散装煤炭积载因数43(梅雨季节的“流动杀手”：易流态化货物)

Posted 2023-05-27

篇首语：努力尽今夕，少年犹可夸。本文由小常识网(cha138.com)小编为大家整理，主要介绍了散装煤炭积载因数43(梅雨季节的“流动杀手”：易流态化货物)相关的知识，希望对你有一定的参考价值。

散装煤炭积载因数43(梅雨季节的“流动杀手”：易流态化货物)

梅雨季节，舟山进入了降水集中期。然而一大批海上“流动杀手”也趁此连绵多雨之日活跃起来，下面先跟着小编来对海上“流动杀手”一探究竟。

典型案件概要

2009年03月07日0705时，“海凌X”轮装载5868吨澳矿粉前往江苏泰州，约1335时航经上海洋山水域时船舶发生左倾、主机停车后漂航，约1900时在舟山嵊泗以西水域左倾后沉没。

详细过程

3月6日0450时

“海凌X”轮靠宁波某码头装载澳矿粉。

3月7日0600时

装货完毕后进行了平舱，前货舱2900吨，后货舱2968吨。

3月7日0705时

“海凌X”轮离泊开航。

3月7日1335时

二副发现船舶出现左倾（约3°）后未能复位，即采取右转向，并报告船长，当时船舶右舷受涌浪。船长上驾驶台观察后下令船舶继续往右转向拟顶浪航行,并指令二副通知大副往右舷压载舱进行压载。

3月7日1345时

开始往右舷NO2、NO3压载舱打压载水。

3月7日1348时

船位30°45.′2N/122°16.′3E，船舶左倾增至约10°，主机滑油报警，船长即令三副向洋山交管中心报告，同时施放弃船信号。

3月7日1350时

船舶左倾增至约13°，左舷主甲板进水，主机停车；“海凌X”轮船员均登救生艇弃船逃生，弃船后右舷NO2、NO3压载舱继续加压载水。

3月7日1530时

船长发现“海凌X”轮船体稳定，指派了10名船员返回“海凌X”轮。经检查发现：右舷NO2、NO3压载海水已满舱，前、后货舱左侧出现积水，船舶左倾已恢复至约5°。

3月7日1640时

“海凌X” 轮抛右锚4节入水。锚泊后不久左倾增至约8°。“海凌X”轮船长再次下令在船人员撤离。

3月7日1900时

“海凌X”轮左倾后沉没。

沉船位置30°43.′515N/122°17.′319E。

原因分析

1. 所载货物矿粉含水量高是造成事故的客观原因。

“海凌X”所载货物矿粉含水量高，船舶在航行过程中，所载的含水矿粉受船舶摇摆、振动后，在舱内货物表面上产生大量泥水而形成自由液面，在多次涌浪作用船体横摇后，舱内货物发生向左移位，并难以复位，使船舶逐渐左倾，最后导致船舶倾斜沉没。据出入境检验检疫局对“YUN TONG HAI”轮所载的同批矿粉的检测报告，含水率高达13.95%，远超出当时《海运精选矿粉及含水矿产品安全管理暂行规定》精选矿粉和矿产品的含水率不超过８％的规定。

“海凌X”装载货物样本

堆场其他矿石

2. 应急处置不当是发生事故的主观原因。

船长没有对当时周围的潮流、涌浪、船舶状况等情况作出综合充分判断，而是盲目抛下右锚，船艏突然受力转向，使“海凌X”轮再次失衡，最终沉没。

案例警示

1. 目前原《海运精选矿粉及含水矿产品安全管理暂行规定》已废止。交通运输部于2019年3月1日新颁布的《海运固体散装货物安全监督管理规定》，对船舶载运易流态化固体散装货物作出了新的明确的规定。要求拟交付船舶载运的易流态固体散装货物，装运前货物含水量和适用水分极限均需进行专业机构检测，确保装船货物含水量不能超过货物适运水分极限。易流态化固体散装货物装船期间，遇降水等可能引起货物水分含量升高的情形，船舶应立即采取停止作业、关闭舱盖等安全措施。

2. 船公司进一步加强船员对体系文件中操作须知的学习培训，熟知对装载易流态货物的要求。

防范建议

固体散装货物海上运输发生流态化的原因，一方面是船舶摇摆和震动等外部作用，另一方面则是货物含水量超过适运水分限。船舶摇摆振动在航行中是不可避免的。因此，要保证所装货物的含水量低于适运水分限，才是保证船舶安全运输的关键。对装载固体散装货物的船舶和航运公司，在进行公司和船舶审核时，有必要对《散装货物手册》等固体散装货物重要文件和记录进行重点监控，强化船员和航运管理人员对固体散装货物的相关知识和操作技巧的学习。保证船舶运输易流态化货物的安全。

1. 装货前船舶设备的检查

装货前要检查船舶设备，做好货舱清洁工作，特别要清洁污水沟和污水井，保持畅通，并在污水井盖上铺垫透水性好的衬垫物，保证舱底渗水可以流入到污水井且不会堵塞；检查舱内各种管系，不能出现漏孔，并保持良好的工作状态；检查各舱盖、水密门、测量管、空气管帽、双层底和边水柜保持水密。装货后应进行污水测量和抽水实验，保证污水管路的畅通。一般情况不得选择在雨天进行装货作业。

2. 合理考虑船舶稳性

货物装船之前要合理积载，认真计算船舶稳性。由于这类货物均含有一定的水分，在航行过程中或多或少会有水分析出造成货物流动，即产生自由液面，所以要合理安排货物和油水的装载，计算经过自由液面修正后的船舶初稳性高度，保证具有适度的初稳性高度。由于货物的积载因素较小，货物装舱高度不大，通常装载货物的船舶重心会较低，船舶的初稳性高度GM较大，但过大的GM值会使船舶在风浪中横摇加剧，船舶剧烈的摇摆会促使货物进一步流态化。计算船舶稳性是要充分考虑货物自由液面对初稳性高度的影响。对于粘性货物，按《IMSBC CODE》的要求，在满足船体强度情况下，货舱应尽量装满，并且对货物进行平舱，使货物尽可能地散布到货舱的边界；如果不能装满货舱，可以将货物表面平舱成锅底形，即四周与货舱壁接触的位置堆装高一点，货舱中心装货略低一些，这样就可以减少货物流态化的面积，降低流态化货物的移动对船舶稳性的影响。

3. 船长应检查所有装货文件

在装货前托运人须充分提前向船长或其代表提供货物的适当信息，以便能够采取必要的措施对货物进行妥善积载和安全运输。易流态化货物的信息必须包括：流动水分点、适运水分限、平均含水量、静止角和积载因数等。装货前，船长应到货物堆场或驳船进行现场查看和检验，确认货物的实际状态与装货文件中的记载是否相一致。尤其是货物的含水量，船方可以按照规则中介绍的含水量简易方法自行检测，如果发现含水量较高，应及时通知货方申请重新检验，检验结果如果超出适运水分限，则应拒装或者将已装船货物卸出。船长不能屈服于来自港方或货主的压力，同时船公司也要给船长进行技术指导，并鼓励船长行使在安全方面的绝对权力。只有货物含水量低于适运水分限时才可以作为船舶载运货物的条件。

4. 航行途中船舶发生横倾时的应急措施

装运易流态化货物的船舶，开航后24 小时内应对货舱进行连续的跟踪观测。接下来每天都要观测4-5 次以上，船员要下货舱观察货物表面是否有液化现象。如果货物产生流态化并使船舶产生小横倾，应适当调整航向，并减速航行，这样可以减轻船舶摇摆和震动，减缓货舱内货物进一步流态化。在保证船员安全的前提下，安排人员下舱进行排水作业，将货物表面上的水抽出排入大海。与此同时采取减少油舱、淡水舱自由液面的操作，将存在自由液面的油舱进行转驳到小油舱中，对淡水舱可以进行转驳操作或者排空未满舱淡水，减少燃油和淡水产生的自由液面对船舶稳性的不利影响。如船舶有足够的储备浮力，可以选择一个压载水舱进行灌注压舱水，当接近灌满时，应减少水泵压力，压到甲板空气管流出压舱水为止；灌入压舱水要逐个压载舱进行，不可以同时进行，避免各压载水舱同时产生自由液面，以确保船舶具有适度的稳性。如果船舶横倾较大，且货物流态化情况严重，船舶横倾加剧，很难通过船员努力实现自救，船舶在风浪作用下随时会有倾覆的危险时，船长应立即将当时情况通报公司，果断发出求救信号，下达弃船命令。