印度轨距历史

Posted 2022-12-24 铁路

篇首语：夫唯不争，故天下莫能与之争。本文由小常识网(cha138.com)小编为大家整理，主要介绍了印度轨距历史相关的知识，希望对你有一定的参考价值。

印度轨距历史

铁路的轨距是否有宽、标准、窄三种？具体数字是多少？各有哪些利弊

轨距是铁路轨道两条钢轨之间的距离（以钢轨的内距为准）。国际铁路协会在1937年制定1435mm为标准轨（等于英制的4呎8½英寸），世上大约百分之六十的铁路的轨距是标准轨。这轨距又称标准轨距或国际轨距。比标准轨宽的轨距称为宽轨，比标准轨窄的称为窄轨。双轨距铁路或多轨距铁路铺有三或四条钢轨，让使用不同轨距的列车都可行驶。直线轨距轨距示意图世界各国铁路凡直线轨距为1 435 mm的称标准轨距；大于1 435 mm的称宽轨距，如1 676 mm、1 524 mm、1 520mm等；小于1 435 mm的称窄轨距，如1 067 mm、1 000mm、762mm、600mm等。中国铁路主要采用标准轨距，只有台湾采用1 067mm，昆明至河口采用1 000mm窄轨距。印度、巴基斯坦、阿根廷、智利等国主要采用1 676 mm宽轨距；俄罗斯采用l 520 mm宽轨距；日本一般铁路采用 1 067 mm的窄轨，东海道、山阳等新干线则采用1 435 mm的标准轨距；美国、加拿大及欧洲大部分国家都采用1 435 mm标准轨距；非洲加纳、刚果、坦桑尼亚、赞比亚等国采用1067 mm窄轨距，几内亚、埃塞俄比亚、喀麦隆等国采用1 000mm窄轨距。由于钢轨轨顶呈圆弧状，轮缘也有一定的曲线，轮缘与钢轨的接触点一般都在轨顶下10~16 mm处，所以中国《铁路技术管理规程》规定，肯线轨距是在钢轨头部踏面下16 mm 范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。编辑本段标准轨来历经济学中有个名词称为「路径依赖」，它是类似於物理学中的"惯性"，一旦选择进入某一路径（无论是「好」的、还是「坏」的），就可能对这种路径产生依赖。以下美国铁轨的故事也许有助于我们理解这一概念，并且加深对其后果的印象。标准轨美国铁路两条铁轨之间的标准距离是四点八五英尺。这是一个很奇怪的标准，究竟从何而来的？原来这是英国的铁路标准，因为美国的铁路最早是由英国人设计建造的。那么，为什么英国人用这个标准呢？原来英国的铁路是由建电车轨道的人设计的，而这个四点八五英尺正是电车所用的标准。电车轨标准又是从哪里来的呢？原来最先造电车的人以前是造马车的。而他们是用马车的轮宽做标准。好了，那么，马车为什么要用这个一定的轮距离标准呢？因为如果那时候的马车用任何其他轮距的话，马车的轮子很快会在英国的老路上撞坏的。为什么？因为这些路上的辙迹的宽度为四点八五英尺。这些辙迹又是从何而来呢？答案是古罗马人定的，四点八五英尺正是罗马战车的宽度。如果任何人用不同的轮宽在这些路上行车的话，他的轮子的寿命都不会长。我们再问：罗马人为什么用四点八五英尺为战车的轮距宽度呢？原因很简单，这是两匹拉战车的马的屁股的宽度。故事到此应该完结了，但事实上还没有完。下次你在电视上看到美国太空飞船立在发射台上的雄姿时，你留意看，在它的燃料箱的两旁有两个火箭推进器，这些推进器是由设在犹他州的工厂所提供的。如果可能的话，这家工厂的工程师希望把这些推进器造得再胖一些，这样容量就会大一些，但是他们不可以，为什么？因为这些推进器造好后，要用火车从工厂运到发射点，路上要通过一些隧道，而这些隧道的宽度只比火车轨道的宽度宽了一点点，然而我们不要忘记火车轨道的宽度是由马的屁股的宽度所决定的。因此，我们可以断言：可能今天世界上最先进的运输系统的设计，是两千年前便由两匹马的屁股宽度决定了。这就是路径依赖，看起来有几许悖谬与幽默，但却是事实。历史标准轨由最先使用铁路的英国提出。设计及建造史托顿及达灵顿铁路的英国工昆河铁路的米轨程师罗拔·史蒂芬森提出4呎8½ 吋的轨距，并成功说服火车制造商生产4呎8½ 吋（即1435毫米）轨距的机车及车辆。由于史提芬逊成功设计的铁路是众人模仿的对像，亦使这轨距变得流行。1845年英国皇家专员建议用4呎8½ 吋作为标准轨距。翌年英国国会通过法案，要求将来所有的铁路都使用标准轨。除了英国的大西部铁路（Great Western Railway）是使用宽轨之外，英国的主要铁路都是标准轨。大西部铁路亦于1892年改成标准轨。有关4呎8½ 吋的轨距的来源，有人认为是古罗马的战车轮距。但亦有人指出可能是因为早期铁路的轨道外侧距离为五英尺，而铁轨顶宽为1又3/4英寸，故内侧轨距为4呎8½ 吋。编辑本段各国轨距亚洲中国中国早期的铁路由英国及比利时工程师承建，因此其轨距沿用英国标准，为标准轨。中东铁路曾经使用过1520毫米的宽轨。山西的同蒲铁路和正太铁路曾用过1000毫米（已经改造），云南的昆河铁路仍为1000毫米（米轨）。中国现在使用的是标准轨，轨距为1435mm。香港港铁系统中，东铁线、西铁线、轻铁及马鞍山线均使用1435mm的标准轨，而观塘线、荃湾线、港岛线、东涌线、机场快线及将军澳线则用稍窄的1432毫米。香港电车则使用1067mm窄轨。而山顶缆车则采用1520mm的宽轨。台湾台湾在清代修筑台北-新竹线时选用1067毫米，台湾日治时期相沿并续修至高雄，台湾铁路管理局的铁路使用1067毫米。其他产业铁路例如糖业铁路及闻名的阿里山森林铁路则为762mm的窄轨，日治时期花莲-。

火车铁轨的宽度是国际标准吗

全世界有多种不同的轨距，分为普轨、宽轨、窄轨。

国际铁路协会在1937年制定1435mm为标准轨即普轨（等于英制的4英尺8½英寸），世上百分之六十的铁路的轨距是标准轨。

这普通轨距又称标准轨距或国际轨距。比标准轨宽的轨距称为宽轨，比标准轨窄的称为窄轨。双轨距铁路或多轨距铁路铺有三或四条钢轨，让使用不同轨距的列车都可行驶。

扩展资料：

标准轨由最先使用铁路的英国提出。设计及建造斯托顿及达林顿铁路的英国工程师罗伯特·斯蒂芬森提出英制的4英尺8½英寸的轨距，并成功说服火车制造商生产4英尺8½英寸（即1435毫米）轨距的机车及车辆。

由于斯蒂芬森成功设计的铁路是众人模仿的对像，亦使这轨距变得流行。1845年英国皇家专员建议用4英尺8½英寸作为标准轨距。

翌年英国国会通过法案，要求将来所有的铁路都使用标准轨。除了英国的大西部铁路（Great Western Railway）是使用宽轨之外，英国的主要铁路都是标准轨。大西部铁路亦于1892年改成标准轨。

参考资料来源：搜狗百科-轨距

滇越铁路历史

滇越铁路是云南省的第一条铁路，也是全国为数不多的"米轨"铁路之一，原是法国殖民当局根据不平等条约修建的。这条铁路因为起于原法属殖民地越南的海防，经老街边中越边界，进人云南，自河口北伸到昆明，故称滇越铁路，河口至昆明段也称昆河铁路。

从19世纪初开始，英法殖民者侵人东南亚及中国云南，互相角逐。法国自人侵以后，步步紧逼，意欲控制云南，变云南为其殖民地。清光绪十一年（公元1885年），法国通过中法战争，与清政府缔结《中法会订越南条约》，取得对越南的“保护权”及在中国西南诸省通商和修筑铁路权。光绪二十一年（公元1895年），法国借口在“三国干涉（日本）还辽”中有功，强迫清政府签订了《中法续议界务商务专条》，取得将越南铁路延伸修入中国境内的修筑权。光绪二十九年（公元1903年），中法签订《中法会订滇越铁路章程》，随即法国派人踏勘路线，绘制蓝图，并正式成立滇越铁路法国公司。

滇越铁路从越南海防到老街，称“越段”，从中国云南省河口至昆明，称“滇段”。自光绪二十七年（公元1901年）兴工，先筑成越段。而滇段，法国人原拟将云南繁荣的城镇与人口密集的农村连成一线，勘定了经河口、新街、新现（今属屏边）、鸡街（今属蒙自）、建水、馆驿（今属建水）、通海、玉溪、晋宁、晋城（今属晋宁）、呈贡而达昆明的西线，但因沿线人民的强烈反对，所以放弃平坝地区而改走山路，改为下段由河口经蒙自碧色寨至开远；中段由开远沿南盘江北上，经华宁盘溪至宜良；上段由宜良经呈贡抵昆明，即东线。光绪二十九年（公元1903年），法国政府批准东线规划，于次年正式开工，宣统元年（公元1909年）4月15日通车至碧色寨，次年4月1日全线通车。

滇越铁路轨距为1米，全长855公里，其中越段长389公里，滇段长466公里，全线建筑费用近1.59亿法郎，比我国轨距1.6米的铁路建筑费高约l倍，足见工程之浩大。在铁路修筑过程中，法国殖民者对中国筑路工人进行了极其野蛮的奴役、压迫。仅在滇段修筑过程中，除役使云南各族人民外，还从河北、山东、广东、广西、福建、四川、浙江等省招募大量民工，前后7年间，总数不下二三十万，而被虐待折磨致死者近8万人。正是：“血染南溪河，尸铺滇越路。千山遍白骨，万壑血泪流。”

中国人民用血汗筑成的滇越铁路，却成了法国殖民者的掠夺工具，给云南人民带来了灾难。法国殖民者凭借这条铁路，控制了云南的交通，掌握了锡商的命运，操纵了云南的金融，支配了云南的邮政和电讯。法国人柏顿在考察云南后曾说：“滇越铁路不独云南全省商务为法人所掌握，而云南政府也在巴黎政府掌握之中。”滇越铁路成为“插在云南的大吸血管”，吮吸着云南人民的膏血。它是殖民者侵略、掠夺云南人民的历史见证。直到1950年初，人民政府接管了滇越铁路滇段，它才成为加强沿线各地区、各民族经济、文化交流的动脉。

现在，滇越铁路沿线还保留着许多与之相联系的旧迹，如碧色寨车站、河口邮政局旧址、河口海关旧址、蒙自租界旧址等。

碧色寨车站是滇越铁路与个碧石铁路的交汇点，占地面积约2平方公里，现存滇越、个碧石两线站台和站房、仓库、车库等。车站周围尚存歌胪士酒店、海关仓库、大通公司等建筑。碧色寨车站是中国最早的铁路车站之一，对研究中国铁路发展史有着重要价值，1987年被列为省级重点文物保护单位。

河口邮政旧址和海关旧址位于河口县城。光绪二十三年（公元1897年）建寄信局，光绪二十六年（公元1900年）改办邮政局，民国二十六年（公元1937年）建盖邮政大楼，总面积为2941平方米，房屋占地2457平方米，由意大利人巴斯桂林承包工程。邮政大楼为2层，青石青砖砌成，坚实牢固。河口邮电局为我国现存最早的邮电局之一。

河口海关设于光绪十三年（公元1887年），建有5幢23间砖木结构红瓦房，总面积为1127平方米，是我国较早的海关建筑。

此外，在河口还有法国驻河口副领署、河口督办旧址等文物保护单位。

世界国家多用标准轨铁路,为何苏联偏偏要用宽轨

文/寂寞的红酒

1941年6月22日，苏德战争爆发。战争初期。德军势如破竹，打的苏联溃不成军，德军一直推进到莫斯科郊外。苏德双方在莫斯科郊外的防线上展开了激烈的争夺，最终德军进攻失败，被迫放弃了夺取莫斯科的战略目标。德军在莫斯科会战中的失败，一个重要的原因是后勤物资供给不上，前线德军别说弹药连冬装都没有。而德国物资供不上一个重要原因就是两国铁路轨道不兼容，德国使用的是欧洲普遍采用的标准轨，而苏联使用的是宽轨，德军运输物资到苏联境内得换火车头，而苏联把占领区的火车头都毁了，因此德国人的物资只能堆积在中转站的仓库中。那么苏联人为何要特立独行的使用宽轨铁路？这就要从沙俄时期说起了。

苏联的铁路很大一部分是继承了俄国的铁轨，俄国使用的是英国轨道标准，其实当时的英国轨道标准基本就是世界标准了。英国轨道标准有两种，一种是1524（毫米）的宽轨，一种是1435的标准轨。由于俄国一马平川，所以俄国人害怕欧洲其他国家入侵，所以就在英国1524宽轨基础上修改了下，修了1520轨道。虽然俄国也修建了一些标准轨铁路，但主要还是宽轨。俄国的宽轨传统就这样传了下来。苏联继承了俄国的铁路系统，不管是出于安全还是省钱的考虑，只能接着修宽轨铁路。

当然，宽轨铁路的优势也很明显，宽轨铁路列车稳定性好，不容易翻车，空间也宽敞，坐在列车里既平稳又舒服，不过这种铁路相对造价高。不过苏联财大气粗，苏联人又特别喜欢傻大笨的东西，所以对宽轨铁路情有独钟。

受苏联影响，波兰、蒙古等亲苏国家和地区也都盛行宽轨，这种宽轨反倒成了苏联势力扩张的一种表现，苏式宽轨所到之处可以说就是苏联势力所到之处。苏联解体后，俄罗斯、哈萨克斯坦、乌克兰等前苏联国家的苏式宽轨传统也自然流传下来。直到现在，我国列车货物到达哈萨克斯坦等中亚国家，还得把货物卸下来换成宽轨列车，非常不方便。

印度的河运、海运、航空、铁路、公路是否发达

印度的运输业处于欠发达阶段，其国内的运输能力远低于其国内的需要标准。其形成的原因是一个复合型的，历史性的问题。印度国内很多道路与轨道是英国殖民时期所建，现如今年久失修，制度不一，另外国内的制度不统一都掣肘了其运输业的发展。一、产业发展现状近年来，印度纺织业、医药业、汽车业、零售业、快速消费品等发展较快，为物流业发展提供了广阔空间，预计印度物流业产值到2010年将达到1250亿美元，占GDP比重为8%。印度政府2009年出台了大规模基建计划，将在未来3年内投资1670亿美元用于电力开发，920亿美元用于公路建设，650亿美元用于铁路建设，基础设施有望得到改善，从而带动印度物流业发展。 1、公路大致可分为三类：一是高速公路和国道；二是邦道和地方主要道路：三是其他道路和村道。印度政府制定并执行了两个建设发展规划，“国家公路开发项目”是一个综合的建设南北通道、东西走廊，总里程约1.5万公里的大型建设计划；“乡村道路计划”是一个总建设里程为17万公里、连接居住人口500人以上所有村庄的农村道路发展计划。截至2007年，印度国道总长度为6.7万公里，邦内公路为12.8万公里，地方主要道路为47万公里，是世界上最大的公路网之一。在全国范围基本上形成了以“金四角”（新德里、孟买、加尔各答、钦奈）为中心、包含“南北走廊”（开司米-坎亚库马瑞）和“东西走廊”（希尔杰尔-博尔本德尔）、共50多条干线的国道网。总体上，印度公路等级较低，全国高速公路仅200余公里。运输效率也不高，40%的交通运输量由国家级公路完成。2009年7月，印度新任道路运输与公路部长卡迈勒？纳特制订了雄心勃勃的“每天建设20公里高速公路”目标，并将成立一家政府“高速公路融资公司”，为其宏伟计划募集资金。 2、铁路印度拥有较为庞大的铁路网，1947年印度铁路里程就已达到54366公里，2005年印度铁路里程达到6.4万公里，其中复线铁路16850公里，占26.28%；电气化铁路16308公里，占25.44%。印度铁路轨距不统一，最主要的是1676毫米的宽轨，占铁路线网总长度的一半，大量的换装业务降低了铁路运输效率。 2005年，印度铁路完成货运周转量4073.98亿吨公里，完成客运周转量5757.02亿人公里。印度铁路承担了全国近2/3的货运量和50%以上的客运量。连接新德里、孟买、加尔各答和钦奈的铁路网被称作高密度网络（HDN），该铁路网络完成全国铁路货运总量的65%和客运总量的55%。印度铁路货运量的90%是煤、铁矿、肥料、水泥、石油、谷类、钢制品等原料性产品。 2007年，印度内阁会议同意签署泛亚洲铁路网政府间协议，成为签署这项协议的第19个亚洲国家，加速了亚洲铁路网的整合步伐。泛亚铁路网南亚干线，起点在中国昆明，经泰国、缅甸、过境印度东北部、孟加拉国、再进入印度、巴基斯坦、伊朗、土耳其，终点在南欧保加利亚，全长11460公里。2009年7月，印度提出修建包括尼泊尔、巴基斯坦、孟加拉等国在内的南亚铁路网计划，以加强地区内贸易联系。 3、水运印度拥有7517公里海岸线，海运能力居世界第18位，有12个主要港口和184个中小港口，印度对外贸易总量的95%和总价值的75%是通过港口完成的。除恒河中、下游等局部地区外，印度的内河运输水平相对较低。如何将港口与腹地紧密连接起来，是印度水运面临的一个重要问题。近年来，印度港口吞吐量稳步增长，年增长率约为10-12%。印度信用评级机构ICRA的研究报告称，在商品出口增长、石油和煤炭进口上升以及世界经济强劲增长的推动下，印度港口吞吐量节节攀升。2007-08年度，印度193个港口的货物吞吐量为6.29亿吨，预计2012年将达到10.08亿吨。印度12个主要港口的货物吞吐量为5.19亿吨，约占同期印度港口总吞吐量的82.5%。印度港口目前普遍存在的问题是基础设施不足和设备老化，需要进行彻底整修以提高货物处理能力。以尼赫鲁港为例，该港目前有3个码头，同时作业的船舶数量不超过9艘。相比之下，新加坡港的4个集装箱码头，允许41艘集装箱船同时作业。另外，印度国内12个主要港口垄断全国4/5以上的货物吞吐量，形成类似卡特尔的市场格局。港口费率和投资等重大事项的决定权归中央政府所有，主要港口之间缺乏竞争，战略目标和市场定位雷同。为进一步提高港口吞吐能力和完善内陆交通网络，印度国家海运发展规划针对12个主要港口推出276个建设项目，总投资约合140亿美元，其中有10个项目于2008-09年陆续开始招标。这些项目大多采取公私合营的运营方式，内容包括建设新泊位、扩建和改造现有泊位、浚深航道、更新设备以及完善公路和铁路基础设施等。金奈港百万TEU级集装箱码头、科钦港国际邮船码头、根德拉港多用途泊位和维沙卡帕特南港码头泊位是印度2008年的重点港口建设项目。 4、航空印度共有108个飞机场，其中有85个大机场、23个小机场、5个大型国际机场（分别设在新德里、孟买、加尔各达、钦奈和特里凡特琅）。尽管在2002至2008年的6年中，印度机场年平均投资增长率为35%，远高于全球9%的年增长率，民航飞行里程从3140。

世界电气化铁路发展历史是什么

当前铁路跨越式发展是个热门话题，各级领导干部都在运筹帷幄、出谋划策，广大技术人员和管理干部也在议论纷纷、献计献策。今天我想就我国电气化铁路如何实现跨越式发展谈谈自己的一些想法，仅供参考。一、世界各国电气化铁路发展概况十九世纪二十年代，1825年世界上第一条铁路在英国建成。而后，1879年5月31日在德国柏林举办的世界贸易博览会上，由西门子和哈尔斯克公司展出了世界上第一条电气化铁路，迄今已有120多年的历史。目前，世界上共有68个国家和地区修建了电气化铁路，总里程已达258566km，约占世界铁路总营业里程（约120万km）的22.5%，承担世界铁路总运量的50%以上。也就是说仅占世界铁路总营业里程不到四分之一的电气化铁路承担着世界铁路总运量的一半以上的运输任务。最初，电气化铁路都修建在城市近郊线路和一些工矿线路上。后来，随着工业的发展，才逐渐发展到城市之间和运输繁忙的干线铁路上来。 20 世纪60~70年代是世界电气化铁路发展最快的时期，平均每年修建达5000多公里。在此期间，工业发达的西欧、日本、前苏联，以及东欧等国家，运输繁忙的主要铁路干线实现了电气化，而且基本上已经成网。1964年10月日本建成世界上第一条高速电气化铁路--东海道新干线，以210km的时速令世人瞩目。1961年8月15日我国第一条电气化铁路在新建的宝成线宝鸡~凤州段正式通车。之后，由于种种原因，电气化铁路建设处于停顿状态，直到60年代末，宝成线凤州~成都段才重新上马，于1975年7月1日全线通车。与此同时，阳安线于1973年9月开工，1977年6月25日建成通车。由此可见，在世界电气化铁路发展最快的时期，我国的电气化铁路建设是非常缓慢的，整整20年的时间，只修建了宝成线和阳安线两条电气化铁路，合计仅1033km，平均每年还不到52km。另外襄渝线刚刚开始动工，进度缓慢。 20世纪80年代以后，世界上又出现了一个电气化铁路建设高潮。一些发展中国家，如中国、印度、土耳其、巴西等国的电气化铁路建设也开始快了起来。例如：印度1990~1991年两年就建成电气化铁路1557km，平均每年建成近800km；从1981~2000年，我国在“六五”、“七五”、“八五”和“九五”四个五年计划期间的二十年内，分别建成2507.53、2787.10、3012.21、和4783.77km，共计13090.61km平均每年超过650km，其中“九五”期间平均每年接近1000km。我国的电气化铁路在建设里程和建设速度上都已经跃居世界前列。但是，在此期间继日本高速电气化铁路时速提高到270~300km之后，德国和法国相继建成时速达250~350km(ICE和TGV)的高速电气化铁路，工业发达国家正在集中力量兴建时速200km以上的高速电气化铁路，而我国电气化铁路时速为120km，仅有广深线时速达到160km（准高速），租用瑞典X-2000摆式列车行驶，最高时速可达200km。进入21世纪后，我国在2001年一年就建成3665.40km电气化铁路，创造了世界电气化铁路建设速度的历史记录；2002年又建成1193.12km，还建成了我国第一条快速客运专线--秦沈线。截止2002年底，我国已建成41条电气化铁路干（支）线，建设里程达18615.73km（营业里程为18115.1km），跃居亚洲第一、世界第三，仅次于俄罗斯（40000km以上）和德国（20000km以上），成为世界电气化铁路大国。然而，此时世界已进入建设高速电气化铁路的新时期，高速电气化铁路已经成为国家社会经济发展水平和铁路现代化的主要标志之一。到目前为止，已建成高速电气化铁路的国家有日本、法国、德国、意大利、西班牙和比利时；正在修建的国家有英国、荷兰、美国、瑞士、瑞典、奥地利、韩国、俄罗斯、和澳大利亚；欧洲已经突破了国界，向路网化、国际化发展。截止到2001年底，世界上已建成运营时速250km以上的高速电气化铁路有20条，总长度达5194.5km。而我国和加拿大、捷克、巴西、印度、埃及、土耳其等国尚处于积极筹建高速电气化铁路时期。综上所述，我国电气化铁路发展四十多年来，在建设里程和建设速度上，如果说前二十年是缓慢的，而后二十多年可以说已经实现了“跨越式发展”。但是，也应该看到，无论在设计标准、设计水平、施工工艺、工程质量、检修方式、运行管理以及技术装备的科技进步等诸方面与世界水平，尤其是与发达国家的技术水平存在着很大差距，而这正是我们要实现跨越式发展的症结所在。二、高速电气化铁路牵引供电技术要点概述高速电气化铁路是一个多门类、多学科高新技术的庞大的系统工程，牵引供电系统是一个重要的子系统。四十多年前，当中国电气化铁路刚刚起步时，以著名教授曹建猷为代表的我国铁路电气化工作者，以严谨的科学态度和敢为人先的精神，选择了当时世界上最先进的“单相工频交流25Kv”的牵引供电制式，使中国的电气化铁路在高起点上启动，一步跨入了世界先进的技术行列，用现在的话说就是实现了“跨越式发展”。当时牵引供电方面基本上是采用前苏联的技术，连规章制度都是全版翻译前苏联的；电力机车是引进法国的（6Y型）。那末，高速电气化铁路牵引供电技术。

历史上哪个时期中国科技真正领先世界

夏朝，领先世界400年，尤为典型的是其农业科技文明到了很高的程度，造出了世界上最早的酒。夏代在承袭前人积累知识的基础上，天文历法有了新的发展与提高。夏朝开始有了世界上第一部太阳历法，如《左传》所引《夏书》中的“辰不集于房”，就是记录当时发生在房宿位置上的一次日食。这是世界上最早的日食记录。又如《竹书纪年》中记载夏桀时“夜中星陨如雨”，也是世界上最早流星雨的记录。当时已经使用传统的干支纪日法。如在夏王朝后期的诸王中，胤甲、孔甲和履癸等都是用日干为名。夏代的历法，依据北斗星的旋转确定月份，并把斗柄的正月定为岁首，比较正确地反映了天象。孔子说“行夏之时”。《大戴礼记》保存的《夏小正》等，就是流传下来的“夏时”。商朝，领先世界600年，农副业发展迅速，主要的农作物如黍、稷、粟、麦（大麦）、来（小麦）、秕、稻、菽（大豆）等，都见于卜辞。郑州商城遗址发现有水稻，可见当时的中原地区也种有水稻。蚕桑生产在商代有了发展。不仅蚕、桑、丝、帛等字常见于卜辞，而且在青铜器纹饰中有头圆而眼突出身屈曲作蠕动状的蚕纹，在玉饰中有雕琢得形态逼真的玉蚕，这些都反映了当时蚕桑事业的发达。当时的马、牛、羊、鸡、犬、豕等“六畜”已大量地饲养，或供食用，或作牺牲，或用于耕驾。商代的青铜冶炼技术，已经达到相当纯熟的程度。周朝，领先世界700年，天文学家观测恒星，在黄道带和赤道带的两侧，确定了28个星座作为标志，称为二十八宿。依据这些星座，来确定天体的位置和许多天象，如日、月食等发生的位置。由太阳在二十八宿中的位置，便可知道一年的季节，这比观测昏旦星象以观察太阳所在位置而定季节的方法要精确。这是古代天文学的一大进步。周朝诞生世界第一本系统占卜书《周易》，把世界上千变万化复杂纷纭的事物抽象为阴、阳两个基本范畴，认为世界就是由于这一对具有对抗性的势力交感而产生变化和发展的。由于军事、政治和经济等方面的需要，地图在西周时期已经广泛应用。如周公在选定洛邑城址时，就事先绘制地图。西周时期，医药学业有所发展。《周礼》有医师“掌医之政令”，有食医、疾医（内科）、疡医（外科）、兽医等中国最早的医学分科的文献记载。关于治疗疾病的医学理论，提出了“以五味、五谷、五药养其病，以五气、五声、五色眡（视）其死生，两之以九窍之变（观察五官和大小便的变化），参之以九藏之动（观察内脏的活动）”。有关中医的理论基础，在此已经初步形成。随着社会生产力的逐步发展和科学文化的进步，在西周宗教思想还占统治地位的历史条件下，也产生了一些具有朴素的唯物主义和辩证法的思想因素。《尚书·洪范》把水、火、木、金、土这五种物质称为“五行”。春秋战国，领先世界900年，春秋时期发明了九九乘法表。春秋时期，牛耕已多有使用。春秋的建筑技术已有很高的水平。著名的鲁班，即鲁国人公输般，是土木工匠中的杰出代表，后人尊称为祖师。春秋时期的金银器工艺具有十分高超的水平。金银器的出土地域也很广阔，不仅中原，而且江南和塞北也出土各种金银制品。中原地区的金银器多为器皿、带勾等，一般采用范铸法制成，内蒙古、陕西等地出土的匈奴族金银器，主要是首饰及马具上的饰件东周时期，由于铁制工具的广泛使用，推动了制玉工具，尤其是磨制技术的改进，旋转的速度加快，并开始采用硬度更大的金刚沙粉。进步的工具和有效的磨砂，促进了制玉技术的突飞猛进。春秋玉器多出土于墓葬，不但数量大，工艺也十分精湛。秦朝，领先世界700年，秦朝虽然存在时间相当短暂，但还是给后世留下了值得书写的科技。除了度量衡、货币和文字外，秦朝在交通、通讯等方面也做出了重要贡献。世界上第一个陆上交通网的形成，始于秦朝。早在秦国出兵扫灭六国的同时，秦王就在着手平毁各地私筑的高墙壁垒，拆除妨碍交通运输的关卡。秦始皇统一中国后，实现了“车同轨”。全国车辆使用同一宽度的轨距，就意味着车上的主要零部件都有统一标准，更换迅速方便。根据“车同轨”的要求，秦朝在把过去错杂的交通路线加以整修和连接的基础上，又耗费了难以数计的人力和物力，修筑了以驰道为主的全国交通干线。这项费时10年的工程，规模十分浩大，它以京师咸阳为中心，向四方辐射，将全国各郡和重要城市，全部联通起来。虽然秦王朝仅仅存在15年，但以惊人的努力完成了全国范围的交通和通信网络。随着道路的拓展，通信也更为快捷。春秋战国时期，各国对邮驿通信的称呼都不一样，而秦朝则统一了邮驿称呼。秦朝把“遽”、“驲”、“置”等不同名目一概统一称呼为“邮”。从此，“邮”便成为通信系统的专有名词。在秦朝，“邮”负责长途公文书信的传递任务，近距离的另用“步传”，即派人步行送递。在邮传方式上，秦时大都采用接力传送文书的办法，沿政府规定固定的路线，由负责邮递的人员一站一站接力传达下去。邮路沿途，都有固定的信使进食和住宿处所。这些休憩处或称为“邮”，或称为“亭”。这些称呼，是按不同的邮递方式来决定的，比如说，步。