不太好。

虽然很早就开始搞乙醇燃料，很早就发现了石油，但巴西的汽车产业真正起步是在1956年。

那年，巴西政府制定出了一项名为《汽车工业逐步实现民族化计划》的产业政策，这一政策归纳下来共三大块：对于本国有能力制造的零配件，不再发放进口许可证；只允许进口国内无法生产的零部件；欢迎汽车以CKD（全散件组装）模式进口。

新政策一发布就让全球汽车列强蠢蠢欲动，除了之前已在当地建零部件厂的福特与通用，奔驰、宝马、大众、萨博、菲亚特、丰田……纷纷往巴西润，并极为默契地全部采用CKD生产模式——零部件全进口，然后在巴西工厂组装。

同年，圣保罗的Iso Rivolta工厂打造出第一辆纯国产机动车Romi-Isetta（是的，宝马蛋最早并不是宝马发明的，而是意大利的小微企业Iso Rivolta），巴西的汽车工业就此立起来了。

数据显示，到1960年代初，巴西的汽车年产量就达到了13万辆。而且当地人不仅熟练打造各类乘用车——以通用和福特为首的美系品牌，甚至还在当地生产大型卡车和工程车，各类零部件厂也红红火火恍恍惚惚地冒了出来。

很长一段时间，巴西人的心头好和中国人差不多：大众。

尤其是T1和甲壳虫这两款国民车，凭借着无与伦比的耐操性与性价比，成为了当地生产数量最多，销量最高的两款车型。尤其是T1，在巴西一直生产到1975年。之后，巴西人福至心灵地将T2前脸和尾灯移植到了T1身上，造出了全天下独一份的“T1.5”，并一直生产到1996年。

扯开说一句，上海大众早些年推出过一款名叫“高尔”的两门小轿车，就是源自巴西大众。这款车曾连续坐了巴西16年的销冠宝座，被当地人视为一代“国民车”。另一款，就是大名鼎鼎的桑塔纳2000（当然相比中国版的2000，巴西产的长度和轴距明显要短上一截）。

是的，只用了二十多年的时间，巴西的汽车产业就如同电锯拉屁股，让全世界开了大眼——产量突破一百万辆，并在1979年拿下了全球汽车产量第十的宝座。

1980年开始，巴西人依靠乙醇燃料开始“渡劫”，相关产业也在不断发展壮大。有数据显示，1975年到2000年间，乙醇燃料给巴西带来了72万个直接工作岗位和20万个间接工作岗位。

与此同时，巴西的造车工业却进入了瓶颈。1980年代到2000年的20年间，巴西的汽车工业一直在100多万辆的产量水平上停滞不前，似乎有种技能点加歪的感觉。

直到2000年初，巴西的汽车年产量才突破200万辆大关。2008年终于达到300万辆规模。

不过，这样的高光时刻仅仅维持了5年。

2013年，以汽车制造业为首，巴西工业开始不断式微。此后迅速进入衰退期。有数据显示，2013年，当地汽车产量还曾达到374万辆。仅仅过了2年就锐减了三分之一，跌至243万辆。

跌得如此荡气回肠的首要原因，是当时大宗商品不断遭遇熊市，正面重击了巴西的经济发展——没办法，看似工业大国的巴西，几十年来主要将工业集中于资源密集型领域，严重依赖初级产品和中低端制成品出口。就比如乙醇燃料，就是用当地看似取之不尽用之不竭的甘蔗资源提炼而成。

同时，巴西几十年如一日地习惯于进口大量高技术成品，习惯于进口各种零部件，导致相关制造业竞争力越来越弱，市场化改革严重不足。

是的，1956年发布的那道优惠政策，乍一看当地政府似乎是对于在当地建厂的汽车制造商举着双手双脚欢迎，任何企业都会享有税收减免，比例最高可达30%。实际却是希望能当“便宜爹”。因为当地对汽车制造本地化的生产率有着相当高的要求，一旦未能完成要求，就会对企业增收大额汽车工业产品税。

这种政策的确在短期内促进大型车企纷纷进驻巴西，并投入了成熟的造车平台、科学化管理、全球化采购等因素等一系列资本和技术，但也削弱了当地车企的发展可能与积极性，导致巴西本土汽车企业发展缓慢，数来数去也就Agrale、TAC、Troller这几个品牌。

另外，海外大牌们不仅拥有车厂100%的股权，更牢牢把控着整条产业链，当地企业或政府没有任何技术与话语权。

更要紧的是，家里明明有大把的石油资源，却要进口别人家的油。这就相当于家附近明明有一家山姆，却非要跑去市区的超市买东西，只因为山姆一开始办卡有点贵……

一系列“连环套”下来，各大品牌在巴西早已乐不思蜀，也不愿投入相关的创新性产业链构建，车企们在这几年，也终于尝到产销双重跌跌不休的悲催反噬。

以福特为例。自2013年开始，在巴西市场已经连续亏损8年。当地负责人曾表示：“不仅巴西，整个南美洲市场，都无法支撑我们在该区域的成本结构。”

另据巴西电动车协会的官方数据显示：2014年到2018年，当地总共出售了近200辆纯电动车、1800辆混合动力车——全是进口车。

由于巴西将主流工业集中在劳动密集型产业和资源密集型产业，不注重知识密集型产业的构建，外加货币贬值、税负加重、出口受阻、犯罪率高、奥运烧钱、新冠疫情……一个个因素环环相扣，终于让巴西的汽车工业，在这两年站到危机边缘。

更雪上加霜的是，去年4月开始，巴西由于长期干旱引发甘蔗与玉米大批量减产——以甘蔗、玉米为原料的乙醇燃料价格水涨船高，创近二十年以来新高……换言之，这些年，巴西的乙醇燃料大概率要和糖，展开蔗料资源的殊死搏斗。

甚至有人预测，到2030年，巴西或将从食糖净出口国中退出。若是想要维持当前的糖产量且满足当地的乙醇需求，甘蔗产量需要在2020年的基础上增加最少2亿吨。

巴西的新能源汽车似乎是在按照《巴黎协定》的承诺一步步地靠向既定轨道。实际上，巴西的新能源产业与大部分人思维中的“高精尖”并不太沾边，更像是劳动密集型产业和资源密集型产业的集合体。

因此，巴西的“灵活燃料汽车”不仅与投资市场的大宗商品牢牢绑定，还要看老天爷是否赏饭吃，以及糖的需求量——真是无比魔幻。

最后，额外再说两句。

其实关于乙醇汽油在美国的普及，并不用拜登发啥话——因为除了巴西，美国也是“灵活燃料汽车”的大本营。尤其在加州，当地多采用玉米生产乙醇燃料。

去年9月，加州空气资源委员会 (CARB) 的数据显示，加州85%（E85）灵活燃料的销量已经在当年飙升到新纪录，比2020年同期增长了55%，比2018年翻了一番。截至2020年底，加州道路上的灵活燃料汽车数量是电动汽车数量的两倍——这可比拜登说的15%乙醇含量高太多了！

而且，加州最大85%（E85）灵活燃料供应商在今年3月就曾表示，市场对E85的需求一直在上升，1-2月同比增幅已经超过20%。他们甚至已经开始试着将E85与可再生石脑油混合，从而生产出近100%的可再生燃料。与无铅汽油相比，其温室气体排放量可降低60%。

没有对比就没有shanghai……