抗战时期日本对中国轮船航运业的入侵与垄断

Posted 2022-12-27 轮船

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抗战时期日本对中国轮船航运业的入侵与垄断

核心提示：抗战时期,日本政府对中国沿海和内河航运业实施了全面入侵和控制战略。该战略包括出台实施一系列控制海运的政策,设立控制中国沿海远洋航线的国策海运会社,设立控制中国内河内港航运的轮船公司,以及采取多种措施打击、排挤和取代其他国家的轮船航运势力等。在日本政府推动和支持下,日本轮船航运势力打败此前的霸主英国,排挤其他国家的航运势力,实现了把中国沿海内河轮船航运业变成日本"独占"之局的目的。东大教授并木文库在复旦设立时与日本和台湾学者合影 编者按：朱荫贵教授是复旦大学历史系教授，是我国著名的经济史专家，也是我的老师，虽然不是我的导师。朱荫贵教授非常平易近人，很多时候碰到他，都是老师向我这个学生先打招呼，因为我还没有来得及向老师问好。他在我心中的经典形象是，他戴着椭圆形的宽边眼睛，穿着西服，略显花白的头发梳得一丝不苟，笑眯眯的，和蔼可亲地看着我，然后关心地询问我的近况。朱荫贵先生，本科毕业于北京大学历史系，博士毕业于中国社科科学院研究生院，在东京大学进行博士后研究，师从日本著名中国史专家滨下武志教授。他先后担任中国社会科学院经济研究所研究员、经济所中国经济史研究室主任，兼任东京大学东洋文化研究所、东京大学社会科学研究所客座研究员。1998年他担任了中国社会科学院研究生院教授、博士生导师。2003年他被复旦大学人才引进，担任历史系教授。他在复旦历史系先后担任中国近现代史教研室主任、历史系学术委员会主任。朱荫贵先生1993年获得中华人民共和国国务院颁发有突出贡献的社会科学家证书，并从该年度起终身享受政府特殊津贴。他的主要社会兼职有：中国经济史学会理事、近代专业委员会副主任；中国商业史学会理事、副会长；中国日本史学会理事、全国日本经济学会理事等。朱荫贵先生主要研究集中在中国经济史领域，对中国、日本近代史其他学术领域也有深入的研究，著作等身，成果卓著。值此先生荣休之际，季我努学社特地联络先生，将其在《中国社会科学》《历史研究》《经济研究》等顶级学术刊物发表的论文整理出来，组成朱荫贵教授荣休纪念特辑，与学界同人和广大读者朋友分享。本文摘自：朱荫贵教授荣休纪念专辑，作者：朱荫贵 1937-1945年的中日战争,是日本军国主义政府对中国发动的全面侵略战争。为达到把中国变为殖民地的目的,日本军国主义者动员了各种资源和力量。其中,轮船航运业被日本政府视为与飞机同等重要的工具和利器,（参见日本史研究所编:《日本邮船百年史资料》,东京:大洋印刷产业株式仝社,1988年,第386页。）成为运输人员、物资,达成所谓"大东亚一体化"的重要手段。日本政府制定颁布了一系列战时海运政策,推动实行战时海运体制,对海运业进行改造并直接对东亚和中国沿海内河的轮船航运业进行统制,以达"独占"目的。日本政府的举措,对东亚和中国的沿海内河航运业造成巨大冲击,影响深远。长期以来,有关这方面的研究相当薄弱,以至迄今仍难例举研究成果。这对于中国近代轮船航运业和抗日战争史研究来说,不能不说是一个缺憾。本文试图做些尝试,以期抛砖引玉。一、战时海运体制的形成与东亚海运株式会社的成立在分析抗战时期中国沿海和内河航运业的演变前,首先需要对此期日本政府的海运政策进行简单梳理,因为日本海运政策的演变,直接冲击和影响了中国沿海和内河的轮船航运业。从1937-1942年的短短几年,日本的战时海运体制逐步建立。建立这个体制的目标是日本政府完全控制海运业,为侵略扩张的所谓"大东亚圣战"国策服务。正如日本媒体1939年8月6日在报道东亚海运株式会社成立消息时所作的公开宣告:"在东亚确立我国的海运事业,是我国海运界的重要目标,同时也是东亚圣业的重要一环。此为政府及民间海运业者的夙愿…（《阌系仝社打つて一丸,东海运仝社设立,海运の综合力挥へ》,《大阪每日新闻》1939年8月6日）战时海运体制的建立,以颁布实施一系列海运政策和先后设立一系列海运统制组织为标志。从颁布的一系列海运政策和指令海运统制组织设立的举措之中,可以清楚看出日本政府根据时局变化和战争需要对海运业加强掌控的轨迹。 1937年7月,在政府指示下,以日本邮船会社为首,包括大阪商船、国际汽船、三井物产船舶部、川崎汽船、山下汽船和大同海运等7家日本海运会社联合组成"海运自治联盟"。该联盟占有"全日本轮船总数的75%",作用主要包括:协调不定期船进入定期航路,避免重复配船;开设新航路;确保重要物资顺利运输;抑制运价暴涨,同船主协会协调决定标准运价和用船率;对外国船进行规制等。但这时的"海运自制联盟"基本上仍是一个以民间大型会社为首的行业自治色彩浓厚的团体组织。 1937年7月7日,日本发动全面侵华战争。9月10日,日本政府公布临时船舶管理法。根据该法,日本政府拥有对航路、航行区域、物资运输,运费、租船费以及船员和造船的控制等等大范围的决定权。这是日本政府对海运业强化控制的进一步步骤。 1938年4月,日本颁布赋予政府统制运用人力以及物质资源范围广泛的"国家总动员法"。 1939年9月,日本"海运统制委员会"成立,是日本海运统制政策进入"顺应国策的官民协力体制"的标志。此时日本海运政策的特点,已由以民间大型会社控制海运业为主,变为政府与民间共同控制且要服从国策的时期。此时归属海运统制委员会的海运会社有35家,统制的重点在于协调紧急重要物资的运输、配船和在困难情况下的应对以及战时如何保持运输通畅等。 1940年2月,日本政府在已颁布"国家总动员法"的基础上,进一步制定和颁布"海运统制令"。该统制令从根本上表明要将"海运业完全纳入政府统制下的意图"。由于战局急速发展,官民协力的海运统制委员会已无法满足日本政府对海运业的要求,于是,1940年9月27日内阁会议决定制定"海运统制国策要纲"。在此基础上,同年11月1日设立了政府直接控制的"海运中央统制运输组合",规定"海运业必须严格服从国家的统制体制"。（日本史研究所编:《日本邮船株式仝社百年史》,东京:大洋印刷产业株式仝社,1988年,第358、357-361页。）"海运中央统制运输组合"的成立,使得日本海运业界事实上已经失去自主性。 1941年1月,作为强化战时体制的一环,整合海运行政的"海运事业法"、"海上小运送法"、"东亚海运株式会社法"等三个法案在日本第七十六次议会会议上提出。（《戬时侉制强化へ,缏动员法改正》,《新闻》1941年1月28日;《海运业法一本建》,《日本工业新闻》1941年1月17日。）1941年8月19日,内阁会议进而制定"战时海运管理要纲",决定船舶、船员及船舶建造等一切涉及海运的事项均要纳入国家管理之下。1942年3月25日,日本政府公布"战时海运管理令",并同日实行,进一步强化了对海运业的国家统制。根据这个管理令,日本政府设立代替政府具体经营管理海运业的"特殊法人船舶运营会",对征用的船只实行一元化管理,进一步对海运业界实行"严格地服从国家的统制"命令。即,海运业界在把政府征用的船只交给"特殊法人船舶运营会"后,不能插手船舶的任何运营和管理事项。"特殊法人船舶运营会"成为为保证战争顺利进行和"国策"推进的海运业界的"国家管理的执行机构",完全执行"国家的意志"。（日本史研究所编:《日本邮船株式仝社百年史》第362、370、373页。"近海"是指从日本国内到中国各口岸的航线。见油印本《沦陷区经济概览·交通篇·航运》[无出版地、出版单位及出版时间],第6197页。）短短几年内一连出台如此多的海运政策,逐步实现对海运业的完全掌控,根本原因在于日本政府认为,"日本、满洲和中国,以及包含亚洲诸地区在内的大东亚经济共荣圈的树立""必然激起对庞大物资的运输需求","近海航路未来必将成为我国海运业者最活跃的舞台"。（日本史研究所编:《日本邮船株式仝社百年史》,第362、370、373页。"近海"是指从日本国内到中国各口岸的航线。见油印本《沦陷区经济概览·交通篇·航运》[无出版地、出版单位及出版时间],第6197页。）制定颁布这些海运政策,目的就在保证"包含亚洲诸地区在内的大东亚经济共荣圈的树立"这一根本目标顺利实行。与此同时,日本政府还指令实行直接掌控海运业的两大措施:一是推动日本最大的轮船公司日本邮船会社的近海部分轮船分离,合并进入近海邮船会社,使其一跃成为拥有136只轮船,82万总吨,世界排名第一的大轮船公司。（日本史研究所编:《日本邮船株式仝社百年史》,第356页。）另一项指令就是直接组织设立专门针对中国航路的大型国策海运公司---东亚海运株式会社。承担日本"海运政策向东亚中心主义迈出第一步","统一各社航路,确立东亚国策航路"重任的东亚海运株式会社,成立于1939年8月5日。该会社的成立,被日本朝野视为是确立"对中国航运政策基础的国策会社"。（《各社の航路を统一,东策航路を确立》,《中外商业新报》1940年8月9日。）直接推动该会社成立的原因,是由于日本政府认为"围绕中国的航权,历来是英国占据优势","日中战争的爆发,带来改变这种状况的契机"。因此,需要"推进日中间海运一元化的新会社计划",这是"日满支一元化的东亚全体主义国策"的重要组成部分。东亚海运株式会社即在此"国策"计划下设立,因此成为实现日本对华侵略政策的海上"国策会社"。（日本史研究所编:《日本邮船株式仝社百年史》,第374-375页。）据该会社成立后第二天日本媒体的报道,日本政府认为,"东亚历来的海运业处于各国争雄的状态之下,而作为我国海运业的各会社仍然停留在按照各自会社的经营政策行驶航路和配船的状况中"。这种状况急需改变,为此,在"七·七"事变爆发后的第七十三次议会会议上,日本政府就做出了"强化海运统制,将各关系会社打造成一体,奠定东亚海运基础"的决策,此后"经过一年半的反复研究",在"我国海运从以日本为中心转向以东洋为中心发展"的过程中,肩负"称霸东洋海运"重任的东亚海运株式会社,终于在1939年8月5日正式成立。从派遣内阁书记长官河田烈氏担任社长一事,（《阌系仝社打つて一丸,东海运仝社设立,海运の综合力挥へ》,《大阪每日新闻》1939年8月6日。）可以看出日本政府对该会社的重视和直接掌控意图。受政府指示,以部分或全部资产参加该会社的有日本邮船、近海邮船、大阪商船、三井物产船舶部、川崎汽船、日清汽船、原田汽船、大同海运、冈崎汽船、阿波共同汽船、山下汽船等11家公司,该会社资本金7300万日元,成立时拥有船舶总数共59只20余万吨。（《策仝社生れ,东洋海运の制霸へ》,《中外商业新报》1939年9月10日。）东亚海运株式会社的主要业务范围包括:1.经营中日之间,中国沿海之间,中国与外国之间的海运业;2.经营码头、仓库等;3.经营前项之附带事业及关系事业之投资……东亚海运株式会社成立时设定的航路主要包括:日本至天津、日本至青岛、日本至上海、日本至华南、台湾至上海、台湾至天津、台湾至华南、大连至华北、天津至上海、天津至华南、大连至华南等十多条。总社设于东京,并在横滨、大阪、神户、门司、长崎、台北、大连、天津、青岛、上海等地设立分社16处。（《阌系仝社打つて一丸,东海运仝社设立,海运の综合力挥へ》,《大阪每日新闻》1939年8月6日。）作为"国策会社",该会社拥有的特殊地位及与政府间的关系和需承担的责任义务等详细情况,在"东亚海运株式会社法"上有明确详细记载。该法1941年3月13日由天皇裕仁亲自批准,以法律第六十八号的形式由内阁颁布。正文5章,附则1章,6部分共46条。这里略举部分条文,以说明会社的性质及运作方式。第1条,"东亚海运株式会社是以中国为中心振兴发展我国海运业为目的而设立的株式会社";第3条,"政府不仅可以向东亚海运株式会社入股,而且可以以资金以外的财产入股";第10条,"社长及副社长由政府任命,任期为5年";第11条,"社长、副社长及分掌业务的理事不得担任其他职务及从事商业业务"。以上数条,除点明会社的性质和业务宗旨外,还表明政府居于绝对掌控地位。日本政府还采用各种手段从恩、威两方面对会社进行监督和掌控,以保证业务经营和发展方向按照政府制定目标推进而不发生变化。这可从以下条文看出。第13条,"政府将监督东亚海运株式会社的业务";第15条,"东亚海运株式会社章程的修改、利润的分配、公司的合并及解散等决议均需得到政府的认可,在未得到政府批准前不具有效力";第18条,"政府得以不定期派主管官员对东亚海运株式会社的金库、账簿及各种文件进行检查。且政府在认为有必要时,不论何时得以命东亚海运株式会社报告有关业务的各种计算及状况"。上述条文具体规定了政府控制会社的权利及对其业务方向、利润分配、内容等具体领域的把持和指导。作为回报,政府给予会社某些特权。主要包括:在得到政府认可时,可以募集公司债(第14条);政府对会社偿还公司债的本息进行担保(第25条);在会社经营政府指定的航路时,政府将对其支付预算范围内的补助金。此补助金将保证在分配时除政府股之外的股东获得年百分之六的收益(第20、21条)等。（《昭和十六年·法律第六八吖·东海运株式仝社法》,文档吖レファレンスコ-ドA03022547100,日本立公文书馆葳。此时东亚海运株式会社的资本金已增为一亿日元---引者注。）因东亚海运株式会社具有如此特殊的地位和特权,故成立后即被日本媒体寄予厚望,认为"新会社的成立,不仅能使我国海运的综合实力得以发挥,而且能使日中间以及中国各地的海运交通得以急速地整备,而以从未有过的新面貌出现"。（《阌系仝社打つて一丸,东海运仝社设立,海运の综合力挥へ》,《大阪每日新闻》1939年8月6日。）很明显,此期日本的海运政策与举措,指导思想是"建设高度国防国家,确保东亚共荣圈是不动的国是"。（日本史研究所编:《日本邮船百年史资料》,第383页。）日本政府设定的"大东亚交通基本政策"的立足点在于"开拓大陆、海洋、岛屿所构成之大东亚圈。并以帝国为中心,图有机的结合,充实国防力,同时促进产业建设,确保物资交流,以完成大东亚战争,强固大东亚基础",进而实现"建设世界新秩序,确立帝国主动地位"的目的。因此,在日本"大东亚交通基本政策"中明确提出了以下几方面"要领": 1.以日本海、东海、南海诸领域为大东亚内海。以帝国为中心,强化中、日、满三国之结合,并整理南洋诸地海陆空军必要之设施。 2.在大陆内,建设大陆国防必需之一切重要基础产业,并确保基本资源之开发的交通,且以之为圈外联络开拓基地。 3.在南洋与其它海洋地域,除使能适应海洋洋面国防需要外,并使确保各种重要资源开发之交流,进一步更以之为发展世界交通之基地。 4.扩充交通各部门之设施,并图相互间有机的联络,以期发挥其综合效率。 5.海运方面,力图整理并扩充防线与增强船只;更从速恢复南洋各地之造船所、船坞,整理航路标识,保全一切必要设施,完成海上通信网,计划如何训练船员,俾一般青年,对于海洋有彻底的认识。 6.关于港湾之整理,扩充其重要点及综合点,改良码头与营运仓库及驳船,以谋合理化。 7.关于运河与其它河川,依照国防产业计划,综合实施水运水利一切事项。（刘厚滋译:《大东亚共荣圈之物资交流》,《中联银行月刊》第4卷第4期,1942年10月。）东亚海运株式会社成立后忠实地执行了这些"要领"。除不断扩大规模和航路、在东亚展开一系列活动外,该会社在太平洋战争爆发之前,已将触角伸展到东南亚一带,并做好"扩展南洋各埠,如马来半岛、爪哇、菲列滨及海峡殖民地等处海运事业"（《十月十八日天津庸报》,转自国民党特种经济调查处编:《经济汇报》第6号,1940年1月1日,第31页。）的准备。可见,日本政府制定颁布各项海运政策,成立统制组织,设立并掌控东亚海运株式会社等举措,目标就是控制中国、日本和中国东北的轮船航运,以及更大范围的东北亚和东南亚海域圈的交通运输。这些措施和行动,是日本军国主义政府实现所谓"大东亚共荣圈"国策的步骤和棋子。在此"国策"体系中,整个日本海、东海、南海和南洋诸海域,都被日本政府视为"内海",此范围内轮船航运业的一切事项,均需依照日本的国防和产业计划运行。因此,中国内河内港轮船航运被日本政府纳入视野,并采取与之配套的一系列措施。二、控制中国内河内港航运的轮船公司战时日本为确保建立所谓"大东亚共荣圈",在海运业方面推行了一系列政策和举措,大型国策公司---东亚海运株式会社的设立是其中重要的一环。但是,从航线设置可以看出,这家大型轮船航运公司的主要业务目标是经营中国内地、日本、中国台湾和中国东北(满洲)间的航运,即所谓"近海"和中国沿海一带的航运。因此日本还需进一步设立专门针对中国内河内港航行的轮船公司,以与主要目标是"近海"和沿海航路的东亚海运株式会社及日本其他轮船公司的航线接轨。这种旨在控制中国内河内港的公司所在多有,这里仅列举几家。中华轮船株式会社。据日本《中外商业新报》报道,这是东亚海运株式会社的卫星公司,1940年2月25日在上海成立。名义上是中国籍,实际是"中国籍的国策会社","以处理占领地没收的中国航运有关的敌产,提携强化与中国民族资本有关的航运业以及解放长江航运的国策等为宗旨"。"其目的以长江及中国沿岸航运业的经营为主,以及向与其有关的码头、船舶、仓库等有关的事业进行投资"。该社社长是"前维新政府交通部长江宏杰氏,副社长是大阪商船株式会社参事渡边重吉氏"。会社总社设于上海,从1940年"五月中旬开始,已在长江干线开港和不开港间以及不开港之间从事航运"。（《各社の航路を统一,东策航路を确立》,《中外商业新报》1940年8月9日。）会社成立后发展很快。成立时"只有公司船4只,佣船4只,受托运航船5只,租用船4只,合计17只"。"至民国三十一年末,计公司船27只,佣船40只,受托运航船7只,租用船10只,合计有84只之多"。航线方面,"民国二十九年末,计有崇明、天生港及口岸四线,至三十年三月末,增加舟山群岛、裕溪口二线,后又增加北沙线、芜湖大通线及上海宁波线。是年下半年,又开航安庆地区及镇江地区等长江中流地区线八条。至三十一年又增加了几线……航线计长三千五百公里。此外对于上海、镇江、南京、九江等仓库的货物运输,亦在力求圆滑。"（光林:《日本在华中之国策公司概述》,《中联银行月刊》第5卷第5期,1943年5月,第129-130页。）上海内河轮船股份有限公司日语称其为上海内河汽船株式会社。其成立经过日本"陆海外三省共同研究",以"日支合办维新政府普通法人"名义出现,"使命"是"对中部支那内河航运进行统制,圆满发达水陆交通"。因这种特殊背景,1938年7月28日在上海日本人俱乐部召开该社成立大会时,出席者中有日本"陆海军两特务部长,递信、外务省各关系官员及维新政府关系部长等人"。该公司也被赋予"中支那内河航行唯一统制会社"身份,获得"不允许新设同种事业"的垄断地位,以及"免除登记费和使用土地及其它物质"的优惠权。该会社成立时资本金二百万元,由日本和伪维新政府共同出资。值得注意的是,出资的日方公司有中支那振兴株式会社、日清汽船株式会社、大同海运株式会社、上海运输株式会社等。该公司总社设于上海,杭州、湖州、常州、常熟、浒浦、镇江、扬州、霍家桥、太仓、松江、黄渡镇等地设分社。1939年6月时,该会社日本人社员136人,中国人社员235人。各种船只一百四五十只,高峰时平均每月运输货物"四十万吨以上"。（上海内河汽船株式会社编:《事业概况》,1939年7月,第1-16页,兴亚院华中联络部资料C-200号,中国社会科学院经济研究所图书馆藏。）据1942年上海内河轮船股份有限公司计划课调查系制作的《货物、船客输送成绩统计》(油印报表),该会社的航线分黄浦江线、湖州线、苏州河线、长江线、江北线、淮河线等六大系统,长短航线313条,总里程6000公里以上。也就是说,长江下游地区的江苏、浙江、安徽等省的一切内河航线,都处于上海内河轮船股份公司的控制之下。1941年1月至12月,上海内河轮船股份公司运送货物1272884吨,运送船客4652313人。（上海内河轮船股份有限公司计划课调查系制作:《货物、船客输送成绩统计》(油印报表),1942年7月22日,中国社会科学院经济研究所图书馆藏。）成立该公司的另一目的,是通过设立类似的轮船公司从各种渠道把中国的资源集中起来运往日本。例如,1939年日本在安徽设立淮南煤矿公司,积极开采位于安徽田家蓭附近之煤矿,但因淮南铁路被中方军队拆毁,无法由陆路转往日本,只好由江南产业株式会社(总公司设于上海,在溪口、南京及蚌埠等地均设有分公司)运输部取道淮河水路,将煤载往蚌埠,然后再由东亚海运会社经手运往日本。这样既费时间,又不能大量输送。日方虽每思设法改进,但终计无所出,1939年初,"敌与兴亚院华中联络部曾密令`上海内河轮船公司\'尽速筹备将航路拓展淮河,在田家蓭至蚌埠间之淮河航路上专事载运淮南之煤。现悉自四月一日起,该公司已正式将航路拓展至淮河,并已将上述江南产业株式会社之运输部盘入,继该会社之后而接办淮南煤之运送事宜云"。（"四月八日上海通讯",转引自国民党特种经济调查处编:《经济汇报》第11号,1940年6月,第32页。）华中运输公司创立于1942年7月1日,资本金800万元。该公司是作为"华中铁道、中华轮船、内河轮船的运输公司的下层机构"而设立。主要业务是"至一定的输送地点,搜集货物"。公司创立以后,即"继承以往日本通运公司的支店出张所,并在华中设立六个支店,一百七十八处的营业所、回漕所、派出所及办理行李所,努力于物资的圆滑输送"。该公司成立后,大力扩充业务,在1943年度的公司计划中,即准备向华中振兴公司"长期借入约一百三十万元",供其"在各地努力扩充物资的搜集网"之用。该公司的水上工具中,"有木驳船、铁驳船、汽船"等,陆路上有汽车、马车、马匹等。（光林:《日本在华中之国策公司概述》,《中联银行月刊》第5卷第5期,1943年5月,第133页。）华北交通株式会社。华北事变后,华北的交通事业即由满铁负责经营,后因"业务渐趋兴盛",遂于1939年4月成立该会社。资本金计四亿元,内开发公司二亿三千五百万元,满铁一亿二千万元,华北政务委员会四千五百万元"。"其业务除经营华北境内之铁道公路,内河水运外,蒙疆地区之铁道亦委托其运营,并担任塘沽新港及连云港之修筑工事"。（诵唐:《华北开发公司之伟绩》,《中联银行月刊》第7卷第3期,1944年3月,第48页。）资本金如此雄厚,任务自然也非比寻常:该公司"拟以铁道为动脉,于汽车及内河水运等以综合的经营,期其飞跃的发展,至于塘沽新港之建设,修筑连云港之工事,以及白河沿岸六个码头之经营,则皆该公司用为交通事业之根干者也"。因此,"截止三十一年六月底止,本社投资额之百分五五.五,贷款额之百分七八.九……均用于交通事业,额数之巨,远非其它事业之所及。交通事业之重要性,于此可见"。之所以如此,是因为日本政府认为,"运输事业,不但担负治安上、军事上之重要使命,且为复兴华北经济并开发产业之根本事业"（中联银行调查室:《新民会全体联合协议会席上之报告》,《中联银行月刊》第4卷第4期,1942年10月,第182页。）之故。华北运输株式会社。华北"事变后,华北境内之运输任务曾一度由国际运输株式会社担任。后为确立运送之单一经营,遂于三十年十月一日成立华北运输股份有限公司"。该公司"资本金二千万元,实收一千二百万元。计开发公司一百五十万元,华北交通六百万元,国际运输四百万元,福昌华工五十万元"。业务除"经营水陆运输、劳力供应外,并兼营仓库、专业委托、买卖业及资金之融通关系事业"。（诵唐:《华北开发公司之伟绩》,《中联银行月刊》第7卷第3期,1944年3月,第52-53页。）华北地区各省内河航运,仅河北山东两省较有舟楫之利,"而敌所欲加以利用以攫取各地物产者,亦厥为冀鲁两省,尤以冀省为最"。1938年6月,"敌伪为统制华北内河民船,乃设立所谓`中国内河航运公会\'"。1939年2月,"并任日人渡濑二郎为理事长",同时发表公示,宣称将"于3月1日起,实施勒令各河航业者加入该会,以便统制"。公示主要内容是:"华北之水运业,暂由`北支派遣军司令官监督指导\',而由日本军特务机关管理"。公告指出,"各船舶应有日本军特务机关之`航行许可证\',否则不许航行。日本军之特务机关及内河航运公会职员之检查官,对航行中及停泊中之船舶,得随时检查其是否有`航行许可证\'及所搭载之货物"。此外,"日本军队可随时征用各船舶"。（《沦陷区经济概览·交通篇·华北内河交通概况》(油印本),第6213页。）需强调的是,无论华北地区的华北交通运输会社、华北运输株式会社,还是上述江南地区的中华轮船株式会社、上海内河轮船股份有限公司、华中运输公司,都非孤立存在,而是分属于华北地区的日本国策会社华北开发公司和华中振兴公司,也就是江南地区的日本国策会社华中振兴公司。日本发动全面侵华战争后,如何保证经济上的持续供给是不能不面对的难题。开发统制中国经济资源和市场由此成为日本政策的重要内容,成立综合开发中国经济和资源的大型国策会社,成为日本政府的重要举措。1938年3月,日本国会第七十三次议会会议通过设立华北开发公司(华北振兴株式会社)和华中振兴公司(华中振兴株式会社)的公司法。4月30日,日本政府公布施行,从法律上对"国策会社"的性质、组织机构、责任、特权及与政府的关系等做了详细规定。（参见黄美真主编:《日伪对华中沦陷区经济的掠夺与统制》,北京:社会科学文献出版社,2005年,第315页。）值得注意的是,华北开发公司和华中振兴公司本身并不直接从事具体经营活动,而是在日本当局直接策划下,通过投资和融资等形式,对有关重要事业进行控制。例如,资本金为3亿5千万元的华北开发公司(其中半数由日本政府出资),公司法案对其业务的规定是:"该公司对于下列事业为投资或融资,并统合调整其经营:(1)交通运输港湾事业;(2)通信事业;(3)矿业;(4)盐业及其贩卖利用事业。"（诵唐:《华北开发公司之伟绩》,《中联银行月刊》第7卷第3期,1944年3月,第27页。）而"事业之主干为交通业"。到1943年10月底,华北开发公司已拥有"子公司29个,组合3,孙公司11个,合计子孙公司43,组合3。刻仍本其原定之步骤,发挥国策公司之任务"。（思淑、维亚:《华北经济动态》,《中国经济》第2卷第5期,1944年5月,第34页。）上述介绍的华北地区的华北交通运输会社、华北运输株式会社以及中华轮船株式会社、上海内河轮船股份有限公司、华中运输公司等公司,就是分属于华北开发公司和华中振兴公司旗下的子公司。以"七·七"事变为契机,日本轮船航运势力大举入侵,到1940年夏,日本的轮船航运业已经"实现了从日本为中心向东洋为中心的飞跃"。而这是"中国民族航运业的溃灭"。由于日本对长江和其他港口的封锁,日本海军对中国船舶的搜捕、击沉及中国船舶转卖给第三国,加上战火对港航设备的直接间接破坏,中国民族航运业受到巨大打击。截至1940年8月,"中国方面失去了总吨数超过30万吨的船舶和相当多的港航设备,基本处于溃灭的状态"。统计表1中1936年和1939年各国在华船舶的数字对比,清楚展现了"七·七"事变后以上海为中心的华中地区各国航运势力的变化。从日本报纸登载的上述统计数字看,1939年时,以上海为中心的华中地区轮船航运势力中,美英两国的轮船数量大幅衰减,日本有所减少但幅度有限,德意两国有大幅增长,但因绝对数量有限,无关大局。只有中国,从5448千吨一下减到11千吨,仅相当于1936年时的百分之0.2,"基本处于溃灭的状态"的说法决非言过其实。而英、意、荷、法、丹麦等国受欧战拖累,通过上海往来外洋的轮船数字都有减少,特别是此前的霸主英国,欧战爆发前的1939年8月,通过上海往来外洋的轮船数字还有554516吨,9月欧战爆发,到11月,英国通过上海往来外洋的轮船数字就只有296520吨,锐减了257996吨,减少将近一半。欧洲各国减少的航运量,被日本顺势接收。就在1939年11月,日本通过上海往来外洋的轮船数字第一次超过了英国。再过一年,到1940年11月,通过上海往来外洋的轮船数字日本不仅已经大幅超过英国近150000吨,通过上海往来中国国内各口的轮船数字也已经超过英国。即到1940年11月,日本已在往来外洋和中国国内各口的轮船航运吨位数中实现了全面超越英国,改变了"围绕中国的航权,历来是英国占据优势"的局面。到1941年3月,这种差距进一步扩大,特别是在通过上海往来外洋方面,日本的轮船吨位数已经超过英国5.8倍(见表2)。表2虽显示的是以上海为中心的日本轮船航运势力的发展状况,但很明显,这种发展趋势已经为其全面垄断中国轮船航运业奠定难以改变的基础。三、统制垄断中国沿海内河航运业的多种手段除上文所述各种措施外,日本政府还采用其他手段和措施来保证在中国的轮船航运业中居优势地位,其中最主要的,是利用战争和安全理由对他国轮船持续进行封锁、限制和打压。中日战争爆发后,中国轮船航运业遭到沉重打击,实力大幅消减。为免遭日方打击和保存实力,部分中国船舶转向外国注册,改换国籍悬挂外旗。这种情况也给各国在华航运势力带来难得的扩张机会。外国航运公司或者承租,或者购买中国轮船,以致到战争爆发之后的第二年,即1938年,"行驶南北洋线及长江下游之轮船,全系外商轮船公司之外轮"。除以前实力最强的"英商怡和及太古等公司外,其余礼和、鲁麟、华美、中意、正德、远东、美利等所有轮船,均系以前之华商轮船,或由外商承租,或由外商收买"。这些外商轮船公司,不仅"行驶南北洋线及长江下游",且"以前不准外轮行驶之线,今则全为外轮所操纵"。这些外轮公司利用战争的非常时期,提高货物运费和客票价格,幅度"为历来所罕见"。（"国内要闻",《银行周报》第22卷第37期,1938年9月20日。）但是,把东亚海域看成"内海"、"近海",把东亚航海业视为保证"大东亚战争"胜利基础的日本政府,岂能容忍其他国家的轮船公司扩张?早在1937年8月25日,日本就以"有外国船输入武器弹药"、"从精神和物质上助长中国方面的抗日气势"为由,发布交通封锁令,要求在被封锁地区出现的外国船要将七·七事变前的船名、船长姓名、吨数和资本数等通报日方。（《支那事阌系执务报告》上,第2册,第330、31页。文档吖レファレンスコ-ドB02130172200,日本外务省外交史料馆葳。） 1937年9月,日本进一步发布命令,对怀疑转换国籍有问题的船舶扣留,执行"临检留证的必要措施"。（《支那事阌系际法律问题》第1,第3264页。文档吖レファレンスコ-ドB02030674300,日本外务省外交史料馆葳。）此后,以"战事"为理由对航线进行封锁,限制和禁止其他国家轮船公司在华航行,亦成为日本打压其他外轮公司的重要借口和理由。在此过程中,首先遭到禁运的是长江。据《经济统计月志》记载,1938年底,上海往来内港之航运,"表面上亦颇发达",但"扬子江日人迄未允许开放",因此"各外轮不得已纷向内港发展"。（中国经济统计研究所发行:《经济统计月志》第5卷第12期,1938年12月,第4-5页。）日方封闭长江航运,自然遭到各国反对,但"虽经英、美、法各国当局向日方数度提出交涉",日方仍"拒绝开放"。英美各国公司只得退而求其次,请求"暂以南京为终点",但也未果。实际上,日本封锁长江航运,目的就是要把航运权控制在手。当其他外商航运公司"被禁于扬子江航运"时,结果却是"日商现时在亚洲之大半重要水道中,得享无与为抗之垄断矣"。（参见《国内要闻·扬子江开放问题》,《银行周报》第22卷第46期,1938年11月22日。）另一则报道也说明了日方控制长江,打压其他国家航运势力的情况:"长江商务航务,全为日本人垄断",汉口外侨"屡次抗议,日本仍不明对于第三国之义务,至今尚无满意解决之望。近来长江下游,且有日本人企图夺运英船货物之举,设法使中国客家不装英船。其方法多非寻常所有。内河航业为日本人专利,入其掌握,好恶随意,于英国商务大有影响……商务道路既不自由,则进出口货自被限制耳"。（"国内要闻",《银行周报》第23卷第16期,1939年4月15日,第4页。）与此同时,以战事为由的日方航运封锁,进一步从长江向沿海一带扩展。据宁波口海关册记载,1938年时"往来本埠船只,所受军事限制日见严厉,进出水道,时而一部封锁,时而完全禁止通行"。到1939年情况更加严重:"本年宁波地方,迥异寻常,往来航业与进出贸易,无不备遭阻挠……"1940年则自"7月15日起,日本海军宣布封锁本埠……自是以至年终,海路交通悉告断绝"。（1938、1939、1940年《海关中外贸易统计年刊》(宁波口),转引自杭州海关译编:《近代浙江通商口岸经济社会概况---浙海关、欧海关、杭州关贸易报告集成》,杭州:浙江人民出版社,2002年,第402-404页。）除封锁航线外,日本还采用扣留其他国家船只的方式。"查此项事件本年(1939年)一月即曾发生,当时被扣留者为哈发、海达与永贞三轮。唯此次之范围,则已较前扩大,因自四月六日起至二十六日止,各国轮船之被日方扣留者,不下二十一艘之多。各国之国籍分类,除包括葡(萄牙)轮十三艘,希腊轮与那威轮各两艘,匈牙利轮与巴西轮各一艘外,复有英轮与德轮各一艘。闻二十一艘之中至少有十二艘系行驶上海与其他通商口岸间之航线者,故吨数之减少当亦以往来国内口岸类首当其冲"。"现在葡商各轮公司,因被扣轮船虽经交涉,迄未由日方放还,已自四月十七日起,全部停航矣"。"闻日人排挤第三国籍航运事业之方法,除上言者外,尚有强迫外轮向日当局登记,藉口军事行动,阻挠航行与对于沦陷区货物之装运,须经其签发`搬出证\'等"。（参见中国经济统计研究所发行:《经济统计月志》第6卷第5期,1939年5月,第142、144页。）可见,1937年8月和9月日本政府发布的封锁令和对外国船的"临检留证"令,至1939年仍在实行。此外,限制运输货物,是日本政府采用的另一种限制他国航运势力发展的釜底抽薪办法。例如在华北地区,"日本虽确言尊重第三国在华贸易之利益,实则唯图增进其自己之利益,而置第三国利益于不顾。最近天津宣布出口商欲输出物品,必须向海关证明已以出口物产价值之外币,售予`联准银行\',始能照准。否则任何种物产,均不准出口。数月之前,青岛亦照样实行矣"。采取这种强迫外国轮船商将相当于出口货物价值的外币售予日方控制的"联准银行",一方面可以充实联准银行所发行纸币的价值,另一方面可以限制和减少外商轮船运输中国出口货物,可谓一举两得。"彼等之目的唯在:`1、供应战地日军之需要;2、供给在华与本国之日本实业所需之原料;3、余剩之物产可供输往欧美者,其售得之外币,尽入日方统制之银行掌握中\'。"当然,日方之所以能够如此,是"因铁路与水道全受日军统制,不得其准许,任何对象均不能运输"（参见"国内要闻",《银行周报》第23卷第12期,1939年3月28日,第7、8页。）之故。这也就是日方要把交通权控制在手的重要原因。对于外轮运入中国的货物,日方同样进行阻挠:"日人禁阻沿海航运,原在杜绝第三国货品之输入"。（中国经济统计研究所发行:《经济统计月志》第7卷第1期,1940年1月,第8页。）"日军封锁华南愈亟,本月初九龙与韶关间之交通曾遭切断,本埠(上海)货品经九龙内运者因此所受打击甚深"。（中国经济统计研究所发行:《经济统计月志》第8卷第3期,1941年3月,第57页。）《申报》1940年11月3日以"四外轮巨额船货,昨突遭没收"为题报道:"日军当局今日(2日)在法租界外滩鱼市场码头,扣留德、英、意、葡商内河轮四艘,并没收丝与棉货,价值二百万元有奇……轮上所载货物,当夜与今晨,遭日方检查,而卸入日方汽艇。"（《四外轮巨额船货,昨突遭没收》,《申报》1940年11月3日,第10版。）此后又成立水上宪兵队和便衣警军,对各国轮船实行监督和侦查骚扰,进一步进行排挤:而日方近复连日派出便衣警军,分赴各码头,侦查由各地驶沪之外轮,至沪浙航运,目前已濒于绝境,行驶各处之轮只,闲泊沪滨者达十余艘之多。过去日舰封锁浙海口时,外轮行驶虽受阻碍,但小帆船有时尚可行驶。现日舰对此类船只竟加阻止,而以机枪扫射。（《日轮垄断下之长江航运》,《申报》1941年1月15日,第10版。）在种种限制和阻挠下,其他国家在中国的轮船航运业只能是日益趋减。这一点,从中国最主要的进出口商港上海的轮船吨位数变化,就可清楚看出。1939年底,其他国家往来外洋与往来中国国内各口岸轮船的吨位数字都明显趋减,其原因"则系某方统治交通阻挠土货运申之所致。关于此点可引最近消息两则,以显明之:1、上月底有德轮两艘在浒浦装货准备运申,某方藉口未经得其允许,将货扣留,事后,德轮空船返沪,暂时停航。2、沪温航线续通续断已非一日,本月初有外轮四艘由沪驶温,复在瓯江口外被某方所阻,虽一再交涉,始终无效。结果,内中三艘原货开回,另一艘系意商经理,则未有消息"。《经济统计月志》在对此情况进行介绍后一针见血地指出,日方"其实统治交通与阻挠土货运申亦非某方真正目的,其真正目的乃欲垄断航运,垄断商业耳"。（中国经济统计研究所发行:《经济统计月志》第6卷第12期,1939年12月,第410页。）四、结语多种手段措施之下,日方轮船航运业的发展以无可阻挡之势不断增强。在他国轮船航运势力遭受不断打击和排挤之时,"日人本身之航运事业","颇有蓬勃之气象……长江下游航运,自被日方统制后,日清公司上月底起已加派商轮五艘,航行江南线(上海至江阴间各口岸)与江北线(上海至青龙港间各口岸),同时,并已新辟上海至厦航线。他如大连汽船会社之专航北洋班,大阪商船会社之专航南洋班,与上海内河汽船公司之专航江浙两省沦陷区之内河班之办法,近亦进行颇为顺利。"1939年"一至四月,日籍船只所增之吨数,已达46588吨"。（参见中国经济统计研究所发行:《经济统计月志》第6卷第5期,1939年5月,第144页。）此后不到一年,1940年2月,"本月份往来外洋类日籍船只已远在英籍者之上"。到1940年11月,往来国内口岸类船只中,日籍船只"已第一次驾乎同类英旗船只吨数之上"。1941年4月,《经济统计月志》在总结日方轮船航运业的发展趋势时指出:"`八一三\'之前,日旗吨数在往来外洋类占第二位,在往来国内口岸类占第三位,在欧战之前,往来外洋类日旗吨数不及英旗三分之二,往来国内口岸类,虽升为第二位,仅当英旗二分之一强。今则同时执两类吨数之牛耳矣。"（参见中国经济统计研究所发行:《经济统计月志》第7卷第3期,1940年3月,第53页;第7卷第12期,1940年12月,第273页;第8卷第4期,1941年4月,第82页。）在日方势力迅猛发展特别是日本政府的强力支持下,到1941年10月,日方轮船航运势力已经牢牢控制中国沿海和内河航运业,在内河航运方面,更是"一般国籍者须经`特准\'方能行驶,已成独占之局"。（中国经济统计研究所发行:《经济统计月志》第8卷第10期,1941年10月,第225页。）据统计,1942年时中国各通商口岸往来外洋进出口轮船的吨位数中,日本为9623732吨,在各国轮船吨位合计数10582807吨中,独占90.94%;在中国各通商口岸往来国内进出口轮船总吨位数5273795吨中,日本总吨位数为3757683吨,占比为71.25%。在各国往来外洋和往来国内合计轮船总吨位数15856602吨中,日本轮船总吨数为13381415吨,占比为84.39%。（上引数字参见中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅合编:《中国旧海关史料》(1858-1948)第143册,北京:京华出版社,2001年,第90页。）已经远远超过其他国家轮船数字的总和。表3是海关统计的1943年中国各通商口岸往来外洋和国内各港口的商船只数、吨数和货物运输吨数,这些统计数字更加雄辩地证实,到1943年,日本在中国的轮船航运业中已经牢牢占据绝对的垄断地位。表31943年中国各通商口岸进出外洋和国内轮船只、吨及货物运输吨数资料来源:据中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅合编《中国旧海关史料》(1858-1948)第145册第574页第9表制作。说明:1.本表将原表进口栏和出口栏的数字作了合计处理,百分比栏目为笔者设定,统计数字均为笔者计算。2.本表是根据原表中有统计数字的国家所做的统计表,英国、美国、巴拿马、挪威等国均无数字,故未显示。3."中国(不包括民船)"一栏的数字完全是轮船的统计数字。"中国民船"一栏中显示的是符合"普通行轮章程进出口"的民船,除此之外的民船不包括在内据表3,此前英美等航运强国的轮船数字已完全消失,法意德等国的数字微不足道,只有日本的轮船航运数字高居榜首。1943年时,日本在中国往来外洋轮船的吨位数百分比中占92.04%,在进出外洋的货物运输数中占94.81%;在往来中国国内各口的轮船数字中占67%,在往来国内各口的货物运输数字中占58.07%。而且,这还是在没有加上日本势力掌控的伪"满洲国"的轮船统计数字上的比例数。因此,无论从哪一个数据和角度看,此期日本在中国的轮船航运业中都达到了绝对的垄断地位。日方对中国沿海内河轮船航运业的入侵,无论是对航运业的总体控制,直接设立把持中国航运的轮船公司,还是采用外交手段封锁航线,乃至扣留他国船只等,都不是孤立出现的事情,背后的总体指挥和推动力量,是日本军国主义政府。正是日本军国主义政府制定的政策、措施和采取的行动,改变了东亚海运业的势力格局,垄断了中国沿海和内河的轮船航运业。来源:《历史研究》2011年第2期，责任编辑雷家琼，责任编审李红岩季我努学社文字编辑：黑龙江大学高等教育学15级硕士研究生马巧玲朱荫贵个人信息出生年月：1950年12月出生于贵州贵阳籍贯：河北景县现在单位：复旦大学历史系学术职称：二级教授学术职务和荣衔：1993年起获中华人民共和国国务院颁发有突出贡献的社会科学家证书并从该年度起终身享受政府特殊津贴；1993年5月至今先后担任中国经济史学会理事、近代专业委员会副主任；中国商业史学会理事、副会长；招商局史研究会副会长；上海炎黄文化研究会副会长；2003年至今为中国社科院经济所兼职研究员；2003年被南开大学经济学院聘为客座教授（任期3年）；2005年6月被日本东京大学社会科学研究所聘为客座教授（任期3月）；2011年7月被聘为贵州大学中国文化书院客座教授（任期5年）；2006至2012年任复旦大学历史系中国近现代史教研室主任；2006至2015年7月任历史系学术委员会主任。电子邮箱：ygzhu@263 学术简历 1982年，毕业于北京大学历史系，同年进入中国社会科学院经济研究所中国经济史研究室从事经济史研究。 1988年，考入中国社会科学院研究生院在职攻读经济学博士学位，师从聂宝璋先生。 1990年，作为首批与日本联合培养的博士生赴日本东京大学学习1年。 1993年，获经济学博士学位。 1995至1997年，再赴日本东京大学进行两年博士后研究，师从滨下武志先生。 1997年至2003年，先后为中国社会科学院经济研究所研究员、经济所中国经济史研究室主任，并兼任东京大学东洋文化研究所、东京大学社会科学研究所客座研究员。 2003年，被复旦大学历史系引进。荣誉及获奖 1996年6月专著《国家干预经济与中日近代化》获中国社会科学院经济研究所优秀著作二等奖 2000年8月论文《论晚清新式工商企业对政府的报效》获中国社会科学院第三届优秀论著二等奖 2000年合著专著《中国近代经济史，1895－1927》获孙冶方经济科学奖著作奖，2002年分别获中国社会科学院优秀科研成果著作奖一等奖，吴玉章社会科学一等奖和郭沫若历史科学一等奖 2008年获复旦大学研究生院"优秀研究生导师"称号 2008年论文《中国近代股份制企业的特点-以资金运行为中心的考察》，获上海市第九届哲学社会科学优秀成果奖一等奖 2009年论文《中国近代股份制企业的特点-以资金运行为中心的考察》，获全国高等学校哲学社会科学优秀成果奖一等奖（历史类） 2009年获上海市2009年度高等学校育才奖 2011年获复旦大学研究生"我心目中的好导师"提名奖 2012年论文《抗战时期日本对中国轮船航运业的入侵与垄断》，获上海市第十一届哲学社会科学优秀成果奖（2010-2011）二等奖。 2013年论文《论近代中国实业界之"中国梦"》，获上海市社科联第十一届优秀论文奖二等奖专著、译著、编著 1、《招商局与中国企业史研究》（与胡政、陈争平合编），社会科学文献出版社2015年版。 2、《民间契约文书与乡土中国社会：以清水江流域天柱文书为中心的研究》（与张新民合编），江苏人民出版社2014年版。 3、《中国国家资本的历史分析》（与吴太昌、武力等合著），中国社会科学出版社2012年版。 4、《近代中国：金融与证券研究》，上海人民出版社2012年版。 5、《朱荫贵论招商局》，社科文献出版社2012年版。 6、《中国近代经济史研究（1927-1937）》（与刘克祥、吴太昌等合著），人民出版社2010年版。 7、《中国近代轮船航运业研究》（简体增补版），中国社会科学出版社2008年版。 8、《中国近代股份制企业研究》，上海财经大学出版社2008年版。 9、《中国近代轮船航运业研究》，台湾高文出版社2006年出版。 10、《近代中国:经济与社会研究》（与戴鞍钢合编），复旦大学出版社2006年版。 11、《中国近代航运史资料（1895－1927）》（与聂宝璋合编），中国社会科学出版社2002年版。 12、《中国近代经济史（1895－1927）》（与汪敬虞等合著），人民出版社2000年版。 13、《近代中国的国际契机――朝贡贸易与近代亚洲经济圈》（与欧阳菲合译），中国社会科学出版社1999年版。 14、《国家干预经济与中日近代化――轮船招商局与三菱o日本邮船会社的比较研究》，东方出版社1994年版（修订增补版2017年由社会科学文献出版社再版）。论文：〈按时间先后顺序排列〉 1、《梁启超与时务学堂》1.2万字《近代史研究》1984年3期 2、《从戊通航业公司的历史看经营管理方式对中国近代企业发展的影响》1.6万字《中国经济史研究》1986年3期 3、《中国铁路与近代经济发展》3万字《平准学刊》第5期〈上〉1989年出版〈合著〉 4、《甲午战后日本轮运势力在长江流域的扩张》2万字《中国社会科学院经济研究所集刊》第十辑1988年出版 5、《中国的近代经济史研究-数年来的回顾和展望》2万字日本〈近邻〉杂志19号1991年5月出版〈日文〉 6、《从轮船航运业的兴办看中日早期近代化的异同》1.1万字《中日关系史研究》1993年1期 7、《论清季轮船招商局的资金外流》1.6万字《中国经济史研究》1993年2期 8、《论中国早期现代化过程中传统文化的影响和制约》1.2万字《传统文化与现代化》1993年2期《新华文摘》1993年第7期全文转载 9、《晚清轮船招商局资金外流与盛宣怀"敛字诀"初探》1万字《招商局与中国近现代化-纪念招商局成立120周年论文集》广东人民出版社1994年出版 10、《论国家政权在中日近代化过程中的作用-中日近代海技自立的比较研究》1.8万字《中国经济史研究》1994年2期 11、《从中日两国近代航运业发展状况的不同看国家政权在近代化过程中的作用》1万字《教学与研究》1994年2期 12、《试论影响中国早期现代化进程的内在因素》1.2万字《传统文化与现代化》1994年4期 13、《引进与引进后的管理-清轮船招商局与日本轮运业发展的比较》0.6万字《经济导刊》994年6期 14、《计划经济结出的苦果-我国交通运输业成为"瓶颈"的原因》0.8万字《经济导刊》1995 15、《轮船与长江流域近代经济的演变》1.3万字收入《近代市场与沿江经济发展战略》〈论文集〉中国财政经济出版社1996年出版 16、《论晚清中国新式工商企业对政府的报效》1.2万字《中国经济史研究》1997年4期 17、《论晚清轮船招商局的对外投资》1.5万字香港大学亚洲研究中心2000年出版。〈英文稿〉 18、《近代上海证券市场上股票买卖的三次高潮》1.8万字《中国经济史研究》1998年3期 19、《朝贡贸易与近代亚洲经济圈》――〈评滨下武志教授的《近代中国的国际契机》〉1.8万字《历史研究》1999年2期 20、《1927――1937年的中国轮船航运业》2.5万字《中国经济史研究》2000年第1期 21、《中日早期现代化进程中资金问题的比较研究》1.8万字《上海行政学院学报》2001年第3期 22、《近代中国的第一批股份制企业》1.8万字《历史研究》2001年第5期 23、《从大生纱厂看中国早期股份制企业的特点》，1.6万字《中国经济史研究》2001年第3期 24、《引进与变革：近代中国企业"官利"制度分析》，1.8万字《近代史研究》2001年第4期 25、《近代交通运输与晚清商业演变》，1.8万字《近代史学刊》第1辑，2001年12月出版 26、《"官利"制度及其他：近代中国企业的资金运作》，1.5万字《现代化研究》第1辑，商务印书馆2002年9月出版 27、《两次大战间的中国银行业》，2.2万字《中国社会科学》2002年第6期 28、《"官督商办"与"命令书"--中日近代工商企业管理形态的比较研究》，1.8万字，《纪念依田熹家教授诞辰70周年论文集》，复旦大学出版社2003年11月出版 29、《论近代中国股份制企业中制度的中西结合》，1.5万字《企业发展中的制度变迁》，上海上海科学院出版社2003年8月出版 30、《抗战前钱庄业的衰落与南京国民政府》1.7万字《中国经济史研究》2003年第1期 31、《China\'sBankingIndustrybeeentheWorldWars》，SocialSciencesinChina,Summer2003 32、《"孤岛"时期的上海西商众业公所》，1.5万字，《民国档案》2004年第1期 33、《抗战爆发前的外国在华银行》，1.8万字，《中国经济史研究》2004年4期 34、《抗战时期的上海华商证券市场》，1.6万字，《社会科学》2005年第2期 35、《从老股票看五十年代的股份制企业》，1.8万字，《当代中国史研究》2005年3期 36、《试论南京国民政府时期国家资本股份制企业的形成途径》，1.8万字，《近代史研究》2005年第5期 37、《近代中国股份制企业的资金运作》（日文），《中国经济月报》（东京）2005年11月版 38、《20世纪初的轮船招商局－体制变动与军阀战争的干扰影响》，《招商局与近代中国研究》（论文集）中国社会科学出版社2005年11月出版 39、《1927－1937年的中国轮船航运业与招商局》，收入《招商局与近代中国研究》（论文集）中国社会科学出版社2005年11月出版 40、《1918－1937年的中国证券市场》，《复旦学报》2006年2期 41、《近代新式交通运输业与中国的现代化――以铁路轮船为中心的考察》，1.8万字，收入论文集《近代中国：经济与社会研究》，复旦大学出版社2006年出版 42、《论中国近代股份制企业的特点――以资金运行为中心的考察》，1.9万字，《中国社会科学》2006年5期 43、《论抗战时期上海的华商股票推进会》，1.7万字，《中国经济史研究》2006年4期 44、《支撑近代化的"中国式金融"》，1万字《国企》杂志2007年6期 45、《晚清新式工商企业：在"报效"中沉沦？》0.8万字，《国企》杂志2007年7期 46、《论晚清轮船招商局的对外投资》，1.7万字，《汪敬虞教授九十华诞纪念文集》，人民出版社2007年7月版 47、《"年少志高，头角初现"――论抗战前董浩云先生对发展中国航运业的构想和活动》，载《董浩云――中国现代航运业先驱》，上海交通大学出版社2007年9月版 48、《论近代中国企业商号吸收社会储蓄》，1.6万字，《复旦学报》，2007年5期 49、《国家资本企业历史图景变迁之晚清起步篇》，0.8万字，《国企》第14期，2007年12月 50、《国家资本企业历史图景变迁之北洋政府篇》，0.8万字，《国企》第15期，2008年1月10日 51、《国家资本企业历史图景变迁之南京国民政府篇》，0.8万字，《国企》第16-17期，2008年2-3期合刊 52、《从招商局的发展历程看近代中国的政企关系》，1.8万字，收入张忠民、陆兴隆、李一翔主编《近代中国社会环境与企业发展》（论文集），上海社会科学院出版社2008年3月版 53、《试论近代中国证券市场的特点》，1.6万字，《经济研究》2008年3期，2008年3月20日出版。《中国社会科学文摘》2008年8期收录3.5千字。 54、《论中国近代企业集团内部的资金调拨流动》，1.6万字，《社会科学》2008年第6期。 55、《从1885年盛宣怀入主招商局看晚清新式工商企业中的官商关系》，1.8万字，《史林》，2008年3期 56、《上海华商证券市场研究（1927-1945年）》，1.8万字，《上海档案史料研究》第6辑，上海本站网书店2009年3月出版。 57、《论日本早期现代化进程中政府的干预作用》，1.3万字，《上海财经大学学报》2009年4期 58、《试论近代中国社会传统力量对早期现代化发展的障碍作用--以穆藕初引进推广现代西方科学管理理论的实践为例》，1.7万字，《近代中国》第19辑，2009年11月出版 59、《论抗战时期的杭州钱庄业》，1.4万字，《安徽史学》2010年1期 60、《论研究中国近代资本市场的必要性》，0.8万字，《中国经济史研究》2010年1期 61《近代中国のセメント产业と资金调达--刘鸿生企业集团と上海华商水泥公司》，1.4万字，载田岛俊雄主编《中国セメント产业の发展》（第二章），2010年6月出版 62《对近代中国经济史研究中心线索的再思考》，0.9万字，《社会科学》，2010年6期 63《从\'商务官报\'看晚清国人对世博会的认识》，1.4万字，《学术月刊》2010年6期 64《中国儒家传统股份制企业典型：张謇与他创办的大生系统企业》，1.8万字，收入崔之清主编《第五届张謇国际学术讨论会论文集：张謇与海门-早期现代化思想与实践》，南京大学出版社2010年12月出版 65《论抗战时期日本对华轮船航运业的侵袭和垄断》，2万字，《历史研究》2011年第2期 66《论抗战时期上海的华商房地产公司》，1.9万字，《安徽史学》，2011年第3期 67《从上海水泥厂看1937年前中国民间资本企业集团内部的资金问题》，1.8万字，收入田岛俊雄、朱荫贵、加岛润主编《中国水泥业的发展：产业组织与结构变化》中国社会科学出版社2011年3月出版 68《论钱庄在近代中国资本市场上的地位和作用》，1.7万字，《社会科学》2011年8期 69《甲午战后列强对中国矿权的攫夺与清政府的经济地理认识》，1.5万字，《上海档案史料研究》第10辑，2011年6月出版。 70《论近代中国民间金融资本的地位和作用》，1.6万字，《北京大学学报》2012年3期（5月20日出版，人大复印报刊资料《经济史》2012年5期全文转载）。 71《甲午战后外国列强在中国沿海航线上的争夺（上）》，1万字，《许昌学院学报》2012年3期（5月30日出版）。 72《辛亥革命与近代中国市场经济的发展》，1.8万字，《学术月刊》2012年7期（7月20日出版，人大复印报刊资料《中国近代史》2012年11期全文转载）。 73《甲午战后外国列强在中国沿海航线上的争夺（下）》，1万字，《许昌学院学报》2012年4期（7月30日出版）。 74《从轮船招商局的债款看近代中国的资本市场》，1.7万字，《社会科学》2012年10期（10月10日出版）。 75《辛亥革命前后の中国经济》，1.6万字（日文），辛亥革命百周年纪念论文集，日本岩波书店2012年9月出版。 76《试论穆藕初在近代棉纺织业方面的贡献》，1.8万字，《邦计货殖》（论文集），台湾万卷楼图书公司2013年1月版。 77《论近代中国实业界之"中国梦"》，《安徽史学》2013年6期，该文获上海市社科联第十一届优秀论文奖二等奖 78《近代中国的资本市场与企业筹资》，1.3万字，收入王宽诚教育基金会《学术讲座汇编》，2013年版 79《从贵州清水江文书看近代中国的地权转移》，1.4万字，《贵州大学学报》，2013年6期（人大报刊资料《中国近代史》2014年4期全文转载） 80《管理之初》，1万字，《清华管理评论》，2013年4期 81《晚清社会经济制度之改变：从内在角度进行的考察》，1.4万字，《清史研究》2014年2期 82《戊通公司的兴与亡》，1万字，《清华管理评论》2014年5期 83《试论轮船航运业兴起前的清代木船业》，1.8万字，《国家航海》第8辑（2014年8月出版） 84《清代木船业的衰落和中国轮船航运业的兴起》，1.8万字，《安徽史学》2014年6期 85《试论清水江文书中的"股"》，1.7万字，《中国经济史研究》2015年1期 86《试论汉冶萍发展与近代中国资本市场》，1.8万字，《社会科学》2015年4期 87《抗战胜利后的轮船招商局与民生公司》，1.7万字，收入《招商局与中国企业史研究》，社科文献出版社2015年版 88《论贵州青溪铁厂的失败原因》，1.5万字，《贵州社会科学》2015年9期 89《抗战时期的国统区农村金融--以农村合作金融事业为中心》，1.8万字，《安徽史学》，2015年5期 90、《"调汇"经营：大生资本企业集团的突出特点-以大生棉纺织系统为中心的分析》1.8万字，《广东社会科学》2016年2期 91《关于行业史的笔谈》，1万字，《近代史学刊》15辑，社会科学文献出版社2016年4月出版 92《太平洋战争爆发后上海证券市场与企业之间的关系》，2万字，《社会科学》，2016年6期 93《从江南机器制造局财务角度看晚清军用企业的经营（1865-1894）》，1.7万字，《上海档案史料研究》20辑，2016年8月出版 94《中国早期现代化：与日本的比较》，1.2万字，《中国社会科学》2016年9期 95《试论近代中国市场经济的发展与体现》，1.7万字，《承先启后-王业键院士纪念论文集》，台湾万卷楼图书股份公司2016年11月出版其它（文章、译文及小论文）： 1、《中国近代航运史资料》第一辑简介，《中国近代经济史研究资料》第一辑1983年12月 2、《卢作孚的成功-技术、管理、人才》，《中国青年报》1984年5月20日 3、《应该扩大考察的范围》，《中国经济史研究》1989年3期 4、〈译文〉《十九世纪下半叶在华外国银行操纵控制金融市场的历史本质》，《近代中国》第二辑1991年12月出版 5、〈译文〉《中国近代经济史研究中一些问题的再思考》，《中国经济史研究》1991年4期 6、《聂宝璋先生传略》，《近代中国》第一辑1991年4月出版 7、〈译文〉《转承包关系》，〈合译〉《经济研究资料》1990年5期 8、《章有义先生传略》，《近代中国》第三辑1993年4月出版 9、《兼容众法，切入热点-如