总成油封(双离合和爱信8AT同台，两变速箱可选的星越L会让你选择困难吗)

Posted 2023-05-26

篇首语：旧书不厌百回读，熟读精思子自知。本文由小常识网(cha138.com)小编为大家整理，主要介绍了总成油封(双离合和爱信8AT同台，两变速箱可选的星越L会让你选择困难吗)相关的知识，希望对你有一定的参考价值。

总成油封(双离合和爱信8AT同台，两变速箱可选的星越L会让你选择困难吗)

星越L作为吉利CMA架构下的全新紧凑型SUV，吉利号称所有的好技术都毫无保留地用到星越L上，并且要通过星越L树立中国旗舰SUV高端价值新标杆的形象，可见吉利对星越L的期望和定位的高度。接下来我们就从三大件之一、动力传递的核心-变速箱部分，来细看一下这款标榜硬核实力的旗舰SUV，底气是否真的充足。

燃油版的2021款星越L提供两种动力组合可选，分别为2.0TD中功率发动机+7挡湿式双离合变速箱（DCT）和2.0TD高功发动机+爱信8挡手自一体变速箱(AT)。

7挡湿式双离合变速箱

吉利7挡湿式双离合变速箱（DCT）的诞生背景

对于自主品牌车企来说，包括吉利、长城、奇瑞、比亚迪、上汽等等，均热衷于研发自己的双离合变速箱，个中原因也也属于老生常谈了。众所周知当今AT变速箱最成熟的技术和专利，基本集中在爱信和采埃孚两大厂商手中，而CVT变速箱的传动钢带只有德国博世和舍弗勒能够生产，因此专利技术的鸿沟、研发难度、研发成本、周期等等，限制了车企对于AT 和CVT两款变速箱的自主研发，因此纷纷选择底层技术接近“开源”的双离合变速箱，也就不难理解了。

对于吉利来说，实际上早在09年就已经着手自主研发双离合变速箱，期间还用过格特拉克变速箱，直到全资收购沃尔沃后，吉利通过消化沃尔沃技术，按照沃尔沃的标准，在沃尔沃原来的6速双离合技术基础上，开发出全新的、同时技术更先进的7速双离合变速箱，并由吉利汽车位于浙江宁波的春晓制造基地负责生产。

吉利7挡湿式双离合变速箱（DCT）的代际关系及所搭载车型

吉利汽车在2017年10月发布第一代七速双离合变速箱，燃油版型号为7DCT330，混动版型号7DCTH390（将电机集成在7DCT330变速箱的偶数输入轴上，也就是P2.5结构。将电机布置在变速箱的输出轴，为P3结构，如比亚迪的6HDT35、6HDT45）。

第一代7DCT已经匹配包括1.5T、1.8T和2.0T排量发动机，支持两驱和四驱，广泛搭载在缤越、博越、星瑞，另外还包括领克品牌的领克03、领克06等超过30款车型上。

而搭载在星越L上的变速箱型号为7DCTEVO380，属于7DCT330的升级换代，2021年4月13日正式量产，匹配星越L 2.0T、最大扭矩325N·m的中功率发动机。

性能亮点

7DCTEVO作为一款7挡湿式双离合变速箱，具有高集成化、模块化、电气化、更高的效率以及轻量化设计的特点。

以往的干式双离合变速器，双离合器单元主要靠轴承固定在变速箱输入轴上，轴承既要保证离合器正常转动，又要承受离合器结合时拨叉产生的横向推力，轴承可以承受的推力是有限的，这种带物理硬接触的推力越大，使用寿命也越短。而且干式双离合器工作时两个离合器片共用一个驱动盘，产生的热量只能传递给驱动盘，再加上受空间的限制，离合器片体积较小，散热面积也小，所以离合器温度上升快。其散热主要靠空气气流带走离合器的热量，车速高的时候还好，空气流动得快，有利于散热，但车速越低的时候，空气对流小，离合器散热效果就会变差，这就是为什么干式双离合变速箱不能承受大扭矩，特别在低速堵车的路况下，干式双离合变速箱性能不稳定、容易损坏的原因。

干式双离合变速器无法承受大扭矩，要承受大的扭矩，必须保障离合器的散热，湿式双离合变速器的离合片浸泡在变速器油内，利用油液来冷却离合器摩擦片，并通过液压推动变速箱高低换挡，油液始终处于流动状态，其热量分布也更加均衡，提升了离合器摩擦片散热效果，也降低了轴承和离合片等部件的压力和磨损；同时通过改善变速器摩擦片的材质，保证润滑并提高离合器摩擦片的热稳定性，从而提升换挡质量。因此，湿式双离合变速器稳定，故障率低，也能承受较大的扭矩。

7DCTEVO主要由湿式双离合器(DWC)、新型静液离合器分离执行机构(HCA) 、离合器分离机构(CRS)、电机执行机构(GA)、电子油泵(EOP)、电子驻车系统、油冷器、控制单元（TCU）等部分组成。

其采用了两套离合器，分别对应两组行星齿轮，没有液力变轨器，一个离合器对应奇数挡位，另外一个对应偶数挡位，当挂入一个挡位的时候，另一个离合器对应的下一个挡位已经进入预选状态，两套离合器双互交替，达到无缝换挡的效果，因此换挡速度快，发动机动力断层有限，能耗损失少，几乎没有扭矩损失，燃油经济性更佳，动力输出也更平顺。

在7DCT330的基础上，7DCTEVO380保持整体轴向尺寸不变（尺寸不变有利于整车搭载兼容），并进行了轻量化设计，重量减少了1公斤，冷却能力提升20%，能够实现无动力中断的快速换挡，综合效率达到 95.07%，最大传动效率达到97.2%，可承受的最大输入扭矩从330N·m提升到380N·m，是目前世界上传动效率最高的湿式双离合变速器之一。另外其设计寿命高达35万公里，远超日本、欧美的24万公里设计寿命标准。

另外，变速箱能承受的最大输入扭矩与发动机的峰值扭矩之间的差就是扭矩余量，扭矩余量越大，变速箱耐用性也更高。相对于星越2.0L中功率发动机，其峰值扭矩为325N·m，7DCTEVO的扭矩余量为55N·m。

一般情况下，为确保传动系统的耐久性和稳定性，变速器扭矩余量需要确保在10%以上，7DCTEVO在匹配星越L中功率发动机时，有着16.92%的扭矩余量，确保了传动系统的耐久性和稳定性。

横向比较自主品牌双离合变速箱

可承受最大输入扭矩是衡量一款双离合变速器的重要性能指标，下面为国内主流的DCT变速箱，根据可承受扭矩的大小进行排名：

可以看到，吉利的7DCTEVO可承受扭矩仅次于长城的DCT450，而重量则仅次于奇瑞 7DCT300，达到国内DCT变速箱的领先水平。

采用了哪些先进技术？

吉利的7DCTEVO变速器，较一般的湿式双离合变速箱采用了多项高效和节能的技术，以提升变速器的效率、燃油经济性、稳定性等。

全电控（全功放）主动按需供油系统

变速箱阀体是变速箱内控制车辆档位高低档切换的零部件，是一个液压控制单元，通过转换阀体内的油路，透过单独机械油泵或由机械油泵、电子油泵构成的双泵系统，最终从电控转换为液压，起到一个推动变速箱高低换挡的作用。

机械油泵因为与发动机是机械硬连接，只要发动机转动就处于工作状态，而电子油泵则是在接通电源的时候就开始工作，在不需工作的时候，如滑行、怠速等工况，仍然在消耗发动机的能量，并不能做到按需供油，造成了能量的浪费。

吉利的7DCTEVO变速器，采用的是全电控主动供油系统（全功放电动油泵），而非机械油泵和电子油泵的混合，能实现全工况下按需供油。全功放电动油泵在滑行、怠速、发动机关闭（混动）等工况下，也能够灵活按照控制单元（TCU）系统反馈的需求提供适当的油液压力，精准控制供油量，既不浪费，也尽可能减少润滑油带来的额外阻力，又能保证关键部件散热所需，实现降低内耗以及传动效率的提高，而全电液化也是当今双离合的供油技术趋势。

电子换挡

吉利的7DCTEVO变速器采用电子换挡驱动器取代传统的电磁液压换挡机构，包括驻车挡位在内各个挡位均实现电子换挡。

传统的液压换挡，是在传感器接收到换挡信号的时候会把信号传递给变速箱控制单元，然后通过液压电磁阀门将液压油引导至需要执行换挡的油路当中，完成换挡动作。

而电子换挡机构与变速箱之间是没有硬连接的，其作用仅仅是给变速箱的控制单元提供信号，换挡动作通过电控单元来完成，电子换挡技术不仅降低能量损失，还提升换挡速度，吉利的7DCTEVO变速器换挡动作能在200毫秒内完成，比常规电磁阀液压换挡的350毫秒更快，更快的换挡速度也意味着对挡位切换的体感降低，从而降低顿挫感。

同时电子换挡机构为车内挡杆的布局设计提供了极大的灵活性，相比常规的换挡区域布局节约了空间。

优化壳体设计，减少溅油、漏油

变速器壳体作为支撑和容纳变速器部件、操作机构和其他附件的容器，其机构较复杂，吉利7DCTEVO变速器实现了壳体设计的紧凑化、轻量化、小型化和高度集成化。

由于变速器产生的大部分噪音、振动和热量也会被壳体吸收和传递，因此壳体在工作运行过程中承受着高强度和复杂的负载，壳体必须通过润滑油来润滑和散热，传统的变速器一般采用飞溅润滑的方式，依靠齿轮旋转将润滑油甩到各运动零件工作表面，但很多情况下飞溅润滑不能完全满足要求，吉利7DCTEVO变速器在壳体内部设计润滑油通道（导油槽），把飞溅起来的润滑油拦截集流后再通过导油槽引流到各润滑目标区域，从而实现强制和更精确的润滑效果，提高变速器壳体的承载能力以及降低润滑油的溅油损耗。

另外，壳体的气密性也是保障变速器质量的重要一环，气密性出现问题会导致漏油，为了加强壳体的气密性，吉利7DCTEVO变速器采用了在各轴承盖、前后壳体结合处加入密封垫片，并涂抹密封胶，在后轴承盖内设置油封总成和通气塞等措施，以防止高温高压导致的渗油现象。

另一方面对于变速箱油的使用吉利7DCTEVO变速器也非常讲究，通常情况下，油品的粘度越低，齿轮搅油损失小，传动效率越高；相反，若油品粘度过大，会降低传动效率，因此降低油品粘度，尤其是降低低温下油品的粘度，对保障变速箱性能具积极的意义，为此，吉利通过跟著名润滑油生产商壳牌合作开发低粘度DCT油，以提升变速器的传动效率和温度适应性。

降低顿挫和NVH

双离合变速器最终仍然是依靠齿轮来传动，齿轮传动有一个无法避免的局限就是它的噪音问题，齿轮传动产生噪音的原因可以归结为载荷、振动频率、齿轮摩擦以及轴承转动等多个方面。

由于累积了第一代变速器的大量使用数据和优化经验，掌握了关键影响因素及优化要点，吉利的7DCTEVO在齿轮设计、轴系支撑、悬置及半轴匹配等方面均得到全面提升，降低了换挡冲击、异响等情况，特别对于齿轮摩擦产生的啸叫噪音，通过改善齿轮啸叫的水平，车内单频阶次啸叫水平优于市场上主流的DCT车型5dB(A)以上，整个换挡过程更平顺和静谧。

对于换挡顿挫控制方面，双离合变速箱顿挫问题很大一方面来自于发动机控制模块对于调速调扭的控制精度，因此变速箱与发动机之间匹配调校是降低变速箱顿挫感的重要一环，这背后需要海量数据支持，由于7DCTEVO是在7DCT330的基础上改良升级，而7DCT330早在去年12月份已经实现了100万台量产下线，因此也为7DCTEVO提供了大量的实际数据，为其匹配调校提供了足够的支持。

可靠性

在台架试验方面，7DCTEVO变速器的台架验证寿命里程达到35万公里，超过欧美的24万公里标准，也已经做到与AT变速箱一样甚至更长的设计寿命。

除此之外，单台产品还要经历连续2000小时台架实验，这相当于几乎3个月不停机。另外，7DCTEVO变速器考虑到满足全球市场复杂多样的需求，在遍及全球4大洲的路试中，针对城市、山地和高速等工况持续进行了5年以上，累计行驶里程超过980万公里。

当中还有极具针对性地带拖车连续坡起试验，该试验参考了沃尔沃在北美和欧洲的一些测试标准，要求整车满载2100kg状态下，还要拖一辆1800kg的拖车，在12%的试验坡度下，100%油门起步，然后马上踩刹车降低车速，让车拖着拖车在坡道上面用非常低的速度行进数百米，然后停止，周而复始数循环五次，让离合器一直处于高摩擦极端工况中，以考验变速箱的可靠性，最终试验结果，在实际完成31个起坡循环后性能仍然完好，实测验证表现高于行业标准。

在量产环节，春晓制造基地采用全封闭式微正压恒温恒湿车间，以确保精密仪器不受环境的影响而出现加工偏差，目前其量产的变速箱下线合格率达到了98%，后期目标还将进一步提升到99.5%。

口碑反馈

根据大型第三方质量反馈平台，星越L的整车投诉量并不大，而有关变速器的投诉仅有1宗，当然了，星越L在2021年7月份才上市，上市至今不到1年时间，因此有关整车或某个部件的质量反馈情况还有待进一步经历时间和市场的考验。

而根据部分车主的反馈，星越L出现顿挫感一般发生在在市区堵车比较严重的情况下。另外如果驾驶模式选择标准舒适模式，变速箱会显得比较平顺，没有顿挫感。如果采用经济模式，变速箱换挡会有所延迟，动力响应会变慢，而运动模式下则动力响应积极，感觉会有些窜，此时会有着比较明显的顿挫。

从变速箱换挡策略的角度看，运动模式下升挡逻辑是在发动机保持较高转速的情况下，最大程度上延迟升挡时机，使发动机输出最大扭矩，让汽车有足够的加速动力。此时保持平稳的动力输出，顿挫感并不会出现，但如果需要的力度过大，例如深踩油门的爬坡或二次加速，离合器发现需要降挡才能完成这次动作，但双离合的降挡需要先脱离处于预选状态的高挡位，再挂入低挡位，例如3挡的时候4挡已经处于预选状态，3挡降到2挡需要先脱离4挡，准备2挡后再切入2挡，挡位切换的时间较长，此时发动机仍处于高转速状态，顿挫就会比较明显。因此对于双离合变速箱，激进的调校策略会带来积极的动力响应，但顿挫感会难以避免。

另一种双离合变速箱产生顿挫的情况，发生在低速阶段的走走停停，例如堵车的时候，在低位1、2、3挡之间来回切换，此时的扭矩变化大，转速及扭矩不匹配，顿挫也会出现。

对于由这方面原因造成的顿挫，实际上是变速器换挡逻辑所限，并不属于故障，也不能百分百彻底消除，只能尽可能降低感知。

7DCTEVO VS 爱信8AT

星越L高功率发动机匹配的是爱信8挡手自一体变速箱。相对于吉利自主研发的7挡双离合变速箱，爱信8AT无论在知名度、品牌力、还是应用广度等方面，都要高得多，市场对其也已经非常熟悉。对于爱信8AT技术结构方面的内容这里就不作过多的描述，接下来主要针对星越L自身搭载的两套动力组合，去看看星越L在拥有自家7挡双离合的情况下还采用爱信8AT的意义。

七速双离合比不过爱信8AT？

变速箱很重要的一环就是平顺性，顿挫感低，很多观点认为AT变速箱的平顺性要强于双离合，因为通过液力变矩器来改变扭矩，缓冲动力冲击，其实这不能一概而论。

双离合在推出初期使用的是干式双离合，这时候顿挫明显，但后期随着湿式双离合的出现以及调校水平的提高，其平顺性也在不断提升，反观AT变速箱，包括采埃孚和爱信等著名品牌，搭载的车型一直以来也存在不少关于顿挫的投诉。

实际上只要存在换挡，就需要中断发动机和变速器的连接，就可能产生顿挫，除非像CVT那样通过钢带传动，不需要切换齿轮组，可以实现任意的传动比。因此，无论AT还是双离合，要降低顿挫感，只能采用极快的换挡速度，把顿挫的范围尽量控制在体感以外，降低对顿挫的感知。

爱信8AT变速器号称换挡速度控制在100毫秒内，而吉利的双离合变速器的换挡动作也能在200毫秒内即可完成，因此换挡速度方面两者的差别并不会太大。

除了硬件方面，软件方面，变速箱的调校甚至要比变速箱本身更为重要，吉利对于自家研发的双离合内部构造和TCU（自动变速箱控制模块）能够最大程度的了解，从而更好地匹配发动机。上面也提及过，EVO属于第二代机型，有着超过100万辆第一代机型的海量数据作为基础，加上内部结构和控制单元的了解，进一步保障了吉利的这款变速箱在调校层面能达到较高的水平。

一般车企在采用爱信的AT变速箱时还需要额外购买匹配服务，大大增加了成本，但也无法达到丰田之于雷克萨斯这种对于爱信变速箱调校匹配程度，不过也要看到，吉利背后有着沃尔沃的背书，沃尔沃与爱信之间有着非常长久的合作关系，沃尔沃对于爱信变速箱的调校也是有口皆碑，吉利在共享沃尔沃的技术之后，对于爱信变速箱箱的调校自然也不会差。所以对于两款变速箱的调校把握程度，可以说是平分秋色。

目前“吉利系”国内在售的搭载爱信8AT（AWF8）车型包括：

沃尔沃全系。

领克：领克03 2022款 03+、领克09全系、领克05全系、领克01全系。

星越系列：星越S2.0TD自动两驱/四驱、星越高能版350T、星越L2.0TD高功率版。

除了平顺性，在效率方面，爱信8AT传动效率不过80%-90%左右，7DCTEVO380可以达到95%，因此体现在燃油经济性包括用车成本方面是存在比较大差别的：

2.0TD DCT EVO车型的NEDC综合油耗6.8L/100km，而2.0TD 高功自动四驱车型为7.8L/100km。

为什么需要爱信8AT？

爱信8AT（AWF8）目前有包括两个型号，AWF8F35和 AWF8F45 ，分别对应2种不同扭矩类型，AWF8F35最大承受扭矩为350N·m，AWF8F45最大承受扭矩为480N·m。

星越L的高功率发动机，最大扭矩为350N·m，带四驱系统，其匹配的为型号AWF8F45的8AT变速箱，扭矩余量达到100N·m，足以充分保障变速箱的承受能力和耐久性。如果匹配7DCTEVO380变速箱，虽然其能承受最大380N·m扭矩，但扭矩余量仅剩下30N·m，无法满足扭矩余量10%以上的要求。因此，匹配爱信AWF8F45，无疑会为星越L的高功率版本车型带来更稳定的传动表现。

另外，衡量一款变速器性能，一个比较关键的指标就是速比范围。速比范围越大，意味着变速器在低速时能提供较好的加速性能，在高速巡航时也尽可能降低发动机转速，以此降低油耗，爱信8AT速比范围为7.6，而吉利的7DCT为7.7，速比范围接近。

爱信8AT较吉利的7DCT多了一个档位，速比范围接近的情况下，齿比更密。高转速发动机适合配备密齿比的变速箱，这样可以更好地发挥发动机的性能，尽可能让升挡以后的转速保持在扭矩充沛的区间，在适配高功率发动机方面，爱信8AT会略胜一筹。

另外在迎合市场、满足部分消费者的消费习惯方面，例如对双离合“过敏”的消费者，崇尚爱信口碑的消费者等等，而且这部分消费者的群体数量并不在少数，需要运用爱信的产品力来提升自身产品的说服力。

加上还要面对竞品的挑战，例如全系爱信8AT的长安UNIK，要做到人有我有，而且吉利背后还有沃尔沃，还能做到人有我优，尽量去接近沃尔沃的动力组合，体现自己的竞争力和身价，便出现了低配自家双离合，高配爱信8AT的这种搭配组合。

小结：实际上，两款变速箱有平分秋色的地方，也有各自的技术优势，高下之分更多的是口碑、产品力方面，之所以低配自家双离合，高配爱信8AT，有技术匹配的原因，但更多的是受消费习惯和市场策略所决定。

总结和展望

虽然吉利星越L上搭载的这台7速湿式双离合变速箱有着不错的性能，但如果对比长城的7DCT450，参数上仍然有比较明显的差距，而且长城已经推出了全球首款横置9速湿式双离合变速器，最大扭矩比7DCT450还要提升54%，不仅如此，长城还打造了3.0T+9AT的动力总成，长城花费巨资研发出更强大的双离合或AT变速箱，与其有着众多硬派越野、皮卡等车型有关，一方面不能受制于人，另一方面又要专门基于越野工况而打造、适配功率更高的发动机，开发属于自己的高端变速箱成为长城的唯一选择。

而吉利旗下车型，主要以2.0升及以下排量的发动机为主，够用、适用为主要原则，7DCT已经能满足需求，何况星越L的2.0T+7DCT的动力组合在同级当中已经处于一线水平。另外DCT的双离合结构也便于布置混动系统，可以开发出多种技术路线的混动变速箱产品，例如7DCTH390就是将电机集成在7DCT330变速箱的偶数输入轴上。

电动化趋势下，吉利的在新能源变速箱方面也已经发力，最近推出的星越L混动版本，星越L 2022款 1.5T 雷神Hi·X油电混动版，其传动系统采用的便是3挡混动电驱变速箱DHT Pro，由P1、P2双电机组成，能实现纯电、串联和全速域并联模式。

没有续航焦虑的混动车型将会成为一大发展趋势，其本身也朝着长续航、高性能的方向发展，适配插电或油电混合动力的高性能混动电驱变速箱，自然也将直接承接双离合或AT变速箱的市场，成为车企传动系统下一阶段研发进化的目标和方向。