折叠桌腿配件(深度好文：被绝大多数人低估了的滴滴和程维)

Posted 2023-05-27

篇首语：非淡泊无以明志，非宁静无以致远。本文由小常识网(cha138.com)小编为大家整理，主要介绍了折叠桌腿配件(深度好文：被绝大多数人低估了的滴滴和程维)相关的知识，希望对你有一定的参考价值。

折叠桌腿配件(深度好文：被绝大多数人低估了的滴滴和程维)

滴滴今天似乎是危机四伏，又是因为顺风车事件陷入舆论危机，又是被半路杀出个美团打车。于是乎，看衰滴滴的声音不绝于耳。但只要深入研究，你会发现滴滴今天非但没有危机，它所具备的想象力远远超出了我们头顶的天空。

一、滴滴真的没有护城河吗？

打车软件，始终被很多人视为很容易的一门生意。哪怕是在滴滴已经战胜快的、优步，完成天下一统之后，仍有很多公司前赴后继地进入这个战场，企图分得一杯羹。

远的有易到，玩命似地推出“冲一百送一百”的充值促销活动。近的有吉利汽车旗下的曹操专车，首汽集团旗下的首汽约车，甚至还有O2O大佬美团也做起了打车。一时之间，滴滴似乎强敌环伺，危机四伏。

二、滴滴有没有网络效应

阿里参谋长曾鸣教授，在2016年写了一篇文章《为什么说Uber没有网络效应》，分析了为什么打车软件不是一门好生意。在有网络效应的平台上，每增加一个节点，网络的价值就同步放大。

电话网、微信都是典型的网络效应个案——越多的用户加入一个网络，你就能联系到越多的人，网络的价值也就更大。结果便是，具备网络效应的产品可以享受赢家通吃的垄断性市场地位。在早期，微信只是比米聊快了一点点。但最终微信独霸天下，而米聊几乎一无所获。

但滴滴并不具备网络效应；滴滴上打车的人多了，并不能直接提高你打车的体验。确实，乘客（需求）的增加，会带动司机（供给）的增加。乘客和司机规模的扩大，确实更有利于供需匹配效率的提升。但如曾鸣教授所言，这并不是网络效应，这是平台经济（陈威如：《平台经济》）。

平台规模的扩大，一开始确实会提高用户体验，但很快就会遇到瓶颈——如果一个平台上车很少，你要等20分钟才能等到车，那确实很糟糕。但车多了之后，1分钟就能打到车的平台和3分钟打到车的相比，用户体验并没有压倒性优势。因此，打车平台再强，也无法像网络效应的赢家那样通吃全局，用户的转移成本依然很低。

三、现实比理论乐观

不过，现实好像却和理论预测有所出入。在今天中国的网约车市场上，滴滴其实已经接近事实上的垄断了。后来的挑战者，不管是易到、首汽约车，还是曹操专车都难以望其项背。

而最新的挑战者美团，也遭遇了不小的挫折。美团招股书显示：2017年仅在南京一地的网约车服务试点，就令美团网约车司机成本由2016年的零增至2017年的人民币2.93亿元。

2018年，美团进入上海之后，进行了更大力度的补贴，却很难撼动滴滴的地位。而随着美团降低补贴，一些原来专门从外地来开美团的司机就打算离开上海。在遭遇了上海开城挫折之后，美团几乎停止了开拓新城。

四、滴滴是如何做到的？

那么，滴滴是如何硬生生地在一个没有网络效应的市场上，获得了这样近似垄断的市场地位呢？

1. 用技术构建门槛

在很多人印象中，打车软件似乎是一个没什么技术门槛的APP。但实际上，要实现很好的打车体验，技术挑战是很大的。

某种程度上，打车软件和电商平台很像，电商卖的是货，打车平台上叫的是车。只是在淘宝上搜一件商品，早上和下午的搜索结果都不会有太大的区别。但在打车软件上，叫车人的位置、车子的位置、车子过来路上的拥堵情况都在实时变化中。

每过2秒，车和路况都会变化，必须实时收集数据并演算。滴滴在高峰期每分钟接收超过2万乘客需求，每位乘客需求在推送给合适司机前，要进行1000次左右运算。在全球范围内，有这种量级计算能力的互联网平台寥寥无几。

可能很多人都不知道，滴滴是TMD三强中（头条、美团、滴滴）唯一一家在硅谷设立了研究院的公司。在滴滴公司中，有3000多名工程师，而其中从事人工智能相关的有上千名。这些，都不是新进者短期补课能赶得上的。

2. 控车

美团打车进入上海之后，很多用户抱怨在美团打车APP上看不到车牌号。这实际上美团的无奈之举——因为跟美团合作的大多数汽车租赁公司，也同时在跟滴滴在合作。如果美团泄露了他们的车牌号，这些司机就会被滴滴封杀。

汽车是一种重资产，司机数量是有限的。如果领先者控制了这些资源，新进者就很难在短期内获得大量的车和司机。可以说，在共享出行行业，谁能有效地扩大供应端供给，谁就能取得先机。在滴滴的起步阶段，团队的地推能力就在争夺出租车司机上奠定了最早期成功的基础。而今天，滴滴通过自建、租赁、合资等方式可以控制的车辆已达25万辆。

3. 拼车

滴滴在扩大供应端上的努力，并没有止步于控车。

滴滴CTO张博称：

滴滴大力做拼车，把运力单位降到座位，目标是2018年让拼车单量达到快车单量的60%-70%。拼车是一个解决供需的终极解决方案，它非常依赖技术，同时会极大地降低拥堵，增加司机和平台的收入。

但实际上拼车并不是滴滴最早做的，Uber早就在2014年首先在旧金山开始尝试拼车服务。只是Uber的拼车业务在北美始终没有做得很大，相反，2015年Uber在中国尝试了拼车之后，中国迅速成为Uber全球拼车单量最大的单一国家市场。当然，后来优步中国被滴滴收购了。

为什么拼车在中国更容易做起来。究其原因，拼车要求当地市场的出行密度要比较高，同一路线上的出行才更有可能拼到一起。也就是说，拼车首先要基于一个比较大的打车平台。这方面，中国市场有天然的优势。

Uber是2010年在北美开始起步的，而滴滴则是2012年才创立的。但四年后的2016年，滴滴的日订单量就达到了2000万单，是整个北美所有移动出行企业（Uber、Lyft等）日订单总和的6倍以上。

这是2016年的数据，今天滴滴日订单量已经超过了3000万。

为什么移动出行市场在中国发展更快，而不是美国。

程维说：

很重要的原因是因为价格因素，在美国如果开一辆车出行成本比较便宜，因为买车便宜，用车相对便宜，平均一次出行10公里大概成本就是七八美金。但是如果用打车软件大概14美金，出租车大概20多美金。所以在美国很奇怪，穷人自己开车，有钱人才打车。中国反过来，中国因为买车成本很高，不管车的价格，还是牌照、使用限制等等的。
自己买一辆车自己4%时间在使用，但是要百分之百为它付费，造成每次出行平均下来20美金，所有成本折算进去，如果用滴滴只要4-5美金。

而且，中国还有个特色——城市城区的人口密度足够高——这对提高拼车匹配率很有帮助。拿中美典型的城市做个比较，下图是同样比例尺的洛杉矶和北京的卫星图，你可以感受下。

北京

洛杉矶

整个洛杉矶都会圈的面积，装下六七个北京建成区都不成问题。再看看人口，洛杉矶都会区人口约为1331万，而北京市常住人口则有2171万之多。

这两个因素一叠加，使得更多的出行乘客分布在更狭小的城市空间中，这就导致：在中国，同一条线路上拼车更容易匹配到乘客，而且绕行距离更短。

当然，拼车的好处并非只是增加了供应量。滴滴的数据显示，不仅拼车让乘客能节省了1/3的费用，接拼车订单的司机时薪也较之前提高了30%以上。

难怪张博会毫不吝啬对拼车的赞誉，称“拼车是提高交通效率的大杀器。怎么满足出行需求又不增加道路车辆，拼车是唯一办法。”

五、拼车使得滴滴具备了网络效应

现在，让我们回顾下曾鸣教授对滴滴的担忧——打车平台乘客数量的增加不会直接导致用户体验的提高，滴滴只有平台效应而没有网络效应。但拼车服务彻底地改变了这一点：拼车乘客的数量越多，你就越容易在同一线路上匹配到使你绕路里程更短的同伴。这对所有拼车人的用户体验都是巨大的加分（不绕路、便宜）。

可以说，拼车第一次使得滴滴具备了网络效应。网络中节点数量增加时，网络中的每个节点都能从中受益，整个网络的价值也在增加。

而具备网络效应的市场上，后来者很难追赶，领先者往往会赢家通吃！

当拼车乘客数量足够多的时候，拼车体验会变好，而价格还会下降1/3。很难想象，在价格优势如此明显的情况下，其他竞争对手怎么能杀入这个市场。

或许有人会说，滴滴就算是有了护城河又怎样？不就是一个打车软件吗？

这样没有想象力的说法，实在大大地低估了滴滴的野心，也无视了网约车未来能引爆的后续市场空间。神州专车CEO陆正耀就看到了这一点，他说道：

现在很多人涌入网约车市场，看重的不一定是网约车市场，而是行业变革中间谁会掌握下一代的话语权。

程维认为网约车市场只是滴滴整个路线图的“序章”而已，滴滴在巩固了网约车市场的霸主地位后，下一步颠覆的目标——将是整个传统汽车工业！

六、传统汽车工业已经见顶

汽车行业的危机已经逐渐显现出来了。首先是中国市场，在保持了连续9年的销量全球第一之后，中国2018年汽车市场全年销量同比下滑幅度或达5%，2019年同比下滑或达10%以上！上海通用总经理王永清这样预言：未来二至三年，国内汽车厂商要按照零增长来规划未来了。

在过去十年的全球汽车销量增长中，中国做出了突出的贡献。一旦中国动力消失，全球汽车销量的冬天马上会来临。波士顿咨询曾预测，2025年之后，随着中国销量的增速减缓以及共享无人驾驶电动汽车的普及加快，汽车销量将陷入停滞，给持续数十年的销量增长画上句号。但现实比预测来临的更快。

为什么汽车销量会下降，行业内很多人归咎于整体经济形势不佳或是政策刺激力度不够。但很少有人站在宏观上思考，或许过去几年的这种增长本身就蕴含着深刻的危机。

七、传统汽车性能过剩

在进行分析之前，我们先引入哈佛大学克里斯坦森教授的颠覆式创新理论。

在市场竞争中，随着时间的推移，市场上现有产品在持续改进、更新换代，其性能指标会逐渐提升。就像大家所熟知的摩尔定律——CPU的性能指标运算速度每18个月翻一番。

如下图一样：

性能指标提升

但产品在性能指标上的持续进步，总有一天会导致性能过剩(Over qualified)。即产品的这一项性能指标的进步，再也不会引起消费者的关注，消费者越来越不原因为超出其需求的性能付出额外的价钱。就像90年代，大家都很关心PC的更新换代，286/386/486……每一代CPU的推出都能引发消费者的关注。但今天，大部分电脑的CPU都已经极其强大，却很难获得消费者的关注了。

性能过剩

这时候，消费者的注意力往往会从这项性能指标上移开，转而关注产品的其他指标，比如轻便、小巧或易用等。颠覆式创新理论讲的就是在这个过程中，新的厂商/产品若能捕捉到消费者的这一变化，在新的指标上满足消费者需求，往往会引发颠覆式创新，导致产业格局的巨大变化。

就像Intel在CPU的运行速度上执牛耳40多年，但到了移动互联网时代，主流计算设备变成了手机，需要的不再是那些运行快但功耗大的CPU。反观ARM的CPU，虽然运行速度较慢，但极大地降低了功耗，对整个CPU市场造成了巨大的颠覆。

百年汽车工业的演进跟这个过程极其相似。在汽车工业的早期，性能提升给消费者的感受非常明显——早期福特T型车的最高时速只有72码。但经过一百多年的发展，今天的汽车，哪怕就是桑塔纳，仪表盘上也能显示220码的速度。

但试问：有多少在城市里驾驶的普通消费者需要开这么快的速度呢？

桑塔纳3000的仪表盘

这是典型的“性能过剩”的信号。当产业开始性能过剩的时候，消费者的关注点就会转移到其他方面去。

八、关注钻孔而非钻头

哈佛大学市场营销教授西奥多·莱维特有句名言：“顾客不是想买个1/4英寸的钻头，而是想要一个1/4英寸的钻孔！”

今天造车的或许太过关注了钻头（车）好不好，而忘记了消费者想要的其实是个洞（出行）。让我们忘记汽车的加速性能和最高时速，去看看今天消费者出行遇到的最大问题是什么。

据麦肯锡报告显示，目前六成的受访者认为汽车不再是身份地位的象征；42%的人认为，由于养车成本高、交通拥堵等原因，拥有私家车的吸引力减退；37%的人认为，如今有更多的出行方式，是否拥有私家车并不那么重要。

麦肯锡：《寻找快车道：中国汽车市场发展新趋势》

且不说交通拥堵导致消费者购车意愿下降，从城市道路的承载能力来看，汽车保有量已经到达瓶颈点了。

拿北京市为例，“九五”期间全市道路年增长率为3.5％，而同期机动车年增长率却始终保持在10~15％。也就是说，汽车数量的增速是道路增速的三四倍！因此，限牌是城市的唯一可选的方案。

全球主要大型城市中，有7个限购限号，其中6个在中国。结合前文中展示的中国城区密度图，你就会发现这是中国城市发展的必然。而且这6个城市只是个开始，随着汽车保有量的进一步增加，大部分城市限购限牌只是时间早晚而已。

当然，不仅是中国，大量跨越式发展的新兴国家都面临类似问题。在过去十年中巴西汽车保有量增长了123%，而城市道路里程数的增长速度却跟不上，堵车成灾。以致于直升机租赁业务在圣保罗变得非常红火，行业年增长率超过10%。

限牌不让买，堵车不想买。于是，共享出行便成为了更好的选择。

麦肯锡在报告中测算，中国消费者自从使用移动出行O2O服务以后，减少了20%的私家车出行。

九、传统车企集体转向共享出行

可能在看这篇文章的你未必认同共享出行会对汽车市场造成很大的冲击。但在局中的车企掌舵者却实实在在感受到了危机。从2015年开始，各家车企都开始修改自己的使命，喊出了“向出行服务提供商转型”的口号。

2015年9月，宝马董事长科鲁格：“宝马集团正从一个高档汽车制造商，向个人出行的高档产品和服务供应商迈进。”
2016年6月，大众集团CEO穆勒：“到2025年，大众将转型成为一个优秀的出行服务商。”
2018年1月，丰田总裁丰田章男：“丰田要从一家汽车公司转变成出行公司，竞争对手是像谷歌、苹果、甚至Facebook一样的公司。”

这是百年汽车工业史上的一件大事，因为自从德国人发明汽车以来，汽车厂商可是始终以造出更好的车为自己的使命。

近年来各大车厂非常踊跃地在共享出行领域大举投资、孵化或自建出行平台。国外有宝马的DriveNow、奔驰的Car2Go、大众的Moia、福特的GoDrive；国内的有上汽的享道出行、一汽、东风、长安汽车合资的T3出行……这个名单如果要列下去，会很长很长。但他们的唯一共性就是——几乎都没产生什么市场影响力。

这个名单里略微还有点知名度的，应该就是吉利旗下的曹操专车。在2018年初宣布其日订单量达15万，只是可惜这个数据还不到滴滴同期的1%。

今天汽车工业可以说正面临“上百年未有之大变局”，行业三大趋势：共享化、电动化、智能化。共享出行无疑已是滴滴的强项，而电动化和智能化，滴滴也有极强的优势，甚至可以说是与车厂相比是不对称的优势。

十、滴滴是电动汽车市场的最大变量

在行业以往的主流认知中，电动车主要是依靠家庭购买。但每个家庭要自己建充电桩，成本高、效率低。而且由于目前的电池成本占了整车的1/3左右，对家庭而言，购买的性价比不如燃油车。

家庭买车因为是算整车购买成本，划不来。但是网约车司机是算每公里运营成本。网约车一天跑几百公里，每公里因为油改成电省下来的成本相当可观。

因此，或许主流的认知错了！网约车司机或平台才是电动车市场最大的买家群体。

在《电动汽车观察家》采访的网约车司机案例中：一位开比亚迪e5的司机介绍，在他个人的账单里，一天电费只要40多块，能跑500元左右的流水；而其他燃油车主跑到500元左右的流水，需要150块左右的油钱。单论运营费用，纯电动汽车的优势显而易见。粗略计算，油电差一天100元，一年就是3万左右，一年能把电动汽车和燃油汽车的购买价差覆盖。

而事实上，有经验的滴滴司机在换车的时候，就是首选电动车。而滴滴自己运营的超过5万辆车，绝大多数也都是电动车。

2017年，滴滴平台上面已经有26万辆的新能源汽车，占到中国纯电动乘用车总量的将近1/3。这个数字还在快速增长，程维预计，未来的5~10年内，滴滴平台上电动车会超过一半，甚至会超过70%。

这个数字意味着什么？

我们来推算下：

根据2017年的数据，滴滴平台上有超过2100万辆车。按程维的预测，5-10年内50%~70%替换成电动车（>1000万辆），以最保守的10万一辆计算，就意味：在滴滴平台上新出现了一个超过一万亿的电动车市场。

读者不要觉得这个事很夸张，据程维在2016年在国家行政学院的演讲，滴滴跟比亚迪在深圳的合作，一下子就帮比亚迪卖了一万辆车给网约车司机。下图是雪球网友sharpsign在深圳拍到的满满一停车库的比亚迪电动车，全都贴着滴滴的logo。

十一、下一步——第一代共享汽车

当手握如此巨额的订单时，滴滴当然不会止步于帮忙卖车了。滴滴正在推动车厂为网约车进行车型的深度定制，以提高乘客体验，降低出行成本。

打自卡尔本茨发明汽车以来，汽车都是卖给家庭和个人，设计的重点是拥有者的驾驶体验。而如果汽车工业的明天在于共享出行而非家庭购买，就必定要将设计的关注点转向共享出行场景下的乘坐体验痛点：比如拼车满员时感到拥挤、无法在后座控制空调、座椅、充电、无法搭载婴儿车和轮椅、讨厌与高谈阔论的司机尬聊等等。

2017年，程维在接受观察者网采访时就透露，滴滴正在和多家车厂一起设计第一代共享汽车，他称之为“D one”。

2018年4月，滴滴召开了洪流联盟发布会，目前已经有一打车企已经开始与滴滴合作。这里面既有比亚迪，甚至大众这样的成熟厂家，也有像车和家这样的新锐车企，都都已经与滴滴成立合资企业，生产定制车型。

滴滴并没有透露这款划时代的车型是怎样的。但在知名咨询机构罗兰贝格今年的一份报告中，我们可以看看未来第一代共享汽车会是怎样。当我在APP上订了一个座位，还没上车，座位的高度、倾斜角度、软硬度，甚至车上的气味、音响、照明、折叠桌都已经按我过去喜欢的方式调整好了。如果我带小孩，安全座椅自动升起。如果我订了多人的座位，旋转座椅还会自动调节成面对面模式。

罗兰贝格报告中的概念定制网约车

咨询机构罗兰贝格对定制网约车的销量持乐观看法。他们预测，全球定制网约车(含出租车)的年销量到2020年预计可达到100万辆，到2025年将增至250万辆。再过五年(2025-2030)，随着无人驾驶出租车的出现，定制汽车的数量将会翻番，年销量达到500万辆。

十二、定制车型将进一步降低出行成本

更重要的是，定制网约车还将进一步降低网约车的运营成本。

按车和家CEO李想的话来说：

（定制）让我们看到了网约车每公里成本降到 3 块钱以下的可能性……新车的成本可能比普通燃油车成本贵 10—15%，但其电池使用寿命翻倍，最大里程数更适合，平摊到每公里的成本比燃油车下降 0.5-0.6 元，也就是接近 20% 的下降。”

罗兰贝格认为，定制汽车可以显著降低汽车从研发到上市的成本，节约比例高达50%。成本的削减主要来自于：

一、由于采用直销模式，直接向车队客户批量销售同一款汽车。这就大幅降低了广告、市场、销售、管理费用，以及被经销商拿走的利润。

二、以里程最大化和维护成本最小化来重新设计车辆，使得购置价格更低、折旧速度延缓、维护成本显著降低(减少了50%-70%的零部件、机械部件明显减少、无需更换机油等液体、刹车磨损减少、零部件价格更低等)。较低的购买价格导致保险费用也相应减少。

三、滴滴旗下的小桔车服正在建设专门服务网约车的的维修网络，从而进一步降低车辆的维护成本。

一切有利于降低出行成本的事，滴滴都会去做。我们可以想象下，当拼车、电动化、定制化这三个大杀器碰到一起时，出行成本会下降到什么地步。

张博说：

我们认为，未来会有越来越多的人放弃自己拥有一辆车的想法。比如你自己买一辆20万的车，假设五年报废，汽车的折旧费、保险费、保养费和油费加在一起差不多是每公里4元。
而通过滴滴这个共享平台后能达到1.9元，我们还在通过优化网络提高效率，预计五年以后这个数字会降到1元。所以我们预测，未来五年时间，会有越来越多的人放弃自己拥有车，而改用共享出行。

在这种大趋势下，罗兰贝格认为：新车销售将向新型出行概念强势转移，2020-2025年，定制网约车销售规模将以每年21%的速度增长。预计到 2020 年，用于新型出行服务的车辆将占总新车销售的 13%，到 2025 年将上升至 20%。而在定制网约车市场中，中国将占据主导性地位——约60%的份额，超过全球其他国家的总和。

而这个主导性地位的把握者，正是滴滴。滴滴主持众多车厂组成的“洪流联盟”绝不仅仅是定制车型这么简单。滴滴的愿景是希望打造“全球最大的汽车运营商平台”——这些车厂不仅仅帮滴滴造车，而且还持有并运营这些汽车（把车卖给自己），并享受后续的运营收益。

现在我们可以理解为什么滴滴宣称“永远不造车”，因为他持了产业价值链上最关键的环节！就像苹果永远不会去干富士康的活儿。

十三、无人驾驶

有些读者可能要抗议了，你说了这么多，怎么不考虑无人驾驶对整盘棋的影响？好了，我要说，当无人驾驶浪潮来袭时，滴滴依然有很大的胜算。

先看滴滴的技术：可能很多人都想不到，中国有那么多高科技企业，但在《The information》的全球无人驾驶厂商技术排行榜上，百度和滴滴是唯二的两家上榜企业。而且，滴滴在花重金收购了法国专利主权基金150多项专利的专利包之后，滴滴在无人驾驶专利上的得分比百度还高（日本Nikkei排名）。

当然，客观地说：在目前这个阶段，滴滴在技术上跟无人驾驶的领头羊——从Google孵化出来的Waymo还是有不小的差距。

程维说：

无人驾驶目前Google是第一阵营；而第二阵营在混战。从0到1，纯技术公司有优势，今天无人驾驶已经走出了实验室，必须在真实场景里反复训练才能实现大规模商业化。

滴滴的优势在于：

一是商业化：十年之内，无人车卖给普通消费者是很难的，因为无人驾驶要在特定道路和环境才可能实现。而滴滴在派一个车去接乘客之前，已经知道了起点和终点，以及这些路线是否适合无人车。如果适合，派一辆无人车，如果不适合，派一辆human driver的车，这种混合模式会持续很久；

二是数据：滴滴有2100万辆车，而百度、Tesla 都没有如此大规模的车队去帮它collecting data，这也是为什么谷歌要投资lyft。

我们有机会在第二阵营里获胜，这件事情在我心目中的重要性比本土化竞争高10倍。如果滴滴不成功，我们融的这100亿美元就会投入到多元化战役里去，这在我看来是悲壮的。

除此以外，滴滴在致胜的天平上还有一块潜在的砝码；滴滴内部有一个智慧交通部门。这个部门主要负责和地方交通管理机构合作，优化交通基础设施。

目前，滴滴的智慧红绿灯在20多个城市已经覆盖了超过1300个红绿灯。比如在济南落地的智能红绿灯调度系统上线后，很多路口的通过时间缩短了10%-20%。通过对一个区域内几十个红绿灯集中调度，拥堵又减少了20%-30%。

甚至滴滴还在尝试为交管部门提供潮汐车道的解决方案。

滴滴潮汐车

这个目前看起来好像跟滴滴的主营业务毫无关系。但稍微扩展一下想象力，我们就可以看到，在未来无人驾驶演进的道路上，车路协同是不可避免的一环。滴滴通过现有的大数据能力提前布局线下，为未来的终局竞争更加了一块重要的砝码。

十四、重新审视滴滴

读到这里，我们会发现，滴滴讲的就已经远远不是一幕移动互联网的创业故事了。

过去的几年里，滴滴从一个简单的打车软件起家，成为了全球最大的“一站式出行平台”。

今天，滴滴和各大车厂合作深度定制和联合运营网约车，正在成为全球最大的“汽车运营商平台”。

而未来，滴滴志在站上无人驾驶市场的巅峰，意图成为“智能交通技术引领者”

我们透视这过程中他走的每一步都非任意而为，他整个战略的主线都是为了不断提升乘坐体验，降低出行成本。我们借用罗兰贝格的一张图，来看看出行成本是如何不断降低的。

罗兰贝格测算的各种出行方式成本（欧洲地区）

我们借用李想的话来解读下成本下降意味着什么：

一旦无人驾驶技术成熟，对于整个网约车出行市场又将是一次巨大的成本下降。尽管传感器不便宜，但是无人车可以不停运转，随着运营里程数增加，成本将不断下降。
一天运营 500-600 公里，平摊到每公里的成本将会低于 1 块钱，而不是今天的 3 块钱；如果再进一步，把拼车的因素计入其中，这个成本可以更低。

也就是说：到时候滴滴出行的成本会低于一公里一块钱，甚至会低于乘坐公交的成本。

到2030年，无人驾驶网约车会成为市面上绝对的主力，将能占到一半的出行里程；在城市内，网约车加无人驾驶能替代一切，公交车都不需要存在。

李想还预测了未来市场有多大：到 2030 年，这可能是 2-3 亿单的规模，这是我们对于出行市场更长远的判断。

注：在2018年中，滴滴日订单约3000万单。

现在我们再回过头来重新审视滴滴，会发现他的目标已经远远超出了移动互联网的范畴。

程维是这样描述滴滴所处的赛道：

全球消费者每年在汽车上的花费，算上购置、燃油、维保、停车、金融等等成本，每年超过10万亿美元，超过全球智能手机年销售额的10倍。
智能手机领域的霸主苹果，是今天全球市值最高的企业，超过8000亿美元。而出行领域最后的冠军，一定是一家万亿美金市值的企业。这，就是我们所处的赛道!
如果你看未来，你会发现现在的竞争只是一个序章。滴滴和快的合并是亚洲区小组赛，滴滴和优步合并是亚洲区十强赛，决出亚洲区的冠军参加世界杯。
接下来，将迎来和Uber在全球的战役，但这仍不是终点，网约车赛区的冠军，还将与车场的冠军、无人驾驶的冠军横向竞争或者合作，包括丰田、大众、Google，最终构建未来的交通和汽车体系。

这个愿景确实足够宏大！而且从滴滴目前手握的筹码来看，并非没有可能。

如果滴滴能够胜出，这可能将是中国创业家迄今为止所能企及的最高峰。当然，这不是滴滴自己所决定的，本质上是因为百年汽车工业本身需要重塑。

过去一百多年，汽车主要卖给个人。个人拥有的汽车95%的时间都停在停车场里，只有5%的时间在路上开。哪怕在开的这段时间里，车里还有三四个座位大部分时间也空着的。今天共享出行通过智能调度、拼车，使得汽车和座位的空置率不断降低。

当汽车从拥有变成共享，从燃油变成电动，从机械的变成智能的，本身就造就了一场足够大的革命。只不过滴滴适逢其会，甚至可以说，是中国适逢其会，赶上了这场大革命。

但如果中国没有140个百万人口以上城市产生的密集出行需求，如果中国没有一定的汽车工业基础，如果中国没有世界前二的互联网产业能力和人才储备，这场革命也跟我们无缘。反过来说，今天放眼全球，这三个条件全都具备的国家，也只有中国。

最终，这场出行领域的巅峰对决，只能在中美两国之间展开。或许未必只有一个赢家，但可以肯定的是，无论赢家是谁，传统的汽车工业的面貌将从骨髓开始被彻底改变。

本文相关数据、资料主要引用自《财经》、观察者网、极客公园等对相关企业的采访报道，以及罗兰贝格的报告《新一代智能汽车——提供按需出行服务的定制电动汽车》、波士顿咨询的报告《科技颠覆人类出行，车企利润何去何从》、麦肯锡的报告《寻找快车道：中国汽车市场发展新趋势》。限于篇幅，不详细说明。

作者：王武佳

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题图来自网络。