日系卡车曾一度的霸占国内市场，曾经的辉煌现在已经成为了过去式，大家应该熟知当年国内大量进口的日野大鹰，小鹰，环保鹰；三菱的T850，面包楼；五十铃的C系列，E系列和F系列等等。

这些过去式的事情在老一辈驾驶员的印象中是非常的深刻，日野V8发动机澎湃的动力，五十铃安静的行车环境，还有带有吸入感的手动挡位，不管是动力还是舒适度，在当年都是很棒的。

但是随着国内卡车技术的不断进步，驾驶员对工作环境的要求越来越高，日系卡车似乎已经不能满足国内的运输需求，进口的日系牵引车便默默退市，合资品牌在改进之后销量也在稳步上升。

但是对于工程车而言，尤其是泵车，要求进口底盘进行高强度的作业。但是进口底盘的售价都太过高昂，相比于欧系而言，日系低廉的价格和高度的可靠性成为了部分用户的最佳选择。

五十铃底盘的车价格相对于日野来讲便宜一些，而且性能差不多，所以用户在对于车辆选择上就选择五十铃多一点。五十铃的C系列泵车可能已经司空见惯，本文就带大家来了解一下日野的泵车。

进口日野车门上通常会贴一个型号，图中是FS，这类型号是代表不同的底盘，载货车都是以F开头，FH：4X2、FR：6X2双桥车最后一轴无动力，FS：6X4；FY：8X4；牵引车是S开头，SH：4X2；SS：6X4双驱。

小说OK窗——日系车的标志：

其实和广汽日野的侧面造型是差不多的，但是在进口日野左车门上有一个“OK窗”的开槽，也就是老司机们偏爱的“脚窗”。

这种窗一般出现在日系车上，在副驾驶处门处开一个窗，行车时通过这个窗来看盲区情况，对行车安全有很大的帮助。

其实不光日系车有这个功能，在依维柯的Eurocargo和江铃威龙的门上也有这样的窗，只不过面积很小。

如果说追溯的再早一点的话，以前有款车叫跃进凌野，不知道老司机们是否记得，曾经近距离见过一次这款车型，在车门上就开有OK窗，行车的时候可以看到驾驶员的大腿。

从这张图上就能看出轮廓来（日本为右舵驾驶，所以OK窗就开在左侧车门）

简朴的驾驶室：

驾驶室是可靠性最高最不容易坏的手动翻转，图为驾驶室左后方的锁止机构。

驾驶室是四点式弹簧减震，弹簧行程比较短，在弹簧的一侧还有竖置的减震筒。

要说工程车的话，用气囊减震的还真不多，毕竟干工程活对于可靠性要比舒适度的需求高得多。

由于驾驶室是锁着的，所以只能用以前拍的日野FS工程车的内饰来讲。

内饰的整体配色风格是黑色，一股满满的塑料感，方向盘也没有太多花里胡哨的配色和按键，唯一能按的就是喇叭。仪表盘的的速度表和转速表布置在两端，中间还有四个状态表，LED屏幕显示的数值也不多。

讲真的日系卡车在驾驶室电子化方面真的不如欧系，而且电脑也不如欧系敏感，和泵车驾驶员接触的时候交流很多斯堪尼亚的驾驶员都说这个车经常有故障码，但都是一些小毛病，换个小件就好了，但是五十铃没有这种提示。

这个车内饰还算个干净的，工作台是半环湾的造型，上面的电子设备除了收音机再没啥了，上面的按键两个巴掌也能数过来。

车里是凸地板的，凸起部分比大腿低点，在鼓包上设置了一个大储物盒，在手刹处还有个杯槽。

日系车的卧铺不得不说真是个硬伤，日野的卧铺是真的小，比五十铃的还窄点。

进口日野和广汽最大的区别还是保险杠，进口日野的保险杠在两灯之间有一根黑色的条连着，如果没有黑色的条就是广汽生产的。

上图为广汽日野700系列，下图是日本原装日野700，通过对比可以看出保险杠的区别，广汽日野把下半截的进气格栅做了进一步的下沉，而日本原装日野则是用黑色横条代替的。

日系让人又爱又恨的底盘：

进口的E13C系列发动机是这辆车的动力来源，13升的排量410马力，但是扭矩只有1620N.m。这款发动机以静著名，在保证工作平顺时兼顾了省油，日系低转速高扭矩的发动机特性也在这款机型上体现的淋漓尽致。

要说泵车的工作强度，一般泵送的时候要求车辆连续工作时间十小时以上，这算是各地驾驶员对车辆可靠性的一个评价标准。泵送的时候发动机转速根据排量变化，但是高转速的时候居多，发动机要持续十几个小时的高转速这无疑是对机器的一种考验。

变速箱是软性连接的（拉线式），前进挡位有7个，7挡是超速挡，倒挡是一个。

总是能听到日野的驾驶员说这个挡位有一种“吸入感”，挂挡非常的轻快，就好像小车一样。

日系泵车的车桥是一大“伤痛”，使用的是下工地饱受诟病的单级减速桥可能日本人不超载吧，轮边减速桥并没有广泛的应用到日本车上。

为了弥补工地陷车的缺陷，日野的这个单级减速桥把主减速比做的很大，记得以前看过一篇数据是6.833，这个速比和矿车有的一拼，前段提速的表现应该不错，但是跑快的话是不可能了。

全车多片簧悬架，后悬挂为单骑马卡固定。

三一经典的37米上装：

这个车的臂架长37米，使用“RZ综合型”臂架结构，将R型结构紧凑和Z型展臂速度快两种优势相结合，在一定的空间内增加安装米数，“小底盘塞大臂架”这种布置方式现在很流行。

后面是进料口，卸下的混凝土进入进料口之后通过里面的料道再通过油泵的工作进行泵送。

两侧都有梯子，水泥和油污的覆盖说明这个车的工作时间不短。

此图部件为设备的散热风扇。

这一块叫固定转塔，固定转塔固接于底盘上，固定转塔的侧面用于连接支腿，固定转塔的上方设置回转机构，臂架系统设于转台上，回转机构驱动转台相对于固定转塔转动，进而带动臂架相对于底盘转动。

泵车的臂架上带有支腿安放位置的警告，很多侧翻事故都是因为臂架没有放置完全而倾斜的。

在此要说明一下关于泵车的支腿设计后期调试问题，对于支腿的支撑，泵车厂已经在平地状态下以各种姿态来模拟工况，而且在进料口和管道上也增加了配重，根据姿态的不同和底盘倾斜的变化来计算支腿的受力从而加以改进。

不管是小厂大厂，这些调试都是必须要做的，如果说在使用过程中出现了事故那大多情况是个人因素了。

支腿由电瓶上方的操纵杆来操作。

关于臂架的操作方式如图，现在很多泵车都可以遥控操控了。

在中国从一路辉煌再到惨遭退市的进口日系卡车，或许只能从专用车这一块见得多点了。不过对于这些底盘在国内也有了新的“接班人”，就是庆铃的GIGA专用泵车底盘，最大马力可达520Ps，如果有日系情怀的话选这款底盘也不错的。（文/卡家号：SCANIA140）

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