怎么才能不转向(“可变转向比”有什么用?本田、奥迪和宝马又是如何实现的?)
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怎么才能不转向(“可变转向比”有什么用?本田、奥迪和宝马又是如何实现的?)
汽车转向系统是专门用来改变或者恢复汽车行驶方向的机构,从汽车诞生之日起,转向系统经历了纯机械控制、液压助力、电控液压助力、电动助力,整条技术路线拥有很强的继承性,都是基于最原始的无助力转向系统框架逐渐演化升级
这些技术的核心都是为了解决转向力度的问题,目标是帮助驾驶员更轻松转动方向盘,而对于转向角度的控制始终是个难题,转向系统中有一个名词叫做“转向比”,就是方向盘的转向角度与车轮转动角度之间的比值
可变转向比
普通的汽车大多采用固定的转向比,一般在12:1至20:1之间,即方向盘每转过12-20度,前轮会相应偏转1度,固定转向比虽然基本能够满足日常驾驶需求,但是对于一些追求运动的品牌来说远远不够
比如我们在高速公路行驶时,希望转向装置可以更加平稳,不需要那么敏感,在低速转弯时又希望转向系统的响应速度加快,可以以更小的转向幅度顺利过弯。高速的稳定性和过弯的响应性就成了矛盾体,于是就有车企开始研究“可变转向比系统”
本田VGR可变齿轮
1997年本田率先推出了“VGR可变齿轮比率”,一种依靠纯机械设计实现的特殊转向系统,其核心机构就是齿距间隙不相等的齿条
靠近中心位置的齿距更加密集,齿条在这个范围内的位移会更小,适用于小角度转向;靠近两侧位置的齿距更加稀疏,当转向角度较大时,齿条在这一范围内的位移更大,转向系统的反应就会更快,本田依靠这种简单又特殊的齿条结构实现了纯机械式的“可变转向比”。
但是这种设计也有一定的缺陷,由于齿条和齿轮属于固定成型的硬件,所以转向比只能根据转向角度而改变,无法根据车速来判定,如果车主是在高速紧急状态下采用大转向,反而会存在一定的安全隐患
奥迪ADS谐波齿轮
后来奥迪推出了ADS动态转向系统,相比于早期本田纯机械的方式,奥迪不仅引入了电动助力机构,还在转向柱上集成了一套谐波齿轮机构
“谐波齿轮”是利用柔轮、刚轮和波发生器的相对运动来实现运动和动力的传递。工作时电机驱动中央转子旋转,带动柔轮旋转,当转子与柔轮同向旋转时,由于柔轮的齿数(100个)比外环刚轮(102个)的齿数小,所以刚轮的转动角度便会大于柔轮,使转向角度被放大,而当转子反转时,就能起到缩小转向角度的作用
奥迪的动态转向系统,更多地还是根据车速进行转向比的切换,低速时让转子和柔轮同向旋转,速度达到一定值再让转子反向旋转
宝马AFS行星齿轮
而真正意义上实现了“可变转向比”的还是宝马的AFS主动转向系统。在转向过程中可以根据车速和转向角度的变化随时改变转向比,系统还能进行主动干预,在转向不足或者转向过度时进行系统补偿
和奥迪的谐波齿轮不同,宝马将一套双行星齿轮集成在转向柱上,一个太阳轮连接输入轴,另外一个连接输出轴
正常工作时行星架保持固定,当需要改变转向比时,ECU控制分离电磁锁,电动机会带动行星架开始旋转
通过改变电机的转速和旋转方向,不仅可以改变转向比的大小调节,同时还能够提高或降低转向力度的输出
线控转向是什么?
至于现在比较热门的DAS线控转向技术,则是彻底去掉了转向柱,方向盘与前轮之间不再有物理机械连接
方向盘的转向动作完全被转化为电信号,通过数据计算之后得出转向角度和力度,再传递给转向电机进行执行
线控转向系统的方向盘,相当于只是一个遥控器,理论上来说可以安装在车内的任何位置,甚至可以不再是方向盘的样式
这项技术已经有很多厂家在研究,比如特斯拉、雷克萨斯,并且少数车型已经开始搭载这样技术
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