我国电力的发展竟是因为慈禧

Posted 2023-01-05 电灯

篇首语：恢弘志士之气，不宜妄自菲薄。本文由小常识网(cha138.com)小编为大家整理，主要介绍了我国电力的发展竟是因为慈禧相关的知识，希望对你有一定的参考价值。

本文目录

1、我国电力的发展竟是因为慈禧

2、知名人物蒋之骥人物简介

我国电力的发展竟是因为慈禧

电力，一定是促进人类社会发展至今的最基本的动力，而我国又是在什么时候开始使用电力的呢，最早开始使用电力的人就是我们的太后来，不过想来，那个时代也只有她又能力用电了吧，而正是因为慈禧的用电也促进了电力在我国的发展，一起去看看吧。

颐和园乐寿堂正中，悬挂着一盏五彩缤纷的玻璃吊灯，而慈禧太后可以说是北京使用电灯的第一人。

有电之前，皇宫的室内照明多用蜡烛，间或使用油灯。清代晚期，国外的蜡烛进入中国，被称为“洋蜡”，和本土的自产蜡烛混用。当时清宫不同等级的嫔妃享用“洋蜡”有固定的数量和规格。

让电灯照亮颐和园这件事开始于光绪十六年(1890年)，翌年正式投入使用，不幸的是1900年八国联军侵华，把颐和园内的电灯和电灯公所毁坏殆尽。慈禧太后避难回京重新入住颐和园，又令人重新操办。1901年，邮传部左侍郎盛宣怀花费5万两白银重修电灯公所，并且在德国荣华洋行购买机械设备。买设备也买来了服务，德国荣华洋行专门派技术人员协助。1903年，慈禧太后住进颐和园，电灯又亮了。

关于颐和园的电灯有一则趣事：1903年有位德国商人意图将西方电气商品打进中国市场，但慈禧反对。外国商人懂得，要想打开中国市场，首先要让慈禧带头用电灯。于是重贿慈禧的贴身太监李莲英。他们趁慈禧外出之际安装了电灯。

傍晚慈禧一进乐寿堂就质问：“我一走，你们为何在殿内张挂那么多的各色‘茄子’?”李莲英叩头请安后恭问：“老佛爷，该上灯了吗?”慈禧说：“上。”李莲英将门后的电灯开关打开，即刻灯光大放异彩。慈禧惊喜地问：“这些‘茄子’一下子全亮起来了，到底是些什么玩意儿?”李莲英毕恭毕敬奏道：“这就是电灯。”他说，用电灯方便、干净、明亮、安全，老佛爷用上它可以“添福添寿”。从此慈禧开始用电灯，中国各大城市慢慢开始用电。

直到1908年慈禧死后，隆裕皇太后宣布不再到颐和园来，颐和园作为皇家园林的历史使命正式结束，电灯公所的使命也到此为止。1931年，颐和园电灯公所的发电设备依然保存完好。当时的管理者想把它拍卖，拍卖所得用以购置接送游人的游览车，但个打算没能实现。到了1935年，张学良把这套设备拆走，运到了陕西。

如今，昔日的两个大吊灯仍保留在颐和园。其中一盏挂在排云殿正殿，另一盏挂在乐寿堂。这两盏吊灯，式样讲究，有个别灯泡现在已经丢失。最惹眼的是，其中一个吊灯的灯泡前面带个尖，里面的灯丝是圆圈状的。颐和园在申报世界物质文化遗产时，联合国派专家来考察这两盏吊灯。专家们见到这个前面带个尖、“90岁高龄”、一通电还亮的御用电灯泡非常惊讶。可以说，慈禧太后直接促进了中国电业的发展。

慈禧太后一生虽然没在史上留下什么好的评价，但是似乎在不经意间，却也给中国带来了些发展，史上对于慈禧的评价其实也并不完全是坏的，只是过大于功，或者说功绩是微乎其微的，所以还是坏的占了大多数。

知名人物蒋之骥人物简介

·蒋之骥

蒋之骥，铁路机车技术专家，我国电力机车技术发展的组织领导者。参与了我国第一台电力机车的研制，继而主持进行重大技术改进，直到产品定型。筹划自行研制韶山2型电力机车。主持了内燃机车和电力机车的技术引进与国产化。为我国机车车辆工业的技术进步做出了重要贡献。

蒋之骥，1913年10月12日出生于湖南省长沙市，祖籍江苏。其父清末在岳麓书院城内分院湘水校经堂从师学习经史诸学，主要靠文章课试奖金为生。“五·四”运动前后蒋父即将儿女送到新制小学上学，并在他们放学回家后又授以古典诗文。受家庭环境的影响，他从小养成好学的习惯，并提前自学了部分学校课程。1925年，考入四年制的明德中学，他自学了高中数学和物理。1929年以优异的成绩考入湖南大学预科理科二年级，为那年同批投考同年级同科的考生中唯一被录取者。1931年他考入上海交通大学电机工程学院电力门，为该年上海交大电力门仅有的15名新生中武汉考区唯一被录取者。

1931年“九·一八”事变，蒋之骥曾两度参加去南京请愿抗日，都被南京政府的军队押送到火车站乘车回上海。此后他更加刻苦攻读专业基础知识。1933年湖南省设立优秀大学生奖学金，他连获二、三年级两届奖学金。

1935年蒋之骥从上海交通大学毕业后被派到粤汉铁路武昌机厂实习一年。1936年被聘为武汉大学(1938年内迁)助教，讲授热机结构、指导热机试验和续建热机试验室。1942至1946年，在重庆铜罐驿兵工厂发电厂任工程师，负责汽轮机发电厂建设的技术工作。1947至1949年任株洲机厂正工程师，负责白石港发电厂及其送配电工程的的设计、安装和投入使用。

1949至1956年，他先后任株洲机厂白石港发电厂负责人、动力车间主任、设备科长等职。

1956年，蒋之骥以其坚实的机械与电气工程理论功底和丰富的实践经验，被有关部门选调到铁道部党校学习俄文。1957年派往前苏联实习电力机车一年，实习期满继续留在前苏联参与1958年国内派去的考察组，作出6Y1型电力机车的技术设计。从此，蒋之骥把自己的理想和工作与铁路机车技术紧紧地联系在一起，致力于铁路牵引动力的发展。

1959年6月，铁道部决定设立铁道部株洲电力机车研究所。次年2月，蒋之骥即被任命为该所副总工程师(未配正职)，挑起了创建重任。直至1965年1月，他被调入铁道部。该年开始，蒋之骥先后任铁道部工厂总局 (后改名为工业总局、机车车辆工业总公司)综合技术处、内燃电力机车处、技术处副处长(均未配正职)，工艺处、研究设计处处长等。

1986年4月，蒋之骥以73岁的高龄退休。退休后他继续在铁道部机车车辆工业总公司引进办公室工作，负责技贸结合引进技术。1991至1997年，耄耋之年的蒋之骥还担任由机械工业部主办的《电机工程手册(第二版)》应用卷分编委委员，主编《电力牵引》篇，并亲自撰写了《概论》和《高速客运列车》两章。该套手册共八卷，有江泽民主席的亲笔题词，1999年获中华人民共和国新闻出版署颁发的国家图书奖。

蒋之骥从小立志爱国爱民，积极要求进步。1956年光荣地加入中国共产党，实现了他美好的夙愿。他是我国电力机车技术发展的组织领导者，先后被国家科学技术委员会聘任为铁道组组员、电工组电气传动与自动化分组组员、电工组牵引电气设备分组副组长等。蒋之骥还担任过铁道部科学技术顾问委员会委员、第一、二届中国铁道学会牵引动力委员会副主任委员等职。

参与我国首台电力机车研制

1957年初，蒋之骥奉派到前苏联直流电力机车工厂实习，得知国内电气化铁路决定采用先进的工频交流25千伏的电流制式后，他即转到设计、制造交流电力机车的诺沃切尔卡斯克工厂。他辗转于设计室、车间和机务段之间了解机车的设计、结构、制造工艺、特种制造设备和机车运行情况等，同时也积累了丰富的经验。实习期满后，他奉命留在前苏联，加入1958年初国内派到诺厂的电力机车设计考察团。考察团以当时前苏联新试制的H60型电力机车为蓝本，按中国铁路标准和规范进行6Y1型电力机车的技术设计。蒋之骥分工负责总体线路工作，包括：主电路计算、控制电路校核、总体布置、总体与各小组之间联系等。蒋之骥在考察团其他成员完成技术设计回国后仍留驻前苏联负责国内与诺厂间的技术和采购的联络，直至该年9月。

在一机部和铁道部的布署下，6Y1-001号电力机车在湘潭电机厂试制，机械部分由株洲机车厂制造，引燃管、主变压器等大部件由相关专业工厂生产。1958年12月，该车完成组装进入整车调试，蒋之骥与湘潭电机厂副总工程师黄祖干、前苏联总体电路专家斯杰柯里希科夫均参加紧张的调试工作，逐一解决出现的技术问题。直到年底前两天的下半夜调试工作完成，机车在临时试车线上开动成功。1959年，6Y1-001机车被送往北京铁道科学研究院环行道进行调整试验和运行试验，该机车的诞生开创了我国铁路电力牵引的新纪元。

组建铁道部株洲电力机车研究所

1959年6月，铁道部决定设立株洲电力机车研究所(以下简称株洲所)。蒋之骥随之从电力机车联合设计处调至新设立的株洲所，1960年2月，被任命为株洲所副总工程师(未配正职)，所长由株洲机车厂厂长兼任，所长未到任前由他全面负责研究所的初期创建工作。

蒋之骥认为株洲所的成长与前途主要靠人，培养造就一大批电力机车总体、电气控制、电机、电器、机械等方面的技术人员才是事业成功的关键。建所初期，株洲所仅有10余名职工，除他外几乎从未接触过电力机车。他当即同人事部门商定，一方面从学校录用电力机车或电机电器、自动控制等专业的应届毕业生，另一方面从其他工厂商调有经验的技术人员。1959～1964年株洲所新增的应届毕业生达147人，其中大学本科生就有108人，技术队伍迅速扩大、成长。到1964年底职工达到208人，为株洲所积累了一笔宝贵的财富。

蒋之骥十分注重对年轻人的培养，要求年轻人勤学习、重实干、作贡献。言传身教，亲自带领年轻人一起进行研究工作，帮助大家了解国内外机车科技发展的最新动态，收集技术信息，并编辑出版《电力机车》期刊。鼓励大家到现场去学习锻炼，增强解决实际问题的能力。他非常尊重技术人员的主动性、积极性、创造性，启用新人、放手工作。对于理论功底扎实、敬业精神强的青年，他还着意培养成为技术带头人并及时将他们提拔到重要岗位。他及其他领导为株洲所也为国家造就了一批电力机车专业的技术尖子和管理骨干。而蒋之骥本人踏实的工作作风、刻苦钻研的学风和高度的奉献精神至今仍深深地影响着新一代株所人。

蒋之骥一贯重视理论与实践相结合，他认为，作为一个专业的研究所，应拥有自己的研究、试验、试制基地。1959年6月他一到任就组织编制株洲所设计任务书，组织施工设计并付诸实施。株洲所的电路试验室分为两部分：机车电路模拟试验室和机车电气系统1∶1地面实验室。1962年，铁道部工厂总局同意将株洲机车厂原铸钢车间调拨给株洲所建设试验试制车间后，他独创性地提出了“地面机车工频反馈试验台”的构思与技术方案。他带领与组织一批年轻技术人员通过改造一台变压器(将三相6千伏变为单相25千伏)，购置机车上的设备如机车断路器、变压器、整流器、直流电动机，订购一组直流电机一三相同步电机机组(用于将电能反馈回三相工业电网)，建成了一套地面试验系统。该系统能在试验室内对机车电路及其电机电器进行功率试验。同时在试验区内架设一段接触网与25kV电源相接，对整台机车进行高压试验和机车辅助系统试验。在领导试验室建设过程中，给人们印象最深的是蒋之骥考虑问题一丝不苟的科学研究精神。试验室建设中的每一个细节，他都反复推敲，并一一提出详细的方案。试验室的建立为电力机车的技术改进和新机型机车的开发发挥了很大的作用。

蒋之骥还是株洲所形成试制能力的倡导者，他认为试制车间应具有机车电机电器的新产品试制和小批量生产能力。事实证明，他这一决策是正确的。在韶山2型电力机车试制和韶山1型机车转入批量生产过程中，株洲所试制车间承担了韶山2型机车的高压调压开关、主断路器、制动电阻、电空接触器、继电器等和韶山1型机车的电抗器、断路器、转换开关、司机控制器等26种电器产品的试制和小批量生产。这为株洲所后来发展成集科研、生产、经营于一体打下了基础。

蒋之骥始终把“出成果，出人才”作为研究所的宗旨和目标，他强调只有通过出成果的过程才能出人才。自株洲所成立之日起，他就一手抓筹建一手抓科研设计工作。当时，株洲机车厂设计科和株洲所合署办公，1959年12月株洲机车厂积极组织制造6Y1-002号机车，蒋之骥受命负责技术工作。设计完成后，他与工厂生产部门负责人联合组成指挥部，带领技术人员，到车间配合施工，进行调试。1960年4月，6Y1-002号机车胜利落车制成，立即送往宝鸡，蒋之骥作为机车技术负责人，参加铁道部原副部长石志仁主持的宝鸡至秦岭电气化铁道的通电与试车，随后6Y1-002到北京环形铁道试验，这是株洲机车厂生产的第一台电力机车。铁道部和一机部在1961年两度在株洲召开会议，针对6Y1型1、2号机车存在的可靠性问题，决定成立“6Y1型电力机车联合工作组”，由株洲、湘潭两厂、两所组成，蒋之骥任组长。他曾多次组织会议讨论机车质量改进技术方案。6Y1型3、4号电力机车分别于1961年4月和1962年1季度在株洲机车厂落车制成，经北京环行道试验后送到宝鸡-凤州电气化铁路作运用考验。蒋之骥为此付出了心血。

在株洲所建所初期，电力机车技术攻关和研制基地建设任务艰巨，一些新参加工作的青年人勇于承担重任，刻苦钻研。蒋之骥和他们常在晚上到所里学习并自由讨论问题，大家感到 “切磋琢磨”之益、之乐，逐渐形成一种学风和积极认真的工作作风，为人才、成果的发展初建基础。

主持6Y1型电力机车重大技术改造

6Y1型电力机车的原型车是按照前苏联H60型电力机车设计、仿制的。H60机车本身存在诸多缺陷，加上当时中国工业水平不高，因而使得6Y1型1、2号机车不能投入正常运行。而我国第一条电气化铁路宝鸡一凤州线供电系统已于1960年建成通电，对电力机车尤其是国产的电力机车的需要极为迫切。历史的重任落在电力机车工作者的身上，蒋之骥和他的同仁带领一批青年技术人员以为国争光的气概，实事求是的科学态度，知难而上坚轫不拔的精神，投身于6Y1型电力机车重大技术攻关改造之中。

6Y1型电力机车试制、试验和试运行中发生故障几率较高的、影响较为严重的是引燃管、牵引电机、调压开关这“三大件”。为攻克技术难点，从根本上解决“三大件”问题，一机、铁道两部决定，由株洲、湘潭两厂、两所组成6Y1型电力机车质量改进联合工作组和技术服务组，两组均由蒋之骥任组长，分别负责产品的技术改造、提高产品质量和试运现场服务、分析故障成因、提出改进建议。

引燃管在美、法、苏等国先后用于电力机车，但其结构及引燃控制系统复杂，易生逆弧、熄弧故障。1961年春蒋之骥参加国家科委组织的赴德国和英国考察时，就了解到国外已生产出一批硅整流器机车，运用可靠。回国后他极力主张用硅整流器取代引燃管改造机车，他在株洲所安排人员作两方面的技术准备：半导体器件应用技术与半导体器件制造技术。1966年株洲所与株洲机车厂、北京变压器厂共同努力，采用硅整流装置取代引燃管改造6Y1-004号电力机车取得成功。此时，蒋之骥在铁道部工业总局任技术处副处长，得知4号机车“改硅”成功，效果很好，他不顾当时“文化大革命”的干扰，主持召开鉴定会，肯定这一重要技术改造成果。1967年后生产的电力机车全部采用硅整流器，彻底甩掉了引燃管。

牵引电动机故障率高，主要是环火和电枢匝间短路，一直困扰着机车的可靠运行。其原因有设计上的，也有工艺上的因素。蒋之骥请湘潭厂加强工艺，重新试制6台电动机装在6号机车上，但未能从根本上解决问题。与此同时，他还积极组织部内外有关专家进行深入讨论，分析了前苏联HB410牵引电机设计中存在的根本性缺陷：电压高、极数多、换向片多而薄，换向器电位条件十分紧张。他决定由湘潭所与株洲所联合设计新的四极有补偿绕组的牵引电动机。1967年，新电机安装在7号机车上，运用情况良好。

6Y1型电力机车的低压调压系统仿照前苏联H60机车，采用28元件调压开关与铁芯过渡电抗器。由于灭弧不良造成飞弧“放炮”，蒋之骥组织技术人员攻关，将铁芯式过渡电抗器改为空芯过渡电抗器，用20元件(全带灭弧罩)调压开关代替原28元件调压开关，使调压系统工作基本稳定。

经过几年艰苦努力，几台车先后改进试制试验，“三大件”问题解决，机车开始成批生产，改称韶山1型，生产中不断改进。到1988年，共制造了800多台，为我国早期铁路电气化作出了重要贡献。

发展电传动机车技术

第一台韶山1型电力机车是在6Y1型电力机车实现重大技术攻关、改造后于1968年诞生的。这时蒋之骥已调任铁道部工业总局内燃、电力机车处主持工作，他继续关心、支持韶山1型电力机车的技术完善工作，如采用过渡硅机组使机车长期运行级从9级增加到33级并大大改善调压开关触头的工作条件;机车增设电阻制动装置(适于长大下坡道)等使韶山1型电力机车达到批量生产水平，成为我国电气化铁路早期使用的主型电力机车。

1963年，蒋之骥着手筹划自行研制新一代韶山2型硅整流器电力机车，制定了先研制部件后试制整车的技术路线。经过株洲所和株洲工厂的共同努力，韶山2型电力机车于1969年出厂，向国庆20周年献礼。随着20世纪70年代国产可控硅元件的试制成功，他又积极支持株洲所对韶山2型电力机车进行两次重大改造试验：第一次改半控桥整流相控无级平滑调压，实现电力机车恒流、恒速控制;第二次改他励式牵引电机控制技术，改善了电力机车防空转性能，机车牵引力得到较充分的发挥。这些新技术以及采用的许多新产品、新部件，不仅移植到批量生产的韶山1型电力机车上，而且为以后发展韶山3型、4型电力机车打下了技术基础。通过研制韶山2型电力机车，还培养了一大批我国电力机车技术的专业人才。

随着铁路电气化的发展而应解决的新问题是：将业已成熟的晶闸管调压技术用于韶山1型的技术改造还是用来研制新的晶闸管相控调压八轴电力机车。蒋之骥认为：既要考虑技术的进步，也要考虑铁路运输的急需。建议先将韶山1型机车改为晶闸管级间平滑调压(后来的韶山3型机车)，随后再开展八轴晶闸管相控调压电力机车的研制(后来的韶山4型机车)。这个意见得到铁道部的认可后，韶山3型电力机车第一台车于1978年制成出厂，1982年通过技术鉴定，1983年开始小批量生产，到1989年已生产了300多台，性能比SS1型好。韶山4型电力机车于1981年开始设计研制，头2台样车于1985、1986年相继出厂，1988年通过国家级技术鉴定。

20世纪80年代初，株洲所开展交流异步电机传动系统研究，蒋之骥在部内积极支持，派技术骨干出国学习约二年，工作进展加快，促进了交直交原型机车早期研制工作。后来这方面的工作、人才、机构和技术有了更大的发展。

作为主管机车技术的蒋之骥除了抓电力机车技术外，还积极促进内燃机车技术的发展。在电传动机车发展的前期(20世纪60年代)，机车电传动的部件如牵引电动机、各种电器主要由一机部的工厂提供，而机车总组装在铁道部所属的机车厂。一些矛盾在20世纪60年代后期逐渐明显，一是交货期，二是产品质量，三是产品的简统无法保证。1972年，他责成株洲所对上述情况进行调查、提出报告，并在成都机车车辆厂组织召开了东风型内燃机车电机质量和简统会议。在以后的几年里又组织有关工厂及研究所进行质量攻关，多次组织质量改进交流会议，积极支持推广换向器升高片氩弧焊等新工艺的应用，取得了明显效果。与此同时，他积极参与铁道部专门生产内燃机车电机、电器电控和变流装置的工厂——永济电机厂的建厂工作，负责厂址的选择，永济电机厂的建立为内燃机车大批量生产创造了条件。

1969年建国20周年国庆前，我国自行联合研制的地铁电动车组在北京地铁试运行，两次发生火警。当时的铁道部军管会从永济电机厂调蒋之骥到古城改车办公室主持技术工作。他组织有关专家到现场，查明了火警原因。凭着多年丰富的实践经验提出改进对策，经试验成功，解决了北京地铁通车安全问题。同时，也对车组其它部分进行了必要的改进。

一年后，铁道部接受了援外地铁电动车组的制造任务，针对受援国已设计成的地铁洞深、坡度大的一些特殊情况，蒋之骥亲自参加技术讨论，提出几项与北京地铁电动车组不同的技术性能，要求做到：能上、能下、能制停、上坡制停后还能起动。由于有关制造厂的精心制造，这项援外任务顺利完成。

他还曾受命组织4个厂所设计制成某一技术复杂的地铁特种动车组。

主持引进技术及设备提高我国机车水平

20世纪70年代后期起，年过花甲的蒋之骥为我国机车制造业利用外资引进设备，技贸结合引进技术，合作生产实现国产化等奔波，为机车产品技术水平的提高作出了贡献。

1982年，他陪同世界银行铁路项目负责人到株洲，阐述了如能增加一些贷款，用于株洲厂、所购置先进的制造和试验装备，提高中国自身的机车生产能力，将比长期使用贷款购买外国机车对中国更有利。经世界银行聘请瑞士、英国、瑞典等国的机务、机车制造和设备专家实地考察后，他的建议被采纳，确定提供一笔大额贷款。与此同时，铁道部计划局对株洲厂提供了国内配套资金，株洲厂进行了一次重大的技术改造，增加了一批先进设备，使生产能力和产品质量大为提高，株洲所的试制试验能力有了质的飞跃。

铁道部为提高我国内燃、电力机车的设计和制造水平，决定采用技贸结合方式，在采购国外机车同时引进技术，蒋之骥参加了机车技术条件的谈判并负责技术引进合同的谈判。1983年，购买美国GE公司ND5型内燃机车时，蒋之骥负责与美国GE公司谈判签定了机车电机电器、柴油机等一些重要部件的技术转让合同。1985年，我国采购阿尔斯通为首的欧洲50赫芝集团8K型电力机车，蒋之骥经过艰苦的努力终于达成购买机车同时转让技术(包括协作厂的技术)和合作生产2台车的合同，后者是为了验证技术转让成功。

电力、内燃机车技术引进受到国家的高度重视和支持，将两车的技术引进列入国家重点消化吸收国产化的十二条龙项目之一，即第十一项电力、内燃机车制造。并以专项贷款和国家外汇扶持。蒋之骥退休后留任机车车辆工业总公司引进办公室，专职负责此项工作。

技术引进消化吸收国产化项目包括：内燃机车牵引电机、发电机、柴油机部件、电器、控制系统、齿轮等十大部件;电力机车车体、转向架、牵引电机、变压器、主变流器(含半导体器件)、辅助变流器和电子控制柜、受电弓、齿轮等八大部件;涉及大连、永济、株洲等10余个厂、所。通过引进技术消化吸收和国产化，将先进技术、工艺应用于国产机车上，提高了我国机车的性能和质量。

作为老一辈铁路机车技术专家，蒋之骥为我国的机车和科技事业作出了重大的贡献，深受各级领导和科技人员的尊敬和爱戴。

简历

1913年10月15日生于湖南省长沙市。

1929—1931年湖南大学预科理科学习。

1931—1935年上海交通大学电机工程学院电力门学习。

1935—1936年粤汉铁路武昌机厂实习。

1936—1940年武汉大学(武汉-乐山)机械系热机工程助教。

1940年重庆中国兴业公司相国寺钢铁厂工程师。

1941年重庆中央工业专科学校教师。

1942—1946年重庆铜罐发电厂工程师。

1947—1949年株洲机厂正工程师。

1949—1955年铁道部株洲机厂发电厂工程师、动力车间主任、设备科长。

1956年铁道部党校俄文班学习。

1957年前苏联电力机车工厂实习。

1958年一机部、铁道部派到前苏联电力机车考察组成员。

1959—1964年铁道部株洲电力机车研究所任副总工程师(未配正职)。

1962年国家科委聘为铁道组组员。

1963年国家科委电工组聘为牵引电气设备分组副组长。

1964—1986年先后任铁道部工厂总局、工业总局及机车车辆工业总公司的综合技术处、内燃电力机车处、技术处副处长(以上各处未配正处长)，工艺处、研究设计处处长。

1986—1990年 1986年4月退休后在铁道部机车车辆工业总公司引进办公室，主要从事技术引进工作。

1991—1997年任《电机工程手册》第二版分编委委员，主编《电力牵引》篇。

主要论著

1 Jiang Zhiji(蒋之骥). Building a Modern Locomotive Fleet (中国现代内燃电力机车和车辆). International Railway Journal (国际铁路杂志).1981(11)

2 蒋之骥.干线电力机车.中国电器工业发展史专业卷二.北京：机械工业出版社，1989.

3 蒋之骥. 电力牵引篇.电机工程手册(第二版)应用卷.北京：机械工业出版社，1997.

我国电力的发展竟是因为慈禧

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知名人物 蒋之骥人物简介

·蒋之骥

知名人物蒋之骥人物简介