接触轨式接触网优缺点(地铁小百科——有轨电车供电制式)
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接触轨式接触网优缺点(地铁小百科——有轨电车供电制式)
1881年由德国工程师维尔纳·冯·西门子设计，世界上第一辆由电力驱动的电车在德国柏林的里特希菲尔德问世。当时的供电方式为一条铁轨通电，另一条铁轨作回路，但此方案存在运行安全性问题，后来西门子采用将供电线路架高（早期接触网）的方式解决了安全问题。有轨电车兴建20世纪上半叶，成为世界各国城市的主要公共交通工具。
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现代有轨电车不仅在外观上有很多变化，而且在技术装备上加进了诸多高科技的元素，其技术性能和舒适度是以前传统有轨电车不能相比的。我国远期规划有轨电车的线路超过6000km，2020年前规划线路长度已逾2600-3000km。
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有轨电车供电制式
1.纯架空接触网受电：DC 1500V 和 DC 750V （传统形式）
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2. 架空接触网受电：DC 1500V（新型结构-成都）
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3.架空接触网+超级电容受电：DC 750V
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4.车站架空受电：超级电容
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5. 车站架空受电：超级电容+蓄电池 驱动
由于超级电容比较笨重，附加能耗较大，且价格较贵，目前最新设计思路是利用超级电容的快充快放能力及传统锂电池的续航能力：组合电池组。
有轨电车地面供电
1. 阿尔斯通APS系统：采用地面实时分段接触式供电，取消了沿线的架空接触网。需要在沿线埋设大量分区供电轨旁设备，且对设备的安全性、可靠性、防水性和沿线市政排水系统提出了非常高的要求。APS系统导致车辆重量增加约1000kg；
2. 安萨尔多TramWave系统：Tram Wave系统采用的是自然磁力技术：安装在车辆转向架上的受电靴与地面模块内的柔性导电排都装有永磁材料。当受电靴经过模块供电节表面时，模块内的柔性导电排受磁力吸引上升，导通供电电源正极，模块表面带电，受电靴通过与模块表面接触将电力引入车内。当受电靴离开模块供电节表面后，柔性导电排受重力作用，回落到与安全负极相接触的位置，模块表面失电，并保证模块供电节表面与安全负极相连，以确保乘客人身安全。
3. Primove系统：Primove电磁感应供电系统是庞巴迪于2008年开发的一种有轨电车非接触供电技术，采用感应电能传输原理从地面上传送能量。一次绕组安装在轨道上的铁轨之间。车辆底架安装一个或多个二次绕组。车顶安装能量存储装置。使用的电池是锂电池，吸收反馈的制动能量并提供加速动力。沿线敷设ＤＣ７５０Ｖ供电电缆，每隔一段距离在线路侧埋设一套逆变装置。将ＤＣ７５０Ｖ逆变为高频交流电，输入地面的一次侧线圈；当列车上的二次侧线圈与一次侧线圈位置重合时，在二次侧线圈感应高频交流电，经整流和逆变后为列车的交流电机供电。只有当列车进入相应区段时，地面一次线圈才接通电源，其他时刻地面一次线圈处于断电状态。其供电分区是随车辆运行而改变的，从而保障沿线人员和车辆的安全。
4. 氢燃料电池驱动：氢燃料电池具有高效、高能量密度的突出优势，车辆加满一次氢只需3分钟，可持续行驶100公里，最高运行时速可达70公里（四方）。一次快速加氢只需15分钟，可持续行驶40公里以上，最高运行时速70公里（唐车）。车载氢燃料电池能量密度大，整个反应过程最高温度不超过100摄氏度，不会产生氮氧化合物，唯一产物是水，达到了真正意义上的无污染、零排放环保标准。
有轨电车供电制式综合对比
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