国外的历史与现状

Posted 2022-09-30 历史

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国外的历史与现状

(一)历史

早在汽车发明之前，英国已有使用蒸汽的机动车。鉴于其危险性，英国于1865年制定了《红旗法案》，要求使用蒸汽机动车须有三人参加，须有一人持红旗(夜间为红灯)行于车前50米，车速限制在每小时4英里。直到1896年，即机动车发明后11年，持红旗行于车前的规定才被取消，为此，英国举行了从伦敦到南布莱登的纪念行车。这时，有一家有远见的保险公司意识到机动车保险是一项有发展前途的事业，自愿为这些机动车保了险，从而开创了机动车保险的先河。继此之后，美国于1898年也开办了机动车责任险，但对于第三人财物损毁责任险则于1902年开办。

随着机动车使用的普及，加之购车往往花去车主几乎所有的积蓄，当发生事故时，很多加害人都已无法赔偿受害者的损失，大部分机动车事故的受害者得不到救济。为了改变这种状况，许多国家都制定了相关法令，强制机动车所有人投保机动车对人赔偿责任保险，对受害者予以救济。美国的马萨诸塞州最早从理论上将车辆损害视为社会问题，并试图改革机动车责任保险制度，谋求对社会大众提供保护。该州认为，道路应视为为全体行人修建的，以车辆代步者，应该预先提供具有赔偿能力的证明。具有这种赔偿能力证明的方法就是投保责任保险或依法提供保证金。马萨诸塞州根据这一理论，于1925年着手起草保险史上举世闻名的强制汽车责任保险法，并于1927年公布实施。实施强制汽车责任保险的国家中，有很多依据这一理论。

(二)现状

目前，为充分保护车祸受害人的合法权益，各国立法通常都要求车主投保强制机动车保险，其立法例择其要者大致可以分为两类。一类为以机动车保有人的无过失危险责任为立足点的强制责任保险体制；另一类为美国十几州所采用的以体伤损失保险(personalinjurylossinsurance)为出发点的无过失保险制度(no-faultinsurance)。

1．强制机动车责任保险立法例。强制机动车责任保险立法体例是以受害人的保障为其出发点，规定与机动车有一定关系的人如保有人为投保义务人，而以任何使用被保险机动车的人为被保险人，于机动车交通事故发生时，对于被保险人所造成的民事赔偿责任，由保险公司负责赔偿。比如，德国《机动车保有人强制责任保险法》第一条规定：于国内有固定驻地之机动车或拖车，且使用于公共道路或广场者，其保有人为担保因使用机动车所造成之人身、物以及其他财产损害，有义务依本法规为自己、所有人及驾驶人缔结并维持责任保险契约。日本《自动车损害赔偿保障法》第五条规定：机动车非依本法规定缔结机动车损害赔偿责任保险契约，不得供运行之用。同时，为充分保护受害人，该种立法例规定机动车方对损失承担无过错责任，以避免受害人举证的不利。比如，德国《道路交通法》第七条规定：机动车之使用而致人死亡、身体、健康或财物损害，机动车保有人应对受害人负损害赔偿之责。于事故系由非基于机动车构造上之瑕疵或构件上之障害之不可避免事故所致者，排除前项责任。可归责于被害人或未从事驾驶运行之第三人或动物之行为，且保有人及机动车驾驶人均已遵守注意义务时，其事故之发生视为不可避免。未经机动车保有人之同意而擅自使用机动车者，应代保有人负损害赔偿义务。如其使用机动车保有人与有过失时，应与保有人连带负损害赔偿责任。本项第一句规定于使用人之驾驶机动车系受雇于机动车保有人或由保有人委托使用人驾驶或使用时，无其适用。日本《自动车损害赔偿保障法》第三条规定：为自己而将机动车供行之用者，因其运行而侵害他人之生命健康时，就因而所发生之损害，应负损害赔偿责任。但证明自己及驾驶人关于机动车之运行未怠于注意且被害人或驾驶人以外之第三人有故意或过失，以及机动车无构造上之缺陷或机能障害者，不在此限。另外，为使受害人得以迅速获得保险的保障，避免责任保险分离原则的限制，均赋予受害人直接请串权，即受害人可直接向保险人行使其赔偿请求权(如英国1972年《道路交通法》第149条的规定、日本嚷自动车损害赔偿保障法》第16条的规定)。

在这种立法体例下，保险人的赔偿责任必须以被保险人的赔偿责任为基础。这是由责任保险的基本原理决定的。我国台湾学者江朝国先生介绍，“在釆责任保险之立法例中，因乃以机动车交通事故归责主体之民事责任为其保险标的，故于设立该等法制之时，多同时或另明订机动车交通事故之归责主体与归责事由，再以该等责任与强制责任保险联结，规定该等责任主体之投保义务，以形成保护受害人之完整法律体系。”前述所引德国、日本立法例即正是如此。

2．无过失机动车保险立法例。无过失机动车保险与强制机动车责任保险一样肇始于美国，它是借鉴美国劳工赔偿险制度并结合美国普通家庭都拥有机动车这一基本国情而制定的。依据美国劳工赔偿险法律，工人在工作中受伤后，无论其事故的原因如何，均可得到医疗费用及部分收入损失的补偿。作为回报，受伤工人必须放弃起诉其雇主的权利。在某种意义上，这是解决双方纠纷的一个方法。鉴于工厂事故和机动车事故的共性以及劳工赔偿险执行无过失责任法后的成功经验，美国许多机动车保险的改革者在20世纪70年代早期便提出了尽早将无过失责任法律制度推及到机动车保险中。在改革者的呼吁和公众的压力下，一些州的立法者也开始着手考虑，并最终采纳。

在无过失机动车保险体例下，被保险人以购买财产保险的方式购买机动车保险，在保险范围内，无人需对意外事故负责，侵权法(tortlaw)将被完全取消，各被保险人自己的机动车保险将会支付其机动车损失及其个人或家庭成员在驾车时受到的人身伤害。受害人不得再起诉侵权者，因为其损失已由无过失保险赔偿。因此，在损失补偿前需确立机动车事故责任的这一法律程序已被取消。至于无过失保险的被保险人可获得保险人的多少赔偿，一般由其购买的保险金额决定。无疑，无过失机动车保险是被保险人自己的保险，而不是第三者的保险。目前，美国已有一半以上的州颁布了无过失机动车保险法律。

由于许多美国人并不想真正放弃根据侵权法可以获得赔偿的权利，也由于法律界人士的强烈要求，各州的无过失机动车保险法律仅部分地限制受害人起诉肇事者的权利，但并不取消这一权利，各州通过的均为修正了的无过失机动车保险法律。在这些法律下，一旦人身伤害损失超过了某一界限，被保险人仍可通过起诉的方式要求对方赔偿。虽然各州规定的起诉界限各不相同，但基本上可归纳为两类：一是金钱数额上的限度，即受伤者如果在医疗费用上超过了某一金额，仍可起诉肇事者；二是在受伤程度上的限度，即受伤者如果其受伤达到规定的某一严重程度，仍可起诉对方。

除了上述强制机动车责任保险或无过失机动车保险以外，各国还建立了一系列的补充商业保险计划，以确保车祸受害人能够及时获得赔偿。如在美国，尚有未投保驾驶者保险、投保不足驾驶者保险，以及专门针对在标准市场难以获得机动车保险的高风险驾驶者开发的高风险驾驶者机动车保险，等等，这些都是为了确保车祸受害人的利益而开发的保险产品。