散装化肥的积载因数是多少(散货船-请谨慎操作)

Posted 2023-05-27

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散装化肥的积载因数是多少(散货船-请谨慎操作)

随着全球对原材料需求的增长，船舶周转率提高和码头吞吐量的增加已成为普遍现象，在散货船上工作的海员比以往任何时候都更需要通过高质量的培训并具备专业的知识，以便在应对这些压力的同时保持安全工作。任何船员在上船工作之前，都将接受初级业务培训，以了解工作内容和安全工作程序。然而，安全并不止于此，大型散货船的巨型尺寸往往给人一种强大的印象，但这个庞大的身躯可能会被看不见的力量严重削弱，以致于足以危及船舶及其船员。所以散货船上的安全还取决于对船舶本身的了解以及外力对船舶结构的影响，如果在船上安全操作，那么船舶也会保护它的船员。

在 80 年代和 90 年代时期，有很多的散货船遇险。其中一些船的船员有足够的时间弃船，但大多数的船只在没有任何预兆的情况下沉没。其中一些是由于结构损坏导致的灾难性结果，在这些事件发生后，国际海事组织和国际船级社协会都对散货船中许多已知和可疑的结构故障进行了重大研究。研究结果促进了船舶建造和检查的持续改进，并为船舶安全操作提供了新的技术指导。例如，根据《国际海上人命安全公约》SOLAS 的规定，作为安全措施船舶接受检验和检查是一项强制性要求，这有助于及早发现船舶结构缺陷并进行纠正。对于港口国检查人员来说则意味着对船舶结构的独立检查比以往任何时候都更加严格。在货舱、压载舱和干燥处所、防撞舱壁前方安装高水位警报和监测系统也是强制性要求，高位警报和进水检测系统，通常称为 WIDS ，对于潜在发生的船舶进水状况能够迅速提醒驾驶员，从而使船员们能够及时采取行动，进一步固定了所有船舶都必须配备浸水服，并且自 2006 年以来，所有新建造的散货船上都配备了自由落体式救生艇，但是，尽管在船舶设计、监控和安全设备方面有了这些改进，散货船船员仍然需要管理和了解船舶操作的风险，任何船舶如果不在其设计限制内操作或忽略船舶结构疲劳和损坏，都可能发生灾难性故障，并且有结构问题的船舶可能会在几分钟内迅速沉没，应为因结构问题产生的进水可能是不可逆转的。散货船及其货物沉没的速度不容小觑，这凸显了配备货舱进水报警系统的必要性，但当然最有效的安全措施始终是要防止船舶结构缺陷。

一、造成船舶结构损坏的原因

船舶结构缺陷、稳性不足或突然进水的原因并不一定是设计的原因，实际上散货船的整体安全往往取决于船员和岸上人员在装卸过程中的规范操作程度。导致结构缺陷和稳性不足通常有三个因素，货物操作期间所使用的设备造成的损坏，货物本身的性质导致货舱结构腐蚀或货物移位、液化导致的稳性不足，或是没有严格按照装货计划进行装货和压载，使船舶应力超过了设计限制极限。现在让我们更详细地了解一下这些要点，先看货物操作期间使用的设备造成的损坏。卸货完成后，应始首先查整个舱口盖和甲板区域是否有任何损坏迹象。卸货期间，货舱的内部结构和涂层可能会被抓斗损坏，以及经常用于清除货物残渣的高压洗舱压设备造成的损坏。货舱底部和舱顶板也可能受到损坏，通常会造成钢板凹陷，有可能是在装载较重货物时造成的冲撞而导致的。在甲板上，由于货操造成的损坏有时会更容易被发现，但也不应忽视对其他方面的检查，例如舱口盖排水沟的功能是否完好，任何发现都应报告并记录。如果发现可能影响船体完整性的损坏，则应通知船东和船级社，因为这可能会影响对船舶的保赔。这些问题还可能导致船舶不适航，直到进行修复并得到官方认可。

不只是码头操作会造成船舶结构的损坏，货物的性质也会对船舶产生不利影响。因此，还应注意货舱中涂层和焊缝的状况，涂层可以保护钢材免受来自货物和环境的腐蚀，但随着时间的推进涂层会遭受来自货物的腐蚀或是磨损，从而被破坏。还应经常检查舱口盖、围板、密封胶条和液压杆是否有腐蚀或变质的迹象。同时，还应检查其它舱口开口，特别是安装在人孔和观察舱口上的垫片，应检查以确保它们结构完好且水密。如果腐蚀严重，需要根据船级社规定进行检查并根据需要进行维修。定期维护并在装载某些货物时使用保护涂层将有助于延缓腐蚀的影响，一些货物会引起腐蚀，而另一些则可能会对船舶稳性产生不利影响，例如，在装载谷物和化肥等自流货物时，平舱时需要格外小心，以减少对稳性的影响。某些干散货存在着另一个不太明显的风险是液太化，它会导致货物移动从而影响船舶的稳性，如果货物的水分含量过高，就会发生液太化。例如露天存放的货物可能会受到近期天气条件的影响，可能会增加水分含量，任何易受这种情况影响的货物的水分含量应低于可运输水分限制，这必须在承运人声明说明，确保在装船前水分含量在可接受的范围内。

装卸工人和货物的性质可能导致结构的损坏或影响船舶稳性，但船舶的完整性面临的另一个潜在的风险是装载过程中所犯错误。典型的散货船结构由单层甲板，顶边舱、双层底、底边舱和带有垂直框架的侧板、波纹舱壁和舱口，货舱是由横舱壁隔开的一系列大空间，尽管船舶由这些钢结构组成，但船舶并不是刚性结构，事实上，为了使船舶能够装载货物船舶结构必须有一定程度的柔韧性，但是任何一个货舱超载都会对船舶结构造成过大的压力，如果将货物仅装入货舱的一端并堆积起来，作用在横舱壁上的压力会增加，如果货物在船舶两侧分布不均匀，这将导致船体结构产生扭曲，并对横向舱壁产生压力，因此应遵循商定的装载顺序进行装货，货物必须始终在允许的范围内进行适当的装载和平舱，而在海上还必须考虑作用在船体上的其外他力。

二、作用在船体上的力

一艘船的重量，等于它的结构、设备、船员和必要的给养物的总重量。除此之外，当装载或卸空货舱和压载舱时也会产生额外的剪力和弯矩，简单地说，剪力是由两个相反的力相互作用产生的，有一个向下的垂直力，来自于船体和货物所受的重力，以及相反的垂直向上的作用力，即船舶的浮力。当这些力在船舶长度上的任意一点上不平衡时，就会产生剪力。弯矩是使船舶沿其长度方向产生的弯曲形变。如果重量集中在船的中部，船舶就会向下弯曲从而导致中垂，如果重量集中在船的两端，则会导致中拱。在海上，船舶承受着连续不断变化的力，以及作用在船体上的不断变化的波浪的冲击力。如果谨慎对待，船舶结构可以承受住设计可承受最大允许剪力和弯矩。在任何货物装卸或压载操作之前，都应进行剪力和弯矩校核，计算必须准确，因为如果超出最大允许限值，船舶可能面临结构损坏的风险。

三、工具和出版物

散货船的谨慎操作需要船员和岸上人员的相互理解、合作和经验。双方都有许多设备可供使用，以帮助正确地装卸货物。船上应配有经批准的装载手册，给出船舶设计的货物装载条件和分布，并说明最大允许剪力和弯矩极限。这些极限值既有针对船舶在港内时港口条件设定的，也有对船舶在海上航行时所处的复杂状况设定的。船舶还应配备经指定船级社认可的装载计算机和装载软件。由于各船系统各不相同，驾驶员必须熟练这些设备的使用。驾驶员还需要能够制定准确地装、卸货计划，并考虑压载水管理和船舶的稳性，以及船舶装、卸载过程的每个阶段船舶所受的剪切和弯矩。计划必须遵守允许的港内和海上极限，如果计划因任何原因出现偏差，必须进行重新计算直到符合要求为止。有些船舶安装了船体应力监测系统，通常接入到装载计算机，无论是在海上还是港内，可以为驾驶员提供实时的剪力和弯矩数据。系统可以警示任何偏离装载计划或超出最大允许应力限制的状况。每艘船上还必须配备对于散货船强制性的规定和指南，一个是《国际海运固体散装货物规则》既IMSBC ，此手册旨在帮助船员识别和正确处理某些可能存在危险的货物，例如货物的易液化或化学性质，不仅描述了这些货物的特性，还提供了相关的一般参考信息如货物密度、积载因数等。散货船安全装卸操作规范或叫BLU Code,可见IMSBC规则的补充部分，规范为船长和码头提供了安全装卸固体散货的指导，对IMSBS进行了补充，并为码头运营提供了进一步的详细指导。通过参考这些规范并了解散货船的设计和操作限制，船员和岸上人员都是船舶安全操作的关键人员，并且与任何成功的合作关系一样，在最初建立良好、清晰的沟通至关重要。

四、抵港前的准备

一旦航次确定了，船上一定要获取有关货物和码头的初步信息，以便制定装货计划。如果可能，驾驶员可以查询 IMSBC 规则，以便充分了解有关货物的特性或装卸要求。装载计划还应考虑 IMSBC 规则的要求，因为这可能有与积载和隔离有关，总之，必须尽早获取有关货物。和码头的信息，以便制定准确的装货计划。同样，码头工作人员也需要有关船舶的信息，以便为船舶安排靠泊计划并为货物装卸做准备，因此必须在船舶抵港之前，进行船、岸之间的信息交流，以确保即将开展的货物操作安全进行，并在船舶和码头的操作限定范围内。船长应尽早提供船舶的预计抵港时间和详细信息，任何压载或卸排压载的详细信息，以及初步装卸货计划。该计划应按照BLU Code附录 2 中规定的格式编制，除其他项目外，还应包括货物数量以及要进行操作的货舱作业顺序。船舶还应提供其系泊和舷梯布置的详细信息，并确保将装载货物的货舱清洁且没有先前的货物残留物。码头应提供诸如泊位名称、预计靠泊时间、预计完货时间、货物装卸设备的特性、预计装卸速率等信息，以及码头代表的姓名和联系方式。还需要考虑的是泊位最小水深、靠泊安排和拖船的使用，码头提供的任何信息如潮高、进出航道的水深以及泊位的水深必须精准以确保船舶航行的安全，并且还要考虑船舶的抵港状态和操纵性能。例如，轻压载状态下的船舶操控性差，因为舵和螺旋桨的效率都会降低，并且风阻会增加，在这种情况下，船舶的机动能力会降低，特别是在强风和强流中，由于船舶操纵能力受限，航行碰撞或搁浅的风险会增加，因此任何给定的抵港或离舶吃水，以及对排压载有关的任何限制或时间的要求，都必须经过双方的确认和同意，并且都必须始终考虑船舶和码头的能力和安全限制。

五、靠泊后的作业

靠泊后，码头代表和船长或大副必须在开始货物操作之前进行会晤，讨论并确定最终的装卸货计划，并签署一份联合船岸检查清单，除其他事项外检查清单应包含建立商定的通信方式以及指定的船上和岸上的联络人员。对加装燃油进行限制，确保需要进入的货舱内的气体安全。同时也要查看承运人是否提供有关货物特性的信息，以及与货物特性有关的测试证明是完整和准确的。船长始终对船舶的安全装卸负有最终责任，这包括控制货物装卸和压载水操作的安全同步进行，码头和船舶都应确保货舱装卸顺序已明确并达成一致，船舶必须确保已为作业的所有阶段计算了货物装卸计划，包括装卸压载的时间。因此，装卸货计划必须得到船舶和码头双方的同意和确认，并且始终保持沟通和协调一致。

六、装卸货作业

如果驾驶员对货物装卸操作不满意或与商定的计划不符，应立即通知船长，如果货物的分布可能对船舶的稳性或应力产生不利影响，船涨必须停止装卸操作，货物沿船长的分布对弯矩和剪力有直接影响，对于谷物等低密度货物，通常采用在所有货舱内均匀分布装载，这称为均匀装载。大型散货船在装载高密度货物时有时每隔一个货舱进行装载，例如矿石，这种装载高密度货物的方式称为交替装载，每个货舱内的货物重量大约是均匀装载货舱的两倍。因此，这需要船舶具有足够的强度并符合进行这种配货的条件，并且 SOLAS 要求，150 米以上和 10 年以上的船舶禁止使用交替装载方式。块状装载是将货物装载在两个或多个相邻的货舱中，而相邻的货舱不装载。这种方法通常用于船舶部分装载或装载一种以上的货物，并且装载手册中对此种装载状态进行了批准，并避免船体结构受力过度，应仔细核对每个货舱装载的货物重量，以船舶吃水。无论采用哪种装载方法，船体应力都应始终保持在允许范围以内。装货速度和压载速度必须全程监控，以确保船舶结构不会承受过大应力，并且不会超过剪力和弯矩的限制。因此，在货物作业过程中密切监测船舶状况至关重要。船员必须定期进行查验吃水，以计算出的船舶装载状况、货物重量及其分布情况。并与装卸计划进行比较，掌握以上信息都有助于平衡作用于船体上的力。货物装卸期间船舶值班人员必须确保码头工作人员遵守商定的装卸计划，出现任何的偏差，都应采取纠正措施，必要时应停止货物操作并修改装卸计划，以确保没有超过船舶承受限度。例如，传送带是一种非常有效的装载方法，其速度在每小时 1000 吨到 16000 吨之间，在某些港口甚至可以更高，这对于船舶压载系统的要求比较高，使得排压载和装货之间的同步变得困难，在这种情况下，船舶应和码头商意，如果排压载与货物操作不同步，应暂停装货，直到排压载操作赶上装货进度。在装卸货期间，码头的机械设备有可能会损坏船体结构。使用抓斗或挖掘机卸货可能会造成货舱结构或舱内保护涂层的损坏，并且在装载过程中，码头有责任提醒船长注意可能存在抓斗的跌落风险。这可能会损坏舱壁、舱顶结构或船壳。因此，在开始将装货作业的初期应特别小心，尤其是在装载钢材和废金属货物时。驾驶员和船员应随时注意货物作业过程中的发生的船舶结构损坏情况，如发现破损应立即报告，BLU Code手册附录三中有报告程序，但许多公司也会有自己的报告程序。

七、完货操作

各码头的装货设备和输送机械各不相同，应考虑停止装货设备所需的时间以避免船舶超载，在装载的最后阶段，船长应告知码头何时开始进行最后的平舱，以便有时间减慢输送机输送率。平舱需要密切监督，并且如果可行的话应按照 IMSBC规范的要求进行。例如，某些货物具有特定的静止角，如果分布不正确对于易流动的非粘性货物可能会发生移动。在码头卸货时，当码头代表认为卸货完成时，应通知船长，并应密切监督卸货作业的最后阶段，以确保所有货物已卸出清舱。在完货后，船长和码头代表应书面确认船舶已按照计划装卸，包括任何商定计划变更。双方还应记录船舶发生的任何破损，因为码头为了寻求最大限度地提高吞吐量并更快地装卸船舶，可能会犯更多错误。

散货船的安全操作由船上和岸上决定，不止相关人员会感到身心俱疲，船舶本身也会承受压力和疲劳，就像人一样，散货船也需要小心呵护.