挤出式焊枪(报废车黑市猖獗正规企业生存难)

Posted 2023-05-27

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挤出式焊枪(报废车黑市猖獗正规企业生存难)

来源:经济参考报

随着汽车保有量快速增长，报废汽车数量也呈迅猛增长势头，但有相当一部分报废车没有进入正规企业报废，而是流入“黑市”被非法拆解拼装。由于监管责任不明确，打击整治未形成合力，这些“黑市”往往打而不死，极易死灰复燃，造成了严重的安全和环境隐患。日前，记者对山西省朔州市怀仁市一处大型的报废车非法拆解与拼装“黑市”进行了走访。

报废车在“黑市”复活

甄庄村位于山西省朔州市怀仁市云中镇，从208国道拐入进村道路后，映入眼帘的不是农田和庄稼，而是一辆辆报废的大卡车和拆下来的汽车零部件。顺着道路继续往里走，报废的卡车和零部件则更多，有的堆弃在路边，有的放在农家院子里，有的则直接散落在农田里。

除了报废汽车和零部件，记者还发现这里有组装好的卡车出售，车头和车厢经过重新喷漆后，俨然成了一辆辆“新车”。这些新车有的是重卡，有的是环卫绿化车，汽车挡风玻璃上贴有“急售”字样，并留有联系方式。

记者从无人机航拍画面看到，这些报废的汽车、零部件以及组装好的汽车摆满了道路两旁，形成连绵约3公里的报废汽车“黑市”，场面十分壮观。

沿街的黑窝点户户相连，像极了连片“大排档”。随处可见手持氧焊喷枪的村民，氧气罐就躺在黑窝点地上，随着喷薄的火焰，一辆辆卡车和轿车迅速被拆解，黑色黏稠的油污随意抛洒。记者了解到，甄庄村报废车拆解和拼装并没有合法手续，出售汽车零部件和拼装车的都是当地农民。一辆报废大卡车，通常5-7万元，核心部件发动机只需7000元就可随意更换。

按照规定，卡车运输需要“七证齐全”，驾驶证、行驶证、道路运输从业资格证、道路运输经营许可证、半挂车行驶证、半挂车营运证、机动车登记证书。其中除登记证不要求随车携带外，其余六证必须随车携带。然而报废车几易其手之后，这些证件已不齐备，甚至一个都没有。

记者查询资料发现，早在2007年，怀仁县（今年县改市）工商局和公安局曾联合对甄庄村的拆车市场进行过整治，但11年过去了，甄庄村的拆拼黑市屹立不倒。业内人士告诉记者，怀仁市甄庄村、秦城村一带已成为山西省报废汽车非法拆解、售卖和拼装的最大“黑市”之一。

据公安部统计，截至2017年年底，全国机动车保有量达3.10亿辆，其中汽车2.17亿辆。市场调查机构智研咨询测算，2018年我国报废汽车数量预计为907万辆。记者调查发现，仅三成进入正规回收企业，其余七成要么长期滞留社会成为“僵尸车”，要么流入“黑市”被非法拆解拼装。

据业内人士介绍，正规合法企业大多举步维艰，竞争不过非法企业和“黑市”。据山西商务厅提供的数据，山西正规的报废汽车回收拆解企业仅26户，每个地市平均2-3户，大多经营状况堪忧。

“‘黑市’和‘黑窝点’不需要投入，有一把焊枪就够了。”山西省吕梁市物资再生利用公司法人代表董世伟告诉记者，按照《报废汽车回收拆解企业技术规范》《报废机动车拆解环境保护技术规范》的规定，正规报废车回收企业需要投入500-600万元才能达到相关的环保和管理要求，还要有拆解车间、存储车间、固废回收车间以及各种专业的拆解设施。

我国《报废汽车回收管理办法》规定，拆解下来的发动机、方向机、变速器、前后桥、车架等“五大总成”禁止违规出售，要作为废金属送往钢铁企业强制回炉。这样的规定，实际上挤压了正规企业的盈利空间，已不适应报废车市场发展。在2016年9月公布的《国务院关于修改〈报废汽车回收管理办法〉的决定（征求意见稿）》中，拟对“五大总成”出售限制进行修订，但至今尚未明确。

另一方面，在利益的驱使下，不少车贩子、黑窝点铤而走险，使得报废车“不得善终”。一辆大货车按15吨计算，正规企业按每吨1100元的价格回收，车主只能拿到1.6万元，但是在黑市可以拿到3-5万元。“五大总成”只要价格合适就能卖，同款车型的大卡车发动机，花6000-7000元就能“移植”。

生意兴隆使“黑市”获得高额回报，有实力向车主支付高额报废费。而号称“资源再生循环经济”的正规企业，顶着“朝阳产业”的光环却被“黑市”无情碾压，成了一蹶不振的“夕阳产业”，劣币驱逐良币效应已是行业常态。

报废车上路隐患重重

在我国，报废车回收拆解行业，实行的是特种行业管理制度。但仍有大量“不知所踪”的报废车流向了“黑市”，给社会带来了巨大的隐患与危害，应引起重视。

首先是交通安全隐患严重。这些非法售卖的零配件甚至拼装车，一旦上路即成为流动的“马路杀手”，构成严重的交通安全隐患。

其次，安全生产事故频发。原始粗放的氧焊切割等方式极易引发火灾、爆炸，安全气囊拆卸不当则会直接爆炸，威力巨大，不仅直接对从业者造成伤害，而且周边群众也受牵连。

第三是环境污染严重。空调氟利昂、电瓶硫酸、废机油、刹车制动液等极易对水体和土壤造成污染，记者调查发现，非法黑市没有一家对拆解作业区进行地面防漏防渗硬化处理，积沙成塔、集腋成裘，每年净增的七八百万辆报废车，直接酿成不可弥补的严重环境污染。

第四是报废车黑市出现在农村地区，数量庞大的报废车就停在农田里，成了占用大量耕地的“新公害”；一些村庄里的空地也不能幸免，被报废车霸占，成了村里独有的展览“景观”。

第五是黑市肆无忌惮经营，抢占报废车回收拆解市场，占据大半江山，挤压正规企业生存空间，严重扰乱了市场秩序。

报废车上路，相当于奔跑的“定时炸弹”，对道路安全形成危害。根据《中华人民共和国侵权责任法》第51条的规定，以买卖等方式转让已达到报废标准的机动车，发生交通事故造成损害的，由转让人和受让人承担连带责任；《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第6条规定，已达到报废标准的机动车被多次转让，并发生交通事故造成损害，当事人请求由所有的转让人和受让人承担连带责任的，人民法院应当支持。

也就是说，报废车发生事故，原车主和所有转让人都难逃干系，面临法律追责。本该送进物资回收企业让它“寿终正寝”，但为什么车主们“依依不舍”，导致报废车废而不报呢？

有的车主不懂法规或因报废注销制度复杂，要跑几次腿才能完事，懒得报销，而黑市经营灵活，车贩子上门服务，交给“黑市”处理省时省力省心；有的报废车积累了大量违章，或者因停车产生巨额停车费，车主为逃避处罚、逃避债务，选择自动弃车；正规企业回收价格低，黑市出手阔绰，在利益面前，将车自觉送到合法正规企业报废的私家车少之又少。

报废车也有一定的市场需求，生存土壤丰厚。小宗的家位于山西中部某农村，他是一名报废卡车司机，报废10轮大卡车是他花5万元买来的，而新车需要30万元，在不能保证天天都有运输活计的情况下，农村人买个便宜车揽活赚钱是比较务实的做法。报废卡车通常就在村庄附近半径10公里内活动，不敢远行，怕被交警查扣。小宗告诉记者，依托于村庄附近一家大型化工厂，附近村民购买了至少80辆报废车在厂区附近跑运输，这些车成了村民们赖以养家糊口的谋生工具。

报废车黑市有时还有“国际贸易”，老董是山西中部某村村民，从事报废车回收行业已有20多年，去年蒙古国几个客商找到他，随行的还有一名二连浩特市的翻译，买走了两台没有任何手续的报废罐装车，这些人昼伏夜出，把车开到蒙古国使用。有时，还迎来非洲的黑人客商，非洲人集中采购一买就是10多辆，这些车通过港口漂洋过海到非洲发挥余热。

还有一些报废卡车、工程车在偏远山区、矿山地区超年限使用，矿山基建、土建大约2年左右，车辆能用两年就行，报废车正合适。而且有时，甲方拖欠工程款，就将这些报废车当作资产抵债给包工头，这些车就在各矿区之间穿梭。在大矿区，设有专门的维修机构，保障这些报废车能正常运行。

未来加大整治力度，严厉打击报废车上路行为，小宗会不会饭碗不保呢？令记者吃惊的是，小宗一反常态地支持政府整治报废车市场，因为黑车营运范围极小，就连附近乡镇也不敢去，导致没活儿可干。也曾计划与人合伙买辆手续齐全的大货车跑运输，但报废车在物流市场上低价竞争。“通过整治，如果能形成公平的运输环境，我们当然愿意”小宗说，买新车或正规二手车，虽然投入成本增加了，但手续齐全可以承揽更多更远的运输业务。

莫让黑市成为法外之地

报废车谁来监管，“黑市”谁来整治？在公众的印象中，报废车行业应该归商务部门监管，但实际上并非完全如此。

山西省商务厅市场建设处相关负责人告诉记者，商务部门只负责对正规合法企业进行监管，而对于“黑市”的监管一没有法律授权，二没有执法权，三没有执法队伍。他认为，“黑市”属于无证无照经营，国务院《报废汽车回收管理办法（307号令）》作为国家监管报废车回收拆解行业的专门文件，其中第18条明确规定“工商行政管理部门依据职责，对未取得报废汽车回收企业资格认定，擅自从事报废汽车回收活动的，应当予以查封、取缔”，因此报废车“黑市”应归工商部门监管打击。

山西省工商局企业监管处相关负责人则认为，根据国务院2015年62号文件《国务院关于“先照后证”改革后加强事中事后监管的意见》，明文规定“谁审批、谁监管，谁主管、谁监管”之原则，商务部门作为报废车行业的审批部门、主管部门，不论是合法企业，还是“黑市”“黑窝点”，都应由商务部门监管。而且这个规定，较2001年颁布的307号文件而言是最新规定，所以报废车“黑市”应归商务部门监管。

第一个回合，双方各执一词，“黑市”成了没法管、管不着的法外之地。报废车“黑市”究竟谁来整治？第二个回合，山西省商务厅主动去函沟通，但山西省工商局没有答复，函件有去无回。

山西省商务厅于2018年4月给山西省查处取缔无证无照经营联席会议办公室去函。联席会议由山西省政府召集40余家单位组成，联席会议办公室就设在山西省工商局。发函的目的是“进一步厘清工商和商务部门的相关职责”，函件认为“对无证回收拆解老旧报废汽车经营行为，应当及时移送工商部门查处”。山西省工商局收到函件后，没有给山西省商务厅回复。

“去函是很正式的公务行为，但却有来无往，不理我们”，商务厅方面提及此事表示很气愤。

没有及时回复函件的原因，山西省工商局企业监管处解释说，国家层面深化机构改革正在进行，国家将整合工商、质检、食品、药品、物价等多个部门，组建国家市场监督管理总局，同时组建市场监管综合执法队伍。未来，山西省工商局是否存在都是个未知数，“省查处取缔无证无照经营联席会议办公室”是否仍设在省工商局也是未知数，因此没有回复。

山西省商务厅4月发函，山西省工商局历时半年没有回复。10月26日，山西省市场监督管理局正式挂牌，省工商局被整合。第二个回合，以不了了之告终。

报废车市场谁来监管，这个市场是否包括“黑市”，还是仅仅单指合法正规市场，“黑市”究竟由谁来整治？这些问题至今没有厘清，“黑市”自然日益做大做强，照此以往脱离监管，或成法外之地。

由于所依据的文件不同，商务、工商两个部门都有查处意愿，但在“由谁牵头”的问题上始终争论不休。但他们一致表示，地方政府应该发挥属地管理优势，整合属地各种执法力量，对报废车“黑市”予以强力取缔。此外，“黑市”背后可能存在的保护伞、黑恶势力、失职渎职等问题也应予以重视。

目前，我国报废汽车处置领域蕴藏万亿级市场潜力，若要做到行业健康持续发展，亟待建立相关产业标准体系，做到报废车辆精细化拆解、资源循环利用。

受访人士建议，第一，要尽快明确监管责任，商务、工商、环保、公安、消防、安监等应形成合力予以打击。有的村庄沦为报废车非法拆解与拼装的黑市场，近20年间政府曾多次整治，但屡打不绝，目前黑市场已与当地群众的就业、收入等民生问题捆绑，从业人数多成分复杂，取缔难度加大，要采用综合政策，配套发力，从源头上监管。

第二，扶持正规回收企业，加强市场引导和培育。适当提高补贴价格，或是以政府补贴的形式，用经济杠杆“撬动”车主通过正规渠道报废车辆的积极性。对符合条件的回收企业要给予政策服务，让“新玩家”跨过门槛，扩充正规资质的报废汽车拆解企业数量。促进行业向“分散回收、集中精细化拆解、资源循环利用”的方向发展，提高技术水平。

第三，建议公安交管部门施行“先注销、后报废”的办法，将达到报废年限的车辆全部注销录入“黑名单”，加强路面查扣；对未履行正常报废手续的车辆所有人再次购买车辆或者办理交管业务时，对其业务限制。

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