美系三大與日系三大的對決美國人買什麼車

Posted 2023-01-02 品牌

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美系三大與日系三大的對決美國人買什麼車

儘管相比2018年下降了1.2%，但是美國2019年汽車銷量仍然超過了1700萬輛、呈現兩大（美系/日系）兩小(歐系/韓系)格局。美系和日系品牌份額分別下降了2.1%和2.9%，其中日系品牌市場份額更是自2015年以來的最低水平，而歐系和韓系品牌則分別增長了1.2%和4.6%，分別為2013和2016年以來各自的最高水平。
通用依然是銷量最大的廠商，也是唯一銷量超過280萬輛、市場份額接近17%的廠商，福特、豐田和FCA是另外三個銷量超過200萬輛的廠商，市場份額分別為14.1%、14.0%和12.9%。這四家頭部企業銷量都呈現小幅度下降。
本田、日產-三菱和現代-起亞為第二梯隊，銷量在130至160萬之間，市場份額均低於10%，其中本田與2018年持平，日產-三菱大幅下降而現代-起亞有5%的增長。斯巴魯和大眾為第三梯隊，銷量為70和65.4萬輛，均有小幅度增長。而馬自達出現了7%的下滑，銷量不足30萬。
豪華品牌中寶馬和賓士銷量分別為36.2和35.8萬輛，寶馬競爭勢態佔優。純電動品牌特斯銷量近20萬輛，遠超捷豹路虎和沃爾沃，後兩者銷量均不足13萬輛。特斯拉之外的豪華品牌銷量相比2018都有所增長，沃爾沃增幅最大達到10%。
車型類別方面，SUV/皮卡熱潮越來越猛烈，跨界車、SUV、皮卡、小型貨車和廂式貨車銷量增長了2.7%，市場份額達到了創紀錄的72.2%，而另一邊轎車市場份額則持續走低，只有27.8%，美利堅人民越來越不喜歡轎車了。
正是基於轎車相對疲軟的市場環境，美國三大都對自己弱勢的轎車業務做出了不同程度的戰略性放棄，一邊耕耘強勢的SUV/皮卡領域，一邊為節約資金蓄積力量發力電動化。
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緊湊型和中型轎車
【思域是最熱銷的緊湊型轎車，比卡羅拉更運動，但銷量優勢不是特別大】
由於美國三大的戰略性放棄，轎車領域成了日韓系的天下。緊湊型轎車中，雖然榜單中還有雪佛蘭科魯茲、沃藍達、福特福克斯、C-max的名字，但這些車都已經下架了，各自官網上已經沒有了這些車的名字。銷量也確實難看，科魯茲只賣出了4.8萬輛，而福克斯更是只賣出了1.2萬輛。
相比之下，本田思域和豐田卡羅拉銷量都超過了30萬輛，遠超於其他競品車型。日產軒逸和現代伊蘭特銷量在18萬輛左右，大眾速騰和起亞Forte銷量在10萬輛上下。豐田普銳斯賣出了近7萬輛，銷量是本田Insight的三倍。斯巴魯翼豹和馬自達3銷量分別為6.6和5.1萬輛，其餘車型銷量均不足5萬輛。
【同級別中，三廂版賓士A級最受美國人喜愛，甚至搶了同門CLA的蛋糕】
豪華緊湊車型中，三廂版賓士A級表現搶眼，銷量為1.76萬輛，看來美國人也對這款車廂豪華氛圍非常足的三廂轎車表現出了強烈的興趣，這點和國內很像，和歐洲相去甚遠。而CLA或許受到同門競爭的影響銷量近乎腰斬，但仍賣出了1.24萬輛，高於寶馬2系和奧迪A3。謳歌ILX銷量猛增30%達到1.47萬輛，介於賓士A級和CLA之間。
整個緊湊型轎車市場中，只有大眾速騰、甲殼蟲、謳歌ILX、本田Insight和現代Ioniq五款車型實現了增長，思域和卡羅拉銷量和去年持平，其他大多數車型銷量都出現兩位數的下降，顯然這是緊湊型轎車市場份額在整體下降。
中型轎車也是集體走低。凱美瑞、雅閣、天籟是銷量前三，銷量分別為33.7、26.8和20.9萬輛，其中雅閣銷量下降得厲害，降幅達到了8%。福特蒙迪歐和雪佛蘭邁銳寶尚能一戰，銷量分別為16.6和13.2萬輛，超過起亞K5和現代索納塔。斯巴魯力獅、馬自達6、大眾邁騰、別克君威銷量從3.5萬輛開始依次下降至1萬輛，市場存在感非常弱。
豪華品牌中銷量最高的竟然是特斯拉Model 3，銷量超過雪佛蘭邁銳寶，達到了15.9萬輛，比第二名的寶馬3/4系銷量的兩倍還多。雷克薩斯ES增長6%後銷量達到5.1萬輛，超過下降近20%的奧迪A4/A5和賓士C級，後兩者銷量都在4.9萬輛水平。其餘車型銷量都在3.2萬輛以下，捷豹XE、阿爾法·羅密歐Giulia和凱迪拉克ATS銷量都不足萬輛。
【凱美瑞是最熱銷的中型車，銷量比雅閣高出四分之一】
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緊湊型和中大型SUV
緊湊型SUV是熱門車型，車款達44款，是各車型門類中競爭對手最多的一個。緊湊型SUV中銷量過30萬輛的有4款，分別是豐田RAV4、本田CR-V、日產奇駿和雪佛蘭探界者，其中豐田RAV4獨自為第一梯隊，銷量達到44.8萬輛，是除皮卡外全美最熱銷的車型。
雪佛蘭探界者、福特銳際、Jeep牧馬人和自由光銷量分別為34.6、24.1、22.8和19.1萬輛，美國三大在緊湊SUV級別站住了第二、三梯隊。
【RAV4賣出了近45萬輛，是除皮卡外最熱銷的車型，沒有之一】
【探界者競爭力不錯，銷量和CR-V、奇駿同一水平】
大眾途觀L、起亞智跑銷量在10萬輛左右，豐田CH-R、三菱歐藍德、別克昂科威、馬自達CX-30、起亞Niro等銷量均低於5萬輛，老舊或體型較小讓這些車型競爭力不佳。
豪華品牌車型中銷量前兩位是賓士GLC和寶馬X3，銷量分別為7.4和7.0萬輛，也只有這兩個車型實現了正增長。奧迪Q5下跌6%後滑落至第三，銷量為6.8萬輛，謳歌RDX、雷克薩斯NX和凱迪拉克XT5，銷量從6.3萬輛逐漸降至5.0萬輛，相互之間差距不大。沃爾沃XC60、林肯冒險家/MKC、英菲尼迪QX50和捷豹F-PACE表現較差，銷量低於3.1萬輛。
中型SUV領域，美國三大開始顯現出大車方面的競爭優勢。Jeep大切諾基增長8%後超過豐田漢蘭達成為銷量冠軍，這對早該換代的大切諾基來說難能可貴。二者銷量分別為24.3和23.9萬輛，是該級別唯二銷量超過20萬輛的車型。
福特探險者、雪佛蘭Traverse和福特銳界為銷量第3至5名，和本田Pilot、豐田Runner、現代勝達及雷克薩斯RX一道屬於10-20萬輛俱樂部。本田Passport、現代Palisade、馬自達CX-9銷量不佳，均不足4萬輛。
【老當益壯的大切諾基銷量超過了豐田漢蘭達】
豪華品牌中寶馬X5、謳歌MDX和賓士GLE銷量僅為雷克薩斯RX的一半，均在5萬輛左右，這也是雷克薩斯車型相對對手們的最大勝利，當然這也有RX較X5、GLE便宜得多、性價比高的定位優勢原因。沃爾沃XC90比奧迪Q7銷量略高，二者銷量均在3.5萬輛上下。
【錯位競爭的雷克薩斯RX是最熱銷的中型SUV，銷量不僅高於寶馬X5/X3和賓士GLC，還是特斯拉Model 3以外最熱銷的豪華品牌車型】
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全尺寸和中型皮卡
皮卡方面則是美國三大的王牌。福特、通用和RAM在全尺寸皮卡及以上區間分別有89.7、78.8和63.4萬輛的巨大體量，這也是美國三大的基本盤，是韓系和歐系品牌根本沒有涉足的領域，日系只有豐田坦途和日產Titan兩個對手，坦途相對銷量較高，為11.2萬輛，而日產Titan銷量僅為3.2萬輛，即便在官網非常直白用比數據和「跑分」的方式「碰瓷」競品。
往期文章《福特F系列型譜全解：都叫「F」，其實差別巨大》以福特F系列為例剖析了美國三大在皮卡領域不可撼動的原因，即F系列、Silverado和RAM都是非常龐大的卡車家系，F-150、Silverado 1500和RAM 1500之上還有更重型的車型、更強勁的動力和更多的車身形式，相比之下豐田坦途和日產Titan只拘泥於全尺寸皮卡。
【車型豐富的福特F系列幾乎承載了美國人民生活的方方面面】
中型皮卡方面則幾乎是反過來，豐田Taa銷量高於雪佛蘭Colorado和福特Ranger銷量之和，但畢竟中型皮卡在美國不是主流，豐田Taa銷量也不過24.9萬輛，看似本土選手的福特Ranger其實是福特時隔7年後逆向引入美國的車型。
以上是美國市場的主流車型情況，下面我們談一下規模較小的幾個車型類別。
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全尺寸和小型SUV
全尺寸SUV是美系的天下，更具體的說是通用的天下。雪佛蘭Tahoe是唯一銷量超過10萬輛的車型，而如果算上長軸版的Suburban、換標的Yukon/ XL和凱雷德/ESV，通用取得了26.3萬輛的成績，比其餘所有車型的總和還多。這也是凱迪拉克的傳統勢力範圍，凱雷德銷量傲視賓士GLS、寶馬X7、林肯領航員、豐田LX等所有對手。
當然，通用的全系全尺寸SUV銷量都出現了不同程度的下滑，而對手福特Expedition和林肯領航員則銷量大漲。還有一個有趣的點，在轎車、中型以下SUV領域被壓著打的日產在全尺寸SUV領域大勝豐田——途樂和英菲尼迪QX80銷量分別為3.2和1.9萬輛，相比之下豐田紅杉、雷克薩斯LX和蘭德酷路澤的銷量均不足1.1萬輛。
【雪佛蘭Suburban及同平台的GMC、凱迪拉克車型佔了全尺寸SUV銷量的半壁江山；有趣的是短軸版總是比長軸版銷量高】
小型SUV領域，絕大多數車型都有非常可觀的增長，這和緊湊型、中型轎車形成了鮮明的對比，SUV熱度可見一斑。
令人有些意外的是，美國三大在小型SUV擁有不錯的競爭力。銷量超過十萬輛的只有雪佛蘭創酷和別克昂科拉兩款，即便二者都是上一代產品，和雪佛蘭TrailBlazer、昂科拉GX同堂銷售。Jeep自由俠、福特翼搏銷量分別為7.7和6.5萬輛，而本田HR-V（即繽智）、勁客和馬自達CX-3銷量分別9.9、5.8、1.6萬輛。顯然，日系並未在小型SUV領域將美系掀翻在地。
【雪佛蘭創酷銷量吊打本田繽智，這是在國內不敢想像的情形】
豪華品牌車型中凱迪拉克XT4是唯一銷量超過3萬輛的，賓士GLA、寶馬X1分列第2、3位，銷量只有2.2和1.8萬輛，比昂貴的賓士GLS、寶馬X7銷量還低，可見小型SUV並不熱門。奧迪Q3和雷克薩斯UX銷量低於沃爾沃XC40。總的來說該細分市場車型銷量普遍都很低，和國內情況截然不同。
【XT4是凱迪拉克除凱雷德外另一個優勢車型，銷量大幅領先賓士GLA、寶馬X1等對手】
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微型和小型轎車
銷量普遍很低的還有微型和小型轎車。微型車裡除了MINI Cooper、Smart Fortwo和菲亞特500這三個「玩具」意外，竟然還有雪佛蘭Spark和三菱Mirage兩個認真的平價微車，這兩台分別主打拉美和亞太的廉價車型竟然真的在美國賣出去了3.1萬輛和2.7萬輛，好奇的是哪些群體在買這倆車，同價位為啥不考慮更高級別的二手車。
小型車領域選手也沒有幾位，不過令人驚訝的在於銷量最高的竟然是起亞秀爾這款方方正正的盒子車，銷量竟接近10萬輛，比日產陽光還高50%。而陽光銷量比飛度高一倍、豐田雅力士三廂銷量是兩廂銷量的十倍再次說明美國人民真的喜歡三廂車。
【起亞秀爾銷量遠高於陽光、飛度和雅力士，原因有點迷】
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大型和豪華轎車
大型轎車方面，美系車還是有一點存在感的。道奇Charger這款和賓士W211共平台的車型還在發揮餘熱，銷量竟然達到了9.6萬台，可能頗有肌肉車古風的造型加真肌肉車動力聚攏了很多傳統消費者。銷量第二名是雪佛蘭Impala，銷量為4.5萬輛，高於豐田亞洲龍銷量，但這是Impala車系最後的成績單，因為這款車已經停產，據悉騰出來的生產線將用來生產未來的電動悍馬。
坦白地講，雪佛蘭Impala以及日產西瑪、豐田亞洲龍、福特金牛座、別克君越等大型轎車銷量都低得可憐，相比2018年銷量也下降得厲害，和各自同平台的中級車如邁銳寶、凱美瑞、天籟、蒙迪歐等相比銷量可謂判若雲泥。如此強烈的對比表明美國大尺寸轎車的時代徹底過去了，而且走得非常徹底。反倒是我們國內對亞洲龍、君越、金牛座這種大型轎車比較包容。
【高齡的道奇Charger靠肌肉風格和不斷地換裝吸引消費者，事實證明這招奏效了，因為追尋肌肉車精神的玩家可選車型越來越少，Charger幾乎是四門中的唯一】
賓士E級、寶馬5系是豪華品牌車型中非常突出的兩位，都有近4萬輛的銷量，但相比2018都出現了兩位數的下降。奧迪A6銷量倒是暴增了69%，達到1.8萬輛。其餘林肯大陸、凱迪拉克CTS、雷克薩斯GS、謳歌RLX、沃爾沃S90等銷量都出現了大幅的下滑，銷量均不足1萬輛，可能都去買SUV了。
D級豪華車方面，儘管賓士S級銷量大幅下降、寶馬7系銷量大增，但賓士S級對寶馬7系依然有碾壓般的優勢，銷量比後者高出近50%，而且是唯一一個銷量過萬的豪華車型。
凱迪拉克CT6由於本土品牌優勢和錯位競爭（起步價只要5.9萬美元，雷克薩斯LS、寶馬7系起步價格為7.5萬和8.7萬美元），銷量還不錯，略低於寶馬7系但高於保時捷帕拉梅拉、雷克薩斯LS，但若和寶馬5系、賓士E級相比成績就比較難看了。
奧迪A8、捷恩斯G90和捷豹XJ銷量都不足3000台。總體看豪華轎車堪稱冷門類別，銷量相比全尺寸的GLS、X7少很多，和GLE、X5、XC90、Q7等相比更是不可相提並論。
【賓士S級的地位確實無人能撼動】
【凱迪拉克CT6銷量接近寶馬7系，但是和價格稍低點的5系/E級相比銷量就少得可憐了】
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MPV/廂型商用車
MPV也是全部車型負增長，降幅最小也有7個百分點。MPV領域FCA強勢了起來，道奇Grand Caravan和克萊斯勒Pacifica銷量總計超過22萬輛，美版本田奧德賽和豐田Sienna銷量分別為9.9和7.4萬輛，而起亞Sedona銷量僅為1.6萬輛。所有MPV車型銷量都同比大幅下降。
【克萊斯勒Pacifica和道奇Grand Caravan屬於新老同堂，MPV始祖的競爭力還不錯，不像克萊斯勒轎車日薄西山】
廂型商用車領域是美系的主場，福特全順銷量高達15.4萬輛，幾乎是第二名雪佛蘭Express的兩倍。如果計入E系列和較小的全順Connect，福特在這個領域有24.1萬輛的銷量，比通用和FCA的總和還多。通用和FCA商用車銷量分別為10.6和6.9萬輛。
非美系商用車中賓士Sprinter、日產NV Van等銷量都不足3萬輛，無法和美系對手抗衡。
【日產NV Van是少數非美系商用車，銷量與美國本土選手差距很大】
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跑車/運動型車
小型跑車中，美系小馬車三劍客毫無疑問的位列前三，Mustang銷量最高，為7.2萬輛，Challenger和科邁羅次之，銷量分別為6.1和4.8萬輛，但三者銷量都有所下降。銷量第四名竟然是現代飛思，這台左右不對稱的前驅小鋼炮賣出了1.3萬輛，飛思也是少數幾個銷量正增長的運動型車。
馬自達MX-5和同平台的菲亞特124 Spider總銷量也過萬，但前者銷量是後者的三倍。豐田86/斯巴魯BRZ、豐田Supra/寶馬Z4這兩對雙生車型各自總銷量都超過5千輛。日產370Z、賓士SLC這樣非常老的車型也還有兩千輛左右的銷量。
【現代飛思賣出了1.3萬輛，是Mustang、Challenger和科邁羅之外銷量最大的運動型車】
大型跑車中，主場優勢加之無敵的馬力/價格比讓雪佛蘭科爾維特銷量達到了1.8萬輛，比保時捷911系列多了一倍，畢竟誰能拒絕只要6萬多美元的600馬力中置V8超跑呢？寶馬8系、賓士AMG GT為榜單3、4名，銷量分別為4410和4208輛。再往下，較老的賓士SL銷量依然高於較新的雷克薩斯LC，而日產GT-R、謳歌NS-X銷量僅為331和238輛。
【雪佛蘭科爾維特C8變成中置後驅V8後可正面抗爭法拉利F8 Tributo，但起步價依然只要6萬美元，非常便宜和親民】
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插電混動和純電車型
最後來說說插混車型和純電車型。
插混車型中，豐田普銳斯Prime銷量獨佔鰲頭，為2.4萬輛。銷量超過5000輛的還有本田Clarity PHEV、福特蒙迪歐 Energi、寶馬530e和克萊斯勒Pacifica Hybrid。
普銳斯Prime、蒙迪歐Energi和Pacifica Hybrid都是基於行星齒輪組的動力分流類混動，本田Clarity PHEV是串並聯結構，而寶馬530e和大多數歐洲車型及現代起亞車型都是P2結構。起亞Niro PHEV銷量達到3881輛，其餘些P2結構的插混車型銷量都低於2500輛。
當然插混結構並非主要原因，燃油車和純電車型的夾擊讓插混車型生存空間不大，過高成本導致的昂貴价格也讓插混車型對消費者的吸引力很小，即便知名度非常高的普銳斯，其插混車型也遠低於普通混動版本。
【普銳斯 Prime】
純電車型中特斯拉Model 3銷量一騎絕塵，達到了15.9萬輛，同比增長了14%，是特斯拉的中流砥柱。Model X和Model S雖然銷量下滑嚴重，但仍在1.9萬輛和1.4萬輛水平，佔據電動車銷量前列。
另外兩款銷量過萬的電動車是雪佛蘭Bolt和日產聆風，銷量分別為1.6萬輛和1.2萬輛。奧迪e-tron和大眾e-golf銷量在5000台水平上，其餘車型銷量均低於3000輛。值得注意的是，布局較早的現代-起亞在純電車型及插混領域其實並不突出。
不過，2019是經過前幾年電動車爭論、喧囂與試水之後轉折的一年，各廠商都在觀望和躊躇中選定了路線開始發力，包括賓士EQ、大眾MEB、福特Mach-E、通用新電車系列等都開始認真的推進，電動車的大戲才剛剛拉開帷幕。
【特斯拉Model 3在全球都是電動車領域熱門，今年實現了中國國產】
【雪佛蘭Bolt EV銷量不夠突出，但是新生代的通用純電軍團快要來了】
總結：
總的來看，美國是一個馬太效應明顯的市場。日系三大在緊湊型、中型轎車、緊湊型SUV領域有絕對話語權，而美系三大則在皮卡、大型SUV領域是絕對的領導者，韓系和大眾都沒有絕對優勢的領域，豪華品牌方面賓士和寶馬非常強勢，雷克薩斯次之。這樣的市場格局對通過FCA返回美國的PSA來說難度不小。
具體到車型上，銷量最高的車型是福特F系列（89.7萬輛），皮卡之外銷量最高的是豐田RAV4（44.8萬輛），豪華品牌中銷量最高的是雷克薩斯RX（11.1萬輛），銷量最高的跑車是福特Mustang（7.2萬輛）。
文｜Mon-mon
圖｜Mon-mon 網路及相關截圖

美系三大與日系三大的對決 美國人買什麼車

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