斯巴鲁力狮汽车电瓶(四驱技术之斯巴鲁DCCD篇)

来源：无敌汽车网

图：网络

发布日期：2011-12-06

斯巴鲁最近比较火：火的是作家车手HH驾驶斯巴鲁被一众粉丝围追堵截的火爆场面；火的是城市SUV森林人芝麻开花节节高的销量表现；火的是最近与丰田合作造就“86传人”——GT86量产车的新闻…众多热点字眼提升了斯巴鲁在国人间的知名度，但在小编以及斯巴鲁的死忠心目中，最能体现斯巴鲁的无过于三个英文字母：STI。

小编最早与斯巴鲁结缘可以追溯到阅读车迷圣经《头文字D》的年代，当主人公拓海驾驶着86已经所向披靡的时候，我们记住了还有那么一辆STI可以轻松摆平他，这个场景成为了车迷们争论不休的焦点。低矮的车身、夸张的进气散热孔、还有那一抹诡异的蓝色，这些都伴随者斯巴鲁成为我们心中永难磨灭的印象。抛开两辆车性能孰强孰弱的争论，除去文太出神入化的车技以及水平对置发动机的优势，STI另外一项秘技DCCD四驱系统也是战胜86的关键所在。DCCD四驱系统有何特点，请继续往下看。

图：经典的斯巴鲁STI三厢

如果说本田的SH-AWD与三菱的S-AWC是注重电子方面的控制的话，那么斯巴鲁DCCD则是相对注重机械控制，以至于其比一般轿车拥有更多的差速器：前中后三个限滑差速器。对，你没有看错，只有硬派越野车才有这样的差速器布置被斯巴鲁移植到了DCCD上。

图：DCCD的系统示意图。前差速器：螺旋式限滑差速器；中央差速器：电控多片离合器，离合器并没有起到切断前后轴的作用，只是将前后轴的动力进行可控分配，前后轴始终有动力；后差速器：托森差速器

斯巴鲁DCCD系统的另一显著特点是变速器、分动器与前差速器集合在一起，尽管对变速器的更新换代速度不利，但实现了底盘的简化和全时四驱对称的特点。前差速器为螺旋式限滑差速器，属于一种转矩敏感式限滑差速器，利用螺旋齿轮传动传动特点限滑；中央差速器采用电控多片离合器结构，默认的传动比例为前轴41%，后轴59%，可以根据实际情况由ECU自行调整或者手动调整分配，最多可分配为前后轴50:50的比例；后轴托森差速器之前在奥迪Quattro的四驱系统介绍中详细论述过，其传递动力分配之灵敏精确，是其他限滑差速器所不可比拟的。

图：螺旋齿式限滑差速器，可将大部分动力传递给附着正常的车轮，厂家公布数据为1:2.5-3.5

图：中央多片离合器式差速器复合行星齿轮结构，DCCD的离合器控制不同于其他电液式的，而是采用电磁式。其特点是响应速度快，但是结合会有顿挫

机械为主，电控为辅。如果说DCCD四驱系统的机械结构特殊性使得STI拥有比一般汽车在抓地力方面更高的优越性的话，那么DCCD的电控系统则是点睛之笔。VDC（Vehicle Dynamics Control）车辆动态控制系统，类似ESP的牵引力控制系统，可以对汽车在不同路面的牵引力进行控制，拥有“标准”、“牵引力”、“关闭”等三种模式，提高车辆的过弯操纵性。偏航传感器（Yaw Rate Sensor）,类似讴歌SH-AWD和三菱S-AWC，偏航传感器通过检测弯道汽车的侧倾情况和轮速差，自动调整左右两车轮之间的扭矩分配比。从力狮身上移植过来的SI-Drive智能驾驶提升系统，根据节气门开度、发动机扭矩、涡轮增压压力、挡位和锁止情况， 可以实现智能（I）、运动（S）、超级运动（S#）三种模式。变速箱控制单元（TCU）根据三种不同模式控制换挡 ：在“I”模式下，变速箱切换到节油换挡模式，并扩展锁止和滑动锁止范围，从而实现更好的燃油经济性；在“S”模式下，任何速度换挡都可以产生线性加速度；在“S#”模式下，则充分利用高转速换挡发挥发动机性能。结合了SI-Drive系统的DCCD，全面提升了车辆动力性、操控性、安全性和燃油经济性。

图：手动调节前后轴扭矩分配，原理是通过对中央电控多片离合器片电磁力的调节，改变压紧程度自然就改变了两轴的扭矩

图：调节成功之后会在仪表盘DCCD那一列有一连串灯的颜色变化

图：安装在悬挂1、3、11、15上的运动传感器传递车身侧倾信息给偏航传感器10，ECU6收集来自油门踏板、蓄电池电量、涡轮增压压力、变速器档位、轮速传感器以及锁止情况再发送命令给DCCD调整汽车运动状态

由前面的介绍我们知道DCCD那三把限滑差速器并非针对极限越野脱困而用，从前后扭矩40:59到50:50这样小幅又偏重后驱的动力分配就可以看到它的野心：专注公路性能。尽管DCCD的电子设备不够其他竞争对手先进，但前中后三限滑差速器给予了STI高人一筹的抓地力极限性和弯道控制力，更重要的是纯机械结构给予了我们充足的驾驶乐趣。请注意，这里的驾驶乐趣并不在于车子能跑多快，因为我们绝大多数人都是Driver，而非Racer。看重的是车与人之间的交流，而不是麻木的赛道利器。在拥有出众的性能之余，还带给车主绝伦的驾驶感受，或许这就是STI风靡全球的原因吧。

图：斯巴鲁左右对称全时四驱底盘

像DCCD这样出色的四驱系统之所以能发展成斯巴鲁独具一帜的招牌技术，显然不是一蹴而就的。军工企业的背景，加上投身世界顶级拉力赛事WRC，才是DCCD得以成功和发展的最大因素。从92年至今，DCCD伴随着每一辆STI走过了峥嵘的岁月，一共进化了五代。

图：斯巴鲁翼豹STI GC8A

翼豹最早诞生于92年，用来弥补力狮晋级中级车市场留下的紧凑型车市场的空缺，同时也有和死对头三菱掰手腕的意思。92年10月在三菱Evolution Ⅰ代发布之后，斯巴鲁作为应对一个月后推出了翼豹WRX车型。94年1月，在Evolution Ⅱ发布的同一时刻，翼豹STI问世。250匹的最大马力，309牛米的峰值扭矩，1230的整车车重给予了STI优异的动力性能，与此同时，DCCD具备了现代四驱系统的雏形：后托森差速器，电子中央差速锁，可手动控制中央差速锁的锁止，赛车个性十足。事实上，第一代STI只是按单生产，针对消费群体为赛事车队，所以街上能见度极之罕有。（由于WRC版前差速器也采用托森差速器，耐用与精确的机械性四驱为STI打了个好底子。随后95-97年WRC车队总冠军均为STI用车）

图：人称“虫眼”的六代斯巴鲁STI，内部代号“GD Rev.A”

拥有了WRC赛场上的辉煌后，STI除了继续不知疲倦的动力升级之外，DCCD也进行了小度改动。改良后的DCCD系统可以在ABS系统做动时自动切换至解锁模式（因为ABS做动时会限制车轮抱死，而DCCD恰好要令有转速差的车轮扭矩进行附着力优先分配），避免两个系统工作时发生干涉，DCCD的可靠性有了质的提高。基于此车型参赛的WRC版STI夺回了失落6年的WRC车手总冠军，并于2003年再次登顶车手总冠军宝座。

图：第八代斯巴鲁STI，内部代号“GD Rev.E”,人称“泪眼”

这一代STI可以说是动作最多的STI，几乎将可以用得上的新鲜技术都提前放在了它身上。原本要准备用在新力狮上的排气系统也因为翼豹提升动力的原因放在了STI上，不用我说你们也知道，EvolutionⅧ是一位非常难缠的对手。DCCD也跟着做出了改变：提供前后轴扭矩可调装置，前后轴分配扭矩比默认为35:65。民用版的STI前差速器取消普通差速器，改用了螺旋式限滑差速器，改善了之前对STI转向不足的诟病。

图：第九代斯巴鲁STI，也是目前内地改装界朋友拥有最多的。内部代号“GD Rev.F”，戏称“猪鼻”

这一代STI已经基本上接近了GD平台的尾声，DCCD系统为中央多片离合器式差速器添了一副行星齿轮系统，前后扭矩比由原先的35:65改为41:59，相对来说更加中性的扭矩分配。在2003年之后，STI在WRC赛场上就再也没有回到昔日的巅峰，但在一些国家级别的拉力赛场上，STI还是雷打不动的冠军车。

图：第十代斯巴鲁STI，内部代号“GR”

可能是在机械上的进化已至极致，DCCD更多的改变是在电子控制方面。车辆动态控制系统VDC与多模式智能驾驶系统联手为DCCD保驾护航。或许是设计理念越来越平民化和中庸，又或者是斯巴鲁一贯偏执的造车理念培育了自己的车迷导致他们对后期的车型诸多不满，总之斯巴鲁后期的车型逐渐和辣车、霸车这些词汇脱离了，取而代之的是渗透着舒适安全的丰田血脉在作祟。

不知从什么时候开始，由GC一代培育起来的车迷渐渐失去了对下一代车型翘首以盼的期待，亦不知有多少车迷转投到欧洲阵线。作为STI忠诚车迷的小编在痛心之余，还保持着一份冷静。毕竟车厂需要生存，就不能死守着那一部分小众群体，每年靠卖那么几百辆限量版来沽名钓誉。名声STI是赚够了，总会向利那一边看齐的，或许这就是我们常常挂在嘴边的“有得必有失”吧。

今期《四驱技术之斯巴鲁DCCD篇》之后，小编负责的四驱技术日本版块就要告一段落了。纵观本田SH-AWD、三菱S-AWC、斯巴鲁DCCD等四驱系统，无一例外都是起步阶段以性能为主，逐渐过渡到舒适去。在我们不停地为中国汽车与日本汽车销量差距找原因时，有没有想到过其实这些车厂的口碑，它们文化熏陶的群体早已经在几十年就成型。它们的策略在于培养消费者赚钱，而不像我国目前的厂家那样赚足眼前钱，把荷包赚涨就了事，这才是真正的战略眼光啊！不知道小编这篇文章有无缘分进入某些领导人的法眼，如果有的话在见谅小编拙作之余，还望对您对我国汽车产业的发展有一定启发。毕竟，做一辆可以令国人抬头挺胸的中国车，不单止是小编所希望的，更是整个民族所希望的！

PS：由于小编水平有限，如果文中有出错之处，欢迎各位读者朋友包涵指正，请继续支持无敌汽车网，谢谢！

图：最后附上一枚经典图片，怀缅五代STI

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