摩托车手把堵头安装(详细测评川崎Ninja1000SX︱为惬意旅途而生（闲聊及静态）)
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篇首语：聪明在于勤奋，天才在于积累。本文由小常识网(cha138.com)小编为大家整理，主要介绍了摩托车手把堵头安装(详细测评川崎Ninja1000SX︱为惬意旅途而生（闲聊及静态）)相关的知识，希望对你有一定的参考价值。
摩托车手把堵头安装(详细测评川崎Ninja1000SX︱为惬意旅途而生（闲聊及静态）)
春节期间，我对KTM大野驴进行了一段时间比较深度的骑行，测评中我跟各位还提到了1290 Super Duke GT。
这类车看起来大家是不是觉得有点跨界？这是一种什么车型呢？
没错，运动休旅车。
其实从字面上就可以看出来，“运动”+“休旅”，跑车和冒险车，看似矛盾的两种车型，就被如此奇妙得结合在了一起。
很多时候，受制于财力、精力、地方政策、家里领导包容程度、停车位等现实情况，并不是每个人都有条件和能力为自己的每一种用途买一台车的。
多功能车、跨界车就这么应运而生。
其实汽车里也有这么一类车，那就是瓦罐（Wagon），我自己家里就有一台不那么纯正的瓦罐-A6 Allroad，这个级别最纯正的瓦罐当然应该是Avant。
有一种声音说运动休旅车可以用SUV来指代，其实我觉得不是，纯正的SUV应该是那种90%跑城市，体量感比较大，10%的情况下又能走一点烂路的车。
很明显，水鸟这类冒险车（ADV，adventure）不就正好是这样的定位吗？
那么，瓦罐车型在国内卖得好不好呢？
那当然是不好，你别说你看到的多，跑过去100个其它车型，跟着1台瓦罐，你觉得这就是随处可见了？
但是，瓦罐在欧洲卖得可真的是不错哦，他们喜欢滑雪，瓦罐那又长又大的后备箱，完美解决了滑雪板的放置问题，轿车一般低矮的车身又能兼顾不少运动性需求。
既然这么想得开，那么运动休旅车当然有它的容身之地了。
杜卡迪鸰速、KTM SD GT、宝马S1000XR等这些车型就应运而生了，日系品牌也是看到了这个市场需求，所以也推出了Z1000SX、雅马哈Tracer等车型。
国内的话，这个类型的车相对较少，目前纯正的运动休旅车只有春风400GT、650GT、赛科龙RG401，QJ估计也有，毕竟哪个级别哪个类型车子出来它一定会跑去仿。
因为国内最吃得开的还是只有跑车、复古车，要旅行的话，基本还是会选择ADV。
其实，就是将自身需求精准化，这无可厚非。
城市通勤就选小踏板、摩旅就选ADV、追求操控选运动街车、崩直线拍照选跑车。
运动休旅车基本可以上面每一条都占一点。
所有这个类型的车，基本的共同点就是车头有类似跑车的大面积整流罩；配备风挡；车身整体视觉轮廓重心集中在车头；整车整备质量都不轻；原车就可以挂边箱；取下边箱从侧面看，不懂车的人都觉得像个跑车。
当然，顶级品牌对自己推出的每一台车都是有明确的定位和性格的。举个最直接的例子，KTM1290SDGT就更偏向公路运动性，而我们今天的主角，川崎Ninja1000SX就更偏向舒适性。
这是取向问题，没有对错，你更喜欢那种性格，选它都不会错。
定位
铺垫完成，那么很自然川崎Ninja1000SX的定位就出来了。
它是一台能够日常通勤代步（有边箱，有储物空间），能够带你去远方，取下箱子又有个不输跑车的帅气外观的，有力且可靠的好伙伴。
川崎Ninja1000SX，想来这个车型已经问世了十多年了。
2011年，Z1000推出了运动休旅车型Z1000SX。
那时候川崎的绿还是那种翠绿翠绿的感觉。
2019年，川崎就把Z1000SX划归到了Ninja家族，Ninja1000SX、Ninja ZH2 SX成为了川崎旗下的四缸运动休旅车扛把子，今天测评的Ninja1000SX是目前最新的2021款。
日系的话，铃木GSX-S1000GT、本田VFR也是这个类型的车。
国内S1000GT这车才真的是少，我有认识的车友有一台这个小贸进口的GT，这台车的性格可是跟Ninja1000SX截然不同，有机会跟各位带来测评。
静态表现
整体外观
别的不说，既然想选择Ninja1000，那么铁定你是一位既喜欢跑车，又想跑长途的人。
那么，这个外观，怎么样？
说个题外话我个人非常喜欢这个配色，我觉得比绿色要更显高级感。
平时停在路边，就这个样子。
放心，无论是路过的小姐姐，还是旁边值班的保安小哥，每个人看到这部车一定认为它是一台如假包换的大排量跑车。
明石工厂出品，做工、用料、漆水、工艺、走线、细节几乎可以说是完美无缺。
进口车，我为了给国产车加油，同时为了消除不少人心中“进口车什么都好”的神话，我都是尽力在找瑕疵。
但，Ninja1000SX确实找不出什么大问题，我能憋出来的问题就是排气前段质感太差了。
也许是想烧蓝的时候路面灰尘浮土太多吧。
风阻保护
既然是休旅车，舒适肯定要放在优先级很高的位置，旅行中，跟舒适相关的最重要的部分那当然就是风阻保护了，而风阻保护最直接相关的当然就是风挡设置。
跟跑车不同，休旅车的风挡是需要保证在一个舒展状态下能够起到风阻保护作用的，但是如果“切换”到跑车模式，风挡肯定又不需要那么高的。
怎么处理呢？川崎把这块风挡做成了四段高低可调。
调节幅度如上图，调节键我忘了拍了，在仪表右下方有一个拨片，往下按住就能调节风挡角度。我记得老款车型只有三段可调。
风挡降到最低那风阻保护就跟一般跑车一样，直起身子骑车风几乎会全部吹在身上。
升到最高档，以我的身高如果坐直了骑车风是刚刚吹过我脖子，手臂肩膀外侧还是能吹到风。
这以一个旅行车的定位去看，这个风阻保护肯定不算好，但是作为跨界车，那做得是相当不错了。
这个设计我觉得真够巧妙的，结构简单，没坏的地方，风挡高低可变，同时最重要的角度也可变，大好评。
整流罩
休旅车的整流罩跟纯跑车的整流罩还是有些区别。
当然，最直接的用途都是要降低风阻对驾驶者的影响，区别就是跑车的大包围设计初衷就是降低车的风阻，驾驶人感受是否舒服不是第一位；而休旅车的大包围主要是为了让驾驶者腿部舒服，减不减少阻力那是其次。
实际体验下来，脚的部位有一些风吹过，大腿小腿膝盖都没有特别难受的感觉。
座椅及座高
这是跑车跟休旅车的最大的区别了。
跑车要的是翻身轻松，腰部支撑能牢牢顶住驾驶者后腰，后排乘客GUN粗，谁管你。
那些坐纯跑车后座的挡泥板们，我看着就觉得难受~当然，各有各的乐趣~
来看看Ninja1000SX的后座，我没拿尺子量，真的是又大又厚又长，尾端还有一个轻微上翘造型。
这都不用坐，而且后脚脚踏也没有纯跑车那么高，膝部弯曲就要好得多。
直接反手就是一个大好评，很多同学回家骗跟领导申请预算，领导肯定看重后座表现，什么Z1000、H2，都是辣鸡，就它了。
主驾驶位也是又厚实又软和，好久没坐过这么舒服的座椅了。
但是呢，这个也带来一个我觉得不算问题的问题，就是座高。
835mm的座高，我172cm，72kg，坐上去落脚状态如下：
座椅前端和油箱末端收窄属于优秀的级别，实际落脚没有任何压力。
再说一次，这个座高除了想不下车往后倒车有点累，其它任何情况我觉得都没有任何影响。
我早上还在跟车友妹妹说座高的问题，就是我为啥总喜欢座高高一些的，并不是为了给自己找虐，而是座高太低了，如果脚踏又不那么低，我正常坐姿骑车有时候要小腿抽筋。
座高高一些，至少会舒展一点。
至于落脚什么的，我实在想不到有多大的问题。
非常粗壮的后扶手是自带了边箱接口，没什么好说的，运动休旅车就是要挂边箱。
顺便说下油箱。
油箱容积19升，正常坐好后油箱夹持感以我的身高来说一般，不是像凯旋765RS那样像一个槽一样把双腿固定在油箱上，但是大腿前部贴紧油箱侧面的地方有个凸起造型。
这样造型有一个负面局限性就是不方便在长途摩旅中骑累了站起来骑。
ADV的油箱造型就比较方便站起来骑，有旅行经验的车友都知道我想表达什么。
手把及按键
稍微对摩托车有了解，不会一看就说是“赛摩”的朋友，肯定一眼就能看出来，侧面看Ninja1000SX手把非常的高。
正儿八经的跑车手把应该在哪里呢？
下图：
纯种跑车的手把一般都会是很窄很低的分离把。休旅车是为了长途而生，长途就是一个相对匀速，舒展的坐姿一定最重要。
Ninja1000SX的手把就是相对较平、较宽、较高，为了突出运动性，还是做了分离手把的造型。
较宽的话，手把转动力臂相对较长，转向也会相对轻便，杠杆原理嘛，很容易理解，这也是为啥大家都觉得ADV转向相对轻松。
我个人无论骑什么车，手都比较喜欢握住手把堵头位置，就是这个原因。
同时手把转向角度也是远比纯种跑车来得大。
以至于油箱上还专门设计了这样的下凹造型。
实测手把转到最大位置手把不会撞油箱，更不会夹到手，更不会打到任何角度的风挡。
手把方面，最显著的特点就是左手硕大的定速巡航模块，印象里跟ZH2是同一个模块组。
川崎的仪表我就一直觉得好用，布局也合理，按压质感也清晰，按键也不晃动，按键造型也颇显高级感。没什么意见，大好评。
再说仪表。
4.3寸的全彩屏，显示非常清晰，重点信息突出，布局合理，可以连接川崎那个Rideology APP。
但是川崎的UI设置我总觉得有些冷冰冰的，也许因为绿色属于冷色调吧。
老朋友都知道，我这人骑任何车，上来都是直接Sport模式，即使是在Sport模式，仪表转速显示也远不如一些高转响应比较快的车灵敏。
即使是运动模式，明显可以看到转速在5500转左右转速表就开始闪动提醒换挡了，又是一个偏温柔的调性。
旅行车，本身就不是专门为了运动而生的，一定有偏向性，Ninja1000SX真的是特别温柔，与之相对的就是KTM Super Duke 1290 GT，那可真的是相当运动。
同门大哥H2SX听说也是更偏运动性，还是挖个坑，欢迎各位继续关注我的测评。
电控也没得说，能想到的电控都有，定速巡航、弯道ABS、牵引力控制，快速换挡，制动力显示，最大倾角等等，反正安全性拉满，跟H2SX几乎一模一样。
这些电控丰富程度肯定是够了，但是细致度还是不如那些特别顶级的欧系车来得满，比如新款大野驴TC是9段可调，川崎KTRC就3段可调。
没什么问题，其实比如大野驴那种眼花缭乱的配置，至少我接触的那些天我都懒得调它，要么我调最高，要么最低。
够肯定是够用了，但是听起来川崎确实逼格略逊于KTM、杜卡迪的旗舰车款。
排气
过去Z1000SX，既然是Z1000的旅行版，那么经典的双边四出排气可谓极其具有辨识度。
而Ninja1000SX的排气就要低调许多，换成了单边一个较为粗壮的排气。
发动机声浪的话，依然是令人沉醉的，比较低沉的四缸天籁之音，一点都不吵，晓牛老师跟我骑在一起都说这车咋没啥声音？大排量不都是轰轰轰的吗？
局限了局限了，还是，如果你有一定旅行经验，一直知道排气声音如果太大太炸，匀速骑行半小时就想停路边把排气拆来扔了，所以正经运动旅行车的原厂排气声在中低转时都不会太大，这也是特点不是缺点。
但是，只要把转速拉到5000转以上，极具挑逗性的声浪还是会让人热血澎湃。这组排气真的是大好评。
有朋友要说这个排气怎么这么矮，不好看。
还是那个原因，你得知道Ninja1000SX原厂就要设计能挂边箱的，如果排气太靠上了，虽然可以像水鸟那样有专用造型的边箱，但是这类车型边箱一般都不会有ADV那么宽大，再做造型的话右侧边箱实用性就会相当低了，并且视觉效果也不好，看起来太薄了。
我骑Ninja1000SX的这几天我没挂边箱，因为城市骑行挂边箱确实有点麻烦。
我说麻烦并不是因为边箱会存在过宽的现象，因为这样原厂设计的边箱宽度是没有超过后视镜两侧最大宽度的，挂肯定不会每次都会挂到。
但是，总有两坨东西在后面，始终我觉得有点不自在，就跟我骑车最烦带人一个意思。
说到重，我忽然想到有车友问过我这类运动休旅车怎么就没几个轻的？基本都是210Kg打底往上？
我认为还是出于对旅行的考虑。
有过高速骑行经验的朋友一定能感觉到，通常情况下，高速直线行驶中横风的影响是比较大的。
这一点跟车骑起来上下幅度稳定性是不一样的，车子跑起来上下飘不飘主要还是和车架、悬架设置和轮胎强相关，跟车重还这没那么强的关联性。
但是处理横风我们唯一能想的办法就是车重。车+人+行李越重，受横风影响就是越小。
还有就是，运动休旅车电控多、装饰板多、油箱相对较大、同时还要加入箱子的重量，整备质量肯定不会太轻，235Kg的整备质量就是这么堆起来的。
各位之前还有人跟我抱怨为啥春风400GT、650GT、赛科龙RG401都是210+公斤，大概知道原因了吧？运动休旅车整备质量大，只能算特点，不能说是缺点。
相关参考
改装排(川崎推出加装了改装排汽系统 Ninja 400 Performance 高性能版。)
川崎向欧洲市场推出加装了改装排汽系统及部分原厂附件标配化的2018\'Ninja400Performance高性能版。
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